טוטלוס: כמה מכוניות נשרפות בישראל מדי יום?

3,172 כלי רכב נשרפו בשנת 2016 - קרוב לתשעה כלי רכב בממוצע בכל יום, כך עולה מנתוני עמותת אור ירוק המבוססים על נתוני נציבות כבאות והצלה. מדובר בנתונים דומים לשנת 2015 שבה נשרפו כ-3,000 כלי רכב. הנתון כשלעצמו מטריד, אולם בחינת הסיבות שהובילו לשריפת הרכב, מטרידה הרבה יותר.

הערכות של גורמים בענף ביטוח הרכוש בישראל, מלמדות כי לפחות 25% מהרכבים שעלו באש, הוצתו בכוונת זדון, בין אם לצורך קבלת תגמולי ביטוח ובין אם במסגרת סכסוך עסקי או משפחתי בו מעורב בעל הרכב. "הרבה מאוד מקרים שאנו מדברים עליהם אלו הצתות. עשינו בזמנו בדיקה וגילינו כי בצפון יש ריבוי מקרים של הצתות רכב ביחס לערים אחרות בישראל" אומר לוואלה רכב רן שלף, ראש מחלקת חקירות בראשות הכיבוי ומוסיף כי חרף מורכבות הזירה, האמת נחשפת וחוקר דליקות מיומן מצליח להגיע לשורש המקרה; " זו עבודת חקירה לכל עניין ודבר, והיא מחייבת מומחיות גדולה, הדילמות בתהליך לא פשוטות".

אולם מרבית מקרי השריפה לא נגרמים בכוונת זדון אלא תולדה של כשל טכני ובכלל זה נזילת דלק על האגזוז, מכסה מנוע מעוקם שנוגע בקטבים של המצבר ובראש ובראשונה - חיבורי חשמל רעועים. יהודה סורסקי, חוקר שריפות פרטי, מומחה לזיהוי פלילי, לשעבר ראש המעבדה הניידת לזירת עבירה במשטרת ישראל מסביר כי כלי הרכב שנמכרים כיום, עמוסים מערכות חשמל, שממשיכות לעבוד גם אחרי כיבוי הרכב, מציאות שמעלה את שכיחות השריפות. "אם בעבר זרם החשמל היה עובר מהמצבר רק עד לסוויץ, כיום, החיישנים והמערכות להם יש נטייה להאצת בלאי, נשרפים בקלות. החיווט נפגם עד לנקודה בה חוטי החשמל הופכים להיות גלויים ואז מתרחשת השריפה".

אחד מהגורמים השכיחים לכך הוא התקנת מערכות ורכיבים שאינם עומדים בסטנדרט של היצרן, ואם לא די בכך, גם באופן רשלני; "ריבוי התקנות מערכות השמע והטלפוניה שמתחברות למערכת החשמל באופן לא מאובטח הן אחת מהסיבות לכך. החיבור נעשה לצמת חשמל עם פיוז לא מתאים, כזה עם אפראז' גבוה. מכאן ועד לנקודה בה תפרוץ שריפה - המרחק קטן. שריפות רבות מתרחשות גם בשל כשלים במערכות התאורה. הם מתקינים מערכות עוצמתיות שחורגות מהתקן. זו סכנת נפשות"." שכיחות שריפות הרכבים צריכה להדיר שינה מעיני אלו שבוחרים לגשת לחשמלאים פיראטיים, אומר רונן לוי, יו"ר איגוד המוסכים. "הם צריכים לקחת בחשבון שבמקרה הטוב זה יסתיים בשריפת הרכב אולם זו סכנה ממשית ומוחשית מאוד לחיים אדם. אני מפציר בציבור לא לעשות את הטעות הזו".

אולם כיצד מצליח החוקר לברר את מקור השריפה? "אש מתנהגת בצורה מסוימת" מסביר סורסקי. "אנו מחלקים את הרכב לשלושה חלקים, מנוע, תא נוסעים ותא מטען. ומתחילים לבדוק כל חלק בנפרד. אם מדובר על כשל חשמלי, לרוב ניתן יהיה למצוא סימני התכה ושינוי גוון צבע של מחברי המצבר, אני עובר חוט חוט, ומחפש למשל את הגולה שמעידה על הקצר. מדובר על תורה שלמה, אם למשל חלון הרכב הותך מהחום - הדבר הראשון שיקפוץ לי לראש הוא האפשרות כי מדובר על מעורבות של חומר דליק שהוביל לשריפה - שכן זכוכית מותכת בטמפ' ששריפה "רגילה" אינה מגיעה אליה.

לשם כך אנו משתמשים במכשיר שמזהה מולקולות של אדי דלק. עוד אומר סורסקי, "גם במקרים בהם השריפה גרמה לנזק דרמטי לרכב, ניתן לשער מה הוביל לכך. אפשר ללכת להיסטוריה של הטיפולים והפעולות שבוצעו בו, אני מחפש את הסיבה הסבירה ביותר להתפרצות האש. אך זה נכון לעיתים איני יכול לקבוע באופן חד משמעי מה הוביל לכך".

כיצד חברות הביטוח מתמודדות עם ריבוי השריפות ותגמולי הביטוח שהן צריכות לשלם? גם אם נניח שרק שליש מהרכבים שנשרפים מידי שנה מבוטחים בביטוח מקיף, בשווי ממוצע של מאה אלף שקל, מדובר על סכום מצרפי של מאה מיליון שקל בשנה.

"במקרים בהם קיימת אבחנה לגבי סיבת השריפה, תוגש תביעת שיבוב נגד הגורם שהתרשל, מסביר עו"ד אסף ורשה, יו"ר ועדת נזקי רכוש ושיבוב בלשכת עורכי הדין זה יכול להיות המוסך או החשמלאי הפיראטי, כל מי שאחראי לקרות הנזק יידרש לשלם למבטחת את סכום הכסף שהיא שילמה למבוטח. אולם גם המבוטחים יכולים לתבוע את הגורם שהתרשל שכן ברגע שחברת הביטוח שילמה לו את שווי הרכב - הפוליסה למעשה התמצתה. במקרה כזה הוא יכול להגיש תביעה שכוללת בין היתר את הפרמיה ששילם , שצפויה עוד להתייקר בשל ביטול הנחת היעדר תביעות, לרבות הפסדים נוספים שנגרמו לו בשל האירוע. למעשה, גם בעלי רכבים שמבוטחים רק בצד ג' יכולים להגיש תביעה נזיקית ולדרוש מהמתקין הרשלן שיפצה אותם בהתאם לדו"ח השמאי".

ארז קיטה מנכ"ל עמותת אור ירוק: "כלי רכב רבים נוסעים על הכביש כשהתקינות שלהם היא ברמה נמוכה, כזו שמסכנת את הנוסעים ושאר משתמשי הדרך. כלי רכב תקין לא אמור להידלק ולהישרף ולכן חייבים להגביר את הפיקוח והאכיפה של ניידות תקינות הרכב ובמקביל להדגיש בבדיקות הטסט את החשיבות של חוטי חשמל רופפים ונזילות. אסור לנו להתעורר רק לאחר קרות אסון".

החוק בישראל קובע כי כל רכב אשר מוגדר כמשאית, וכל כל כלי התחבורה הציבורית (אוטובוסים, מיניבוסים ומוניות) מחויבים בהחזקה של מטף ברכב. כל יתר הרכבים - שברובם נכללים בקטגוריה של רכבים פרטיים, אינם מחויבים בכך.

אולם לדברי מהנדסת הבטיחות לאה מרקלס, בעלת תואר שני במדעי האש ומנהל תחום בטיחות בחברת במבי, "אף אם לאור ריבוי מקרי השריפות, ימצאו לנכון לתקן את החוק ויטילו חובת המצאות מטפים בכלל הרכבים, ייתכן מאוד כי במבחן התוצאה, הדבר לא יוביל בהכרח לירידה בשכיחות כלי הרכב שניזוקים באופן קשה מהבעירה".

התקן מחייב בדיקה שנתית של המטף, בה נבחן בין היתר משקלו ולחץ האוויר, כאשר אחת לחמש שנים, יש לבצע לו בדיקה הידרוסטטית. אולם מרקלס מבהירה כי "ישנם לא מעט מקרים בהם במסגרת בדיקת הרישוי השנתית, הבוחנים רק מסמנים וי על המצאותו. בכך למעשה, נוצר מצב בו נעים כיום על כבישי ישראל עשרות אלפי רכבים עם מטף שהסבירות כי הוא יתן מענה במצב חירום - נמוכה מאוד. קיימים כיום פתרונות כיבוי אש, שאינם מחייבים בדיקות תקופתיות. כך למשל, נמכר כיום כדור לכיבוי אש שמכיל אבקה ידידותית לסביבה, שבשעת חירום נכנס לפעולה ללא צורך במגע אדם".

ואם כבר עסקנו בתופעת שריפת הרכבים, אלי פרץ, לשעבר מפקד מחוז ירושלים בנציבות כיבוי והצלה מבקש להעביר לציבור מסר: "במרוצת 46 שנות שירותי במערך הכיבוי נתקלתי במקרים בהם אנשים נמנעו לחלץ לכודים בתוך רכב בוער מתוך חשש שמא הבערה תוביל להתפוצצות הרכב. אולם מדובר על חשש מוטעה - כעיקרון, רכב אינו מתפוצץ כתוצאה משריפה. את הנחת היסוד השגויה הזו צריך לסתור כי זה עולה בחיי אדם. בפועל, הציבור צריך לדעת כי לטנק הדלק יש הגנות והוא אינו סגור הרמטית כך שחום לא יוביל לפיצוץ שלו. לטנק יש מנגנון - נשם, ואפילו אם זה נסתם, הדבר לא יוביל להתפקעות שלו , היות והמכל יתפוצץ בנקודת החולשה שלו - הזיזים שמחזיקים את המכסה. כלומר, בתרחיש הגרוע ביותר, המכסה יעוף, אולם הרכב לא יתפוצץ. לפיכך, אני קורא לכל הציבור שחלילה ימצא בסמוך לרכב בוער בנקודת זמן בה כוחות הכיבוי לא בשטח - לגשת בזהירות ולסייע ללכודים להיחלץ מן הרכב".