על הליפט – מאזדה 6 (2002-2008)

כשמאזדה 6 הושקה ביפן בשנת 2002, הדומיננטיות של היבואנית 'דלק מוטורס' בשוק המכוניות הישראלי הייתה בשיאה. המשפחתית 323 הייתה המלכה הבלתי-מעורערת בקרב המשפחתיות העממיות, ושאר דגמי היבואן כגון ה-626 היוצאת או אפילו דמיו, נהנו מהצלחה לא רעה כל אחת בקבוצתה, אפילו עם קמטי הזקנה הבולטים. על כן, אם מישהו חזה את מימדי השפעתה של מאזדה 6 ביום בו עלתה ארצה, אף אחד לא קרא לו קוסם או קורא בקלפים.

מאז 2002 מאזדה 6 נמכרה ביותר ממיליון וחצי יחידות בכל העולם. היא הפכה למכונית החשובה ביותר של מאזדה בשנות ה-2000 המוקדמות כשהיא קוטפת תארים בכל מקום אליו היא מגיעה. הקהל הישראלי שהבין את השינוי שהביאה היצרנית היפנית עוד בשנות ה-90, עטף אותה בחום ועל ידי כך, המשיך וחיזק את שורשיה. בשלב מאוד מוקדם לאחר השקתה נראה היה כי גם מעבר לגבולות הקבוצה נוכחותה מורגשת, לפחות עד להגעתה של ה-3 ושובל ה"זום זום" שליווה את הסופר מיני 2 מעט לפניה.

אבל בתפיסתנו הצרה, ה-6 זכתה ליחס הטראומטי שהמתין לה בכבישים - קרי, הפרטי ובעיקר כאמור, התאגידי וחסר הרחמים. החלוקה בישראל טוענת שאפשר למצוא 6 לאחזקה מיידים פרטיות רק אם האיר מזלכם. אבל את זה נשאר לאותם מגדי עתידות וקוראים בקפה. בינתיים, יצאנו לבדוק איך היא מתפקדת בתור יד שנייה ואם אפשר להסיר מעורפה כתמים שהשחירו לה את הרזומה.

מאזדה 6 שווקה בארץ במרכבי סדאן והאצ'בק, כלומר 4 או 5 דלתות. חטיבת המנועים אוכלסה בראשית על ידי מנוע ה-2.0 ל' שמקורו מפורד מונדאו ולזה הספק של 141 כ"ס ב-,6,000 סל"ד ו-19 קג"מ שנשלחו לסרן הקדמי. בשנת 2003 התחזקה היפנית עם מנוע מתוגבר בנפח 2.3 ל' ו-166 כ"ס שהתלבש על חבילת "ספורט" יוקרתית שהציגה סגנון שהתמקד בנהג הדינאמי, לעומת גרסת ה-2.0 ל' הבסיסית והפשוטה.

לשתי המכוניות שודכו תיבת הילוכים אוטומטית עם 4 יחסי העברה, ומשנת 2006 התווסף הילוך נוסף עם עלייה קלה בהספק ה-2.3 ל' ל-169 כ"ס. לצד מתיחת פנים שולית המוסיפה חישוקים מפתים גם השבכה עוצבה מחדש ומפלטים בוהקים מציצים מאחור. שיפור חשוב חל בנושא הנוחות לעומת הדגמים הראשוניים, תודות לכיול מרוכך של מערכת המתלים שריסן את תנועת המרכב בעוברו מעל בורות ומשקעים.

מאזדה 6 מצוידת ב-3 רמות מפרט. השכיחה שבהן הייתה הבסיסית וכונתה 'אקזקיוטיב'. דגם הכניסה עושה שימוש במערכת שמע אינטגרלית, 4 חלונות חשמל, מראות חשמליות, 6 כריות אוויר, EBD ובקרת אקלים. את הגלגלים מעטרות טאסות פשוטות. מעליה ובתוספת לא זעומה מופיעה גרסת 'לאקסרי' עם חישוקי 16 אינטש, בקרת יציבות וריפודים איכותיים יותר. בקצה העליון מוצב מפרט ה"על", 'פרימיום' ב-2.3 ל', שם כבר יש בקרת יציבות (DSC - במאזדה) כסטנדרט, ועוד כמה שדרוגים כזכרונות למושבים, פנסי קסנון, חישוקי 17 אינטש וגג-שמש.

פעמיים נבחנה מאזדה 6 במבחני הריסוק של איגוד הבטיחות 'יורו-נקאפ', ובשתי הפעמים כשלה לספח לעצמה כוכב חמישי. ארבעת הכוכבים שנתנו ל-6 ב2003 וב-2005 לא חרצו את מעמדה כמכונה לא בטיחותית, אולם עדיין היו חסרות לה כמה נקודות בהיבט ההגנתי כדי לספק את דעת הבוחנים.

מועד ב' ל-6 ב-2005 נעשה עם מרכב מחוזק ומערך רתיעה משופר בחלק הקדמי. תוצאות המבחן הוכיחו שהמבנה התקרב למגבלת העומס בקורות A וקיים סיכוי לקריסה פנימה של הפרונט אל עבר הנהגים והדלתות. עוד נאמר כי סכנה נשקפה ליושבים מהקונסולה שנעה קדימה לכוון החזה, האגן וכן איזור הירכיים. המכונית מצוידת בשש כריות אוויר, עוגני איזופיקס מאחור ומגבילי עומס מלפנים.

כשהתיישבנו לאמוד מה סדר גודל הטיפולים במזדה 6, נוכחנו לדעת שנוצר חוסר בהירות בקרב הציבור. במילים אחרות, לא ממש יודעים איך לאכול אותה מול אחותה הקטנה. משום מה, עדיין מקובל לחשוב שמכונית נדיבה בפח, משמעות הדבר טיפולים יקרים להחריד. אבל אם בוחנים את המספרים בין מאזדה 3 ל-6, מתחוור פער של 400-500 שקלים ברמה הסדירה לטובת הבכירה בכמה פרמטרים - בעיקר סביב נושא הטכנולוגיות.

כפי שציינו עוד קודם, מאזדה 6 הגיעה לישראל ב-2002 ועברה מתיחת פנים בשלהי 2005, אך שני הדגמים חולקים מכלולים בסעיף תחזוקה וטיפולים. טיפול קטן במאזדה 6 נעשה כל 15 אלף ק"מ או פעם בשנה, ועלותו כ-500 שקלים כולל עבודה. טיפול גדול נעשה ב-60 אלף ק"מ ושם יש לדאוג להחלפת שמן הגיר, ולהקפיד שהמוסך משתמש בשמן סינתטי 40-15 בלבד. כן יש לדאוג ולפקח שבטיפול הבא ב-90 אלף, יוחלפו הפלאגים (מצתים) ולהביט בעיניים שאלו ארוכי-טווח מסוג 'אירודיום' הנחשבים איכותיים ועמידים. עלות טיפול גדול מזניקה את המחיר בעוד כמה מאות שקלים בודדים.

במקום רצועת טיימינג רגילה (סט ורצועות גומי) קיימת במאזדה שרשרת תזמון. מכאן, שכל מה שעליכם לעשות זה להקפיד שהמוסך מזריק לפרטנרית שלכם לנסיעות שמנים איכותיים, ואל תסתפקו בתחליפים זולים שמטנפים ומאכלים את המערכות מהבפנוכו ומקצרים את חייהן בשנים.

גם עלויות החלפים ב-6 די סבירות. חלפים מתבלים נעים בסקאלה הסדירה עם ממוצע של 200-300 שקלים עבור סט רפידות וכדומה. חלקים קוסמטיים כהרגלם הרבה יותר יקרים אולם היות רוב רובם של המוצרים שנשלחים לישראל מקורם מסין, העלויות בהתאם. כך למשל פגוש או מכסה מנוע נאמדים בכ-700 שקלים. מראת צד ימנית יכולה לנוע בין 1,200-2,000 שקלים – במידה והיא מקורית. בסך הכול, באמת לא נורא.

למרות אגדות ומעשיות מסרן שמועתי, הופתענו לחיוב מרמת האמינות של היפנית. נראה כי על אף ריבוי המכוניות שיצאו לשוק ומקורן מליסינג וחברות, ה-6 לא סובלת ממכת מחלות שאי אפשר לייחס אותן לדברים שבאים מבלאי או משימוש לא סביר ברכב. שני המנועים בהיצע, ה-2.0 ל' ו-2.3 ל' מפגינים סיבולת וחוסן לאורך שנים ובהן כמעט ולא נרשמו תקלות. גם מערכת הקירור לא מזדעזעת בקלות וכך גם המערכות המשלימות מסביב - צינורות, משאבות וכדומה. אז מה בכל זאת?

התופעה המוכרת ביותר ב-6 נובעת מרגישות במערכת המתלים בחלק הקדמי. לקוחות רבים בין אם פרטיים או מציי הרכב, מתלוננים על נקישות ונסיעה לא חלקה שנגרמת מכשל בזרוע מלפנים. לעתים אלו הבוקסות שכושלות (300 שקל לאחת) ולעתים צריך פשוט להחליף את כל המוט (1,200 שקלים) כדי לרפא את התקלה. חשוב מאוד לא להזניח את העניין מפני שמדובר באלמנט בטיחותי שמשפיע על יציבות המכונית ועלול לבטל את בקרת היציבות. אם אכן כך - תופיע נורת ה-ESP בלוח השעונים. לפיכך תדעו מה מקור התקלה ולא תאלצו לבזבז אלפי שקלים בחיפוש אחר חיישן תקול. (גם זה קורה).

הגיר האוטומטי ב-6 קונבנציונלי ופשוט ושומר על רמת תקינות טובה. ארבעה הילוכים בדור הראשון, ועוד אחד ב-2006 עם מתיחת הדגם. למי שמתעניין בדגמים הראשונים (2002) תעלעלו במסמכים ובדקו שבעברה של התמסורת אין תקלות חמורות. תשוו עם מרכזי השירות אילו קריאות לתיקון נעשו (היו שתיים, עבור כרית האוויר ותא הדלק) וכמובן אילו עדכוני תוכנה עברו עליה. היו לא מעט במשך כהונתו של הדור הראשון כולל שדרוג עבור מערכת השמע, בקרת האקלים ועוד עניני הקרנה בתאורת הקסנון - שלעתים רחוקות יכולה להתחרפן ללא כל סיבה נראית לעין.

איכות הגימור הכללית ב-6 עמידה בשני הדגמים. כמובן שבבכירה יש מושבי עור ועוד כמה פטנטים קטנים במפרט אבל בשורה המסכמת פלסטיקים וחיפויים מפגינים עמידות ואורך חיים בפני שימוש לא רגוע. כנ"ל לגבי איכות הצבע החיצונית שאינה נכנעת לשמש הקופחת בישראל. טרם התגלו 6 עם פיגמנטים קשים בצבע בתום תקופות קצרות מאוד.

מאזדה 6 היא מכונית משפחתית טובה מאוד. היא בטיחותית ומאובזרת, מהנה לנהיגה וכפי שהבנתם - אמינה למדיי. כמו כל מועמדת משומשת, שוב צריך להתמודד עם שאלות קרדינליות - איך לבחור ומהיכן. השוק הישראלי עמוס ב-6 ליסינג והשכרה, וכל מה שרק סולד מיידים פרטיות. אלו שכבר הגיעו למשפחות סופרות 6-7 שנים ויותר, ותתקשו למצוא אחת מהשנים האחרונות, שלא עברה התעללות פיזית מצעירים חמי-מזג שהפכו אותה לשבר-כלי על גלגלים. מה הפלא שהם מבקרים יותר במוסך מנהגים מבוגרים, כך מדיווחים שקיבלנו.

האם היא מומלצת? ברמה העקרונית כן, תלוי בשנתון ובאיזה דגם. אם ננעלתם על מאזדה 6 - לכו על הגרסאות המאוחרות - 2006 ומעלה. הן רכות ומרסנות, מאובזרות יותר, וגם מציגות שיפור עדין במישור הטכנולוגי. נוסף על כך, מוטב לבחור בגרסת ה-2.3 ל' רק אם אתם מרגישים שחסר לכם דחף ומומנט במנועי ה-2.0 ל' העממים. עם 170 כ"ס ותיבת חמישה הילוכים שהולמת את אופייה של ה-6, החבילה הזו קורצת ללא מעט נהגים.

מאידך, חתך הצמיגים הנמוך וקוטר החישוק, לא תורם לה בכל מה שקשור לנוחיות שהוא פרמטר חשוב לאין שיעור בקבוצה הרלוונטית. אבל כאן תצטרכו לעשות סיבוב ארוך ולבדוק עד כמה זה באמת מפריע לכם. שורה תחתונה - קנייה טובה מאוד. עכשיו מתחיל המסע המפרך לאיתור אקזמפלר שנותרו לו עוד כמה שנים טובות לחיות.


* תודה ליוסי מ'מרכז שירות זיסו' ולרפי לין מנהל אתר 'מוסך' על תרומתם בהכנת הכתבה.