בשבוע האחרון לחודש אפריל 2014, ציינו בארה"ב עשר שנים להתפוגגות מותג אולדסמוביל. עם רדת החשכה, עזבה את רצפה ההרכבה ב-29 לאפריל 2004 במפעל הוותיק במישיגן, מכונית מסוג אולדסמוביל אלרו (שנמכרה כאן כשברולט), טבולה בגוון דובדבן כהה. שריד היסטורי שכיום מאופסן במוזאון החברה לצד עוד כמה מותגים שהתפגרו בעקבות המשבר הכלכלי, בהם האמר כמובן, סאטורן וסאאב - שכיום שוקמה ואימצה טכנולוגיה חשמלית במימון שוודי וסיני.
סביר שבג'נרל מוטורס לא הזילו דמעה כבדה על מותה בטרם עת של אולדסמוביל. מבחינת דן אקרסון, לשעבר יו"ר GM, הייתה זו ההחלטה האסטרטגית הטובה ביותר, הרבה לפני המשבר בענף הרכב שמוטט את GM וקרייזלר עד לפשיטת רגל, שכן אם לא היו חותכים בבשר החי, סיכוי שהייתה פושטת רגל בין כה וכה.
גם בכלי התקשורת בארה"ב לא מבכים על אולדסמוביל, ואף טוענים כי לא נותרה בידי ההנהלה אלטרנטיבה אחרת. "אני חושב שזו פשוט הייתה מתמטיקה פשוטה מאוד" אומר מארק פיילין מ'דטרויט ניוז'. "ל-GM היו בערך 50% יותר מותגים מכפי שהיו זקוקים להם. הם גם לא מצאו את הנוסח האינדבדואלי המתאים לאולדסמוביל, ולכן לפחות בעיני הציבור, נוצר קושי אמיתי בקרב הצרכנים להבחין בין המוצרים של אולדסמוביל לביואיק, למשל".
אולדסמוביל הוקמה ב-1897 על ידי רנסום אלי אולדס בלנסינג מישיגן. היא צברה פופולאריות בזכות מכוניות עממיות יחסית לתקופתה, בהן ה-Curved Dash, ויש אף מי שמייחסים לה את התואר "החברה הראשונה שעשתה שימוש בקו ייצור" (מחלוקת ממושכת מול פורד ומרצדס). ב-1904 הודח אולדס מהחברה אותה הקים בעצמו בשל חילוקי דעות עם הדירקטוריון, והיא נמכרה כארבע שנים מאוחר יותר ל-GM. במשך שנות ה-20, ה-30 וה-40, היא רשמה כמה חידושים, בהם תיבה אוטומטית בסדרת מכוניות משפחתיות ב-1939 בהיקף ייצור מסחרי וציפויי כרום במקום ניקל, שהיה אז החומר הנפוץ ביותר בדיפוני פנים. היא גם הייתה החברה האמריקנית הראשונה שהציעה כריות אוויר כאופציה ב-1974.
שנות ה-80 הניבו לאולדסמוביל הישגים נאים, והיא מכרה כמיליון מכוניות בשנה. אחת ההצלחות הגדולות ביותר שלה הייתה הקאטלס סדאן, שהצליחה למשוך אותה אל סוף העשור. אולם עם תחילת שנות ה-90, החלה לאבד גובה משום שמכוניותיה שיקפו העתק מיתוגי של שברולט וביואיק, והצביון העיקרי של החברה נחלש משמעותית.
הצלילה הדרמטית של אולדסמוביל מאמצע שנות ה-90 ועד תחילת המאה הנוכחית, לצד החיכוכים בחדר הדיונים, הכתימו את עברה. GM לא השכילה ליצור בידול טכנולוגי בין מותגי הליבה שבבעלות הקונצרן, ולמעשה בשנת 2000 התקבלה החלטה לסגור אותה בהזדמנות הראשונה. "אולדסמוביל, לדעת רבים דאז הייתה שם נרדף לכלי רכב מיושנים, חסרי השראה וברק, ול-GM לא היה בכלל כסף להשקיע בה יותר", מסביר פיילין. "היא אבדה רלוונטיות לא רק בקרב הנהלת GM אלא בכלל", הוא מוסיף.
חיזוק לדבריו פרסם גם ג'רי פלינט מ'פורבס', שגזר את דינה של אולדסמוביל עוד ב-1993. "אתה לא יכול לנהל מותג עם המשכיות כשמתחלפים 6 מנכ"לים ב-13 שנים. האחרונה שבהם הייתה ללא ניסיון בענף הרכב - היא ניהלה רשת מזון כלבים". עוד מוסיף פלינט כי הבהלה שנוצרה באולדסמוביל גרמה ל"אתחול" שגוי. "הם החליטו למצב עצמם מול הונדה. אז במקום מותג מפואר קיבלת שברולט פרמיום לכאורה".
לראייה, מבחן שערך ה'ניו-יורק טיימס' לאלרו, כחודשיים לאחר שאולדסמוביל נעלה את שעריה: "לא מכונית רעה במיוחד, אבל גם לא משהו לספר עליו. זו הבינוניות הטיפוסית של מכוניות דטרויט בשנים האחרונות. האלרו, היא בעצם שיבוט של פונטיאק גרנד-אם. המכנה המשותף ביניהן הוא ששתיהן מוגדרות "אמצעי נסיעה", מכוניות לאנשים שלא אוהבים לנהוג ולא אוהבים מכוניות".
ב-GM לא ראו בסגירה של אולדסמוביל את הכתובת על הקיר עד לרגע האחרון והמאוחר מידי, בניגוד לפורד שהחלה לבצע שינויים לקראת העתיד וחמקה מפשיטת רגל בכוחות עצמה. זו הייתה נקודת מפנה בענף הרכב האמריקני שרמזה על הכשלון שהמתין מעבר לפינה. אלא שכנהוג לעתים תכופות, אף אחד לא נוקף אצבע עד שמישהו מוריד עליו את השאלטר.
עוד קלאסיקה ואספנות בוואלה! רכב