וואלה!
וואלה!
וואלה!
וואלה!

וואלה! האתר המוביל בישראל - עדכונים מסביב לשעון

מיצובישי פג'רו החדש הושק בהרי ספרד

14.12.2006 / 17:22

25 שנים חלפו ו-2.5 מיליון יחידות נמכרו מאז נולד לעולם הפג'רו. מעט לפני שהוא נעשה זקן מדי, הוא זוכה לדור חדש ורענן יותר. הרחקנו עד ספרד כדי לפגוש בו

במסיבת העיתונאים שנערכה עם פתיחת אירוע ההשקה לעיתונאים בספרד, ביקשו המארחים ממיצובישי להמחיש את חשיבות המתקפה על השטחים הלא סלולים בעולם על רקע הצמיחה בענף כפולי ההנעה. שלושה נציגים יש למיצובישי: האנטר – טנדר עבודה כפול הנעה, אאוטלנדר החדש – קרוסאובר עם יכולות מסוימות לתקיפת שבילים והפג'רו, כוכב ההשקה.

ככל שהתקדמו ההרצאות, התברר כי מדובר פחות ברבולוציה (כפי שקרה עם הצגת הדור הקודם בשנת 2000) ויותר באבולוציה; התפתחות ושדרוג הדור היוצא לרמה עדכנית. כך למשל שמרו המהנדסים על תצורת המונוקוק (מרכב אחוד) וארבעת המתלים העצמאיים שאפיינו את הדור הקודם. השלד הבסיסי נותר זהה ברובו אך זה קיבל מעט יותר אלומיניום וקשיחות מוגברת. לדוגמה, מכסה המנוע עשוי כעת מאלומיניום והוא השיל ממשקלו 15 ק"ג.

התוספות העיקריות לדגם החדש נועדו ברוב המקרים לשפר את יכולתו להתמודד עם תנאי שטח קשים יותר. על פיצול הכוח לארבעת הגלגלים אחראית אותה תיבת סופר סלקט של הדור היוצא המאפשרת בחירה בין מצב 2X4 לכביש יבש, 4X4 והילוך כוח. בדור זה החזירו מיצובישי את האפשרות לנעול ב-100 אחוזים את הסרן האחורי (חשמלית) בנוסף לבקרת המשיכה האלקטרונית. בקרת נסיעה במורד מפקחת על העניינים בשיפועים חדים, אך חבל שזו פועלת אך ורק כאשר משולב ההילוך הראשון בלבד. הפג'רו מסוגל לחצות מעברי מים בעומק 70 ס"מ ללא עזרי נשימה נוספים, בקרת יציבות (ESP) ותאורת קסנון מוצעים כעת כסטנדרט.

מראה חיצוני

כחלק מתפישת האבולוציה (המכוונת יש לומר), קשה במבט ראשון לזהות שוני משמעותי בפג'רו החדש ביחס לקודמו. אולם, ככל שמתקרבים וממששים עם קצות האצבעות, מגלים כי המרכב המעוגל והבולבוסי עודן ונעשה זוויתי יותר, תפיחות בתי הגלגלים הוחלקו קמעה והשמשה הקדמית נראית זקורה יותר. את החידושים העיקריים נמצא בחזית החדשה ובחלק האחורי בו הותקן הגלגל החלופי נמוך יותר ובמרכז לטובת שיפור שדה הראיה ועליו הולבש כיסוי חדש. הדמיון הרב בין הדורות נראה לנו לא פעם כמו חזרה לאחור מבחינת העיצוב; בעוד עולם הרכב נע לעבר מראה עתידני ומעוגל, ישנה תחושה כאילו הפג'רו חוזר למקורות הזוויתיים כשל רכבי השטח "של פעם". יהיו כמובן רבים שיאהבו את השינוי.

כמקובל, הפג'רו יוצע בשתי גרסאות מרכב; קצר חמישה מושבים וארוך שבעה מושבים. באופן אישי, המרכב הקצר מצא יותר חן בעניינו, בעיקר בזכות הקלילות שהוא משדר ביחס לאחיו הגדול.

תא נוסעים

תא הנוסעים של הפג'רו זכה למספר עדכונים חשובים; עיצובו של הדשבורד נראה ידידותי יותר, לוח המחוונים נראה מודרני ואיכות החומרים שופרה. מכוניות המבחן שהגיעו להשקה צוידו במושבים שלטובת הלבשתם פרות רבות הקריבו את עורן. את מושב הנהג ניתן היה לכוון חשמלית לכל עבר כולל תמיכה לגב התחתון, אך דווקא את ההגה לא ניתן היה לכוון למרחק וחבל שכן במקרים מסוימים של נהיגה בשטח טכני הוא הרגיש רחוק מדי.

בכל הקשור למרווחים, הפג'רו נותן תמורה מלאה לכסף. גם בגרסתו הקצרה, זוג מבוגרים בגודל מלא יוכלו למצוא די מרחב להניח בו את אבריהם ובנוחות טובה. הגרסה הארוכה ומחומשת הדלתות מוסיפה גם שורת מושבים שלישית (לילדים) המביאה את סכום המושבים לשבעה ויש לציין כי בניגוד לעבר בו קופלו המושבים אל דפנות התא, בדור החדש מושבים אלו נעלמים אל תוך הרצפה. עוד יש לציין כי כאשר שורת המושבים השלישית פתוחה, המקום הנותר למטען מצומצם ביותר ועלול שלא לספק.

בגרסאות העילית הותקנה גם מערכת שמע מבית רוקפורד פוסגייט בעלת 12 רמקולים, הגברה בעצמה של 860 וואט, חלוקת שמע של 5.1 פרולוג'יק, מסך DVD ליושבים מאחור, דיסק קשיח המסוגל להכיל 30 ג'יגה (שווה ערך ל-2,500 שירים בממוצע), מצלמת נסיעה לאחור וחישוקי 17 או 18 אינטש.

מנועים ותיבות הילוכים

שני מנועים (באופן כללי) יוצעו בפג'רו. גם כאן, אין המון חידושים מלבד מעבר להזרקה ישירה בטכנולוגיית מסילה משותפת במנוע ה-3.2 ליטר טורבו דיזל. הנתונים הם 160 כ"ס בגרסת התיבה הידנית, כאשר הגרסה האוטומטית מקבלת לעומתה מגדש טורבו עם גיאומטריה משתנה ו-170 כ"ס, אך עם קצת פחות מומנט. כמה פחות? כ-1 קג"מ. על ההבדל בין גרסאות הדיזל לא יכולנו לעמוד שכן כל רכבי ההדגמה הגיעו עם תיבה אוטומטית.

המנוע השני בהיצע לוגם בנזין למחייתו. מנוע זה הגיע ישירות מהמיצובישי אקליפס המשווקת בארה"ב. מדובר במנוע V6 בנפח 3.8 ליטר (3.5 ליטר בדור הקודם) המפיק 250 סוסים חסונים במיוחד. במבחן המציאות, מנוע הדיזל הצליח להרשים מאוד ואף יותר מאחיו הבנזיני בזמן הנסיעה האיטית והטכנית בשטח עם זמינות כוח מעולה ופעולה ליניארית ומדויקת, אך כאשר עלו הצמיגים על האספלט התהפכו היוצרות. נתוני ההספק של הדיזל מרגישים מעט קטנים על המרכב הכבד וגם שאונו אינו נעים לאוזן בעוד שלחיצה בריאה במנוע הבנזין מעוררת שאגות סקסיות וכוחניות לאורך רוב רצועת הסל"ד. מכאן שאם ניתן היה לבחור, אזי גרסת הדיזל היא הפייבוריטית בשטח והבנזין מתאימה יותר לדרך הסלולה או לשבילי הכורכר המאפשרים נהיגה ספורטיבית מהירה.

sheen-shitof

בהנחה בלעדית

החברה הישראלית שהמציאה את מסירי השיער עושה זאת שוב

בשיתוף Epilady

נהיגה בשטח ובכביש

רגע האמת הגיע, אבל התלפלפות רכבי השטח באלף השלישי, גרמה לי לחשוב בדרך לאתר ההשקה כי מיצובישי יתפרו מסלול מבחן במיוחד עבור הפג'רו החדש. כזה שיהיה מגוהץ ומהונדס מבחינת זוויות המרכב של הפג'רו וכל אבן ועיסת בוץ מוקמו רק לאחר מחשבה מעמיקה כאילו היו אביזרי תפאורה בסרט יקר.

אבל מהר מאוד הסתבר שאני רחוק מלהיות צודק. מסלול המשחקים שהושכר עבור הפג'רו והעיתונאים משמש ביומיום כפארק אתגרי לרכבי שטח אקסטרים, אופנועי מוטוקרוס וטרקטורונים ומכך הבנתי שני דברים: הנחות לא עושים כאן לאף אחד היום, והשני, מיצובישי חייבים להיות סופר בטוחים ביכולות הפג'רו החדש שלהם כדי לשלוח אותו למסעות ייסורים בשטח סלעי בידי עיתונאי רכב צמאי אדרנלין מכל העולם.

כדי ליצור הדרגתיות מובנת, מסלולי הניסויים נחלקו לשניים, או יותר נכון לשני הרים ושני מסלולים בשתי רמות קושי. האחד ירוק ומציע בעיקר שבילים מהירים ברובם וללא דרמות מבחינת יכולות עבירות, מלבד קטע הסיום שכלל מדרון חלקלק ושמנוני בשיפוע של כ-45 מעלות מגובה מוערך של בניין בן 4 קומות. המסלול השני כונה "המסלול האדום" וכבר מהשם עלו האסוציאציות המובנות. האם הוא אדום מדם עיתונאים שהוקז שם? או שמה מנוזלי הקירור שפרצו מרדיאטורים מבוקעים? לא ברור, אבל כדאי לשאול את העיתונאים האוסטרים ש"נפלו על הראש" באחד הקטעים.

באופן מובן, יצאנו אל המסלול ה"קל" יחסית מאחורי ההגה של פג'רו דיזל קצר. יחד גמענו את המסלול ה"צמחוני" ללא שום דרמות או הנפות גלגלים והצלבות צירים. בסיומו של הקטע מבלי להשתהות שניה מעל לנדרש יצאנו אל המסלול התובעני יותר. כבר מהמטרים הראשונים, הבנו שקל זה לא הולך להיות. מעברים צרים, דרדרת, סלעים מחודדים, צמחיה דוקרנית, מדרגות סלע וקוליסים עמוקים היו רק חלק מהתפאורה. במסלול זה גם הגיע תורה של נעילת הדיפרנציאל האחורית לעבוד שעות נוספות, אך למרבה ההפתעה, הפג'רו הקצר חלף על מכשולים מאיימים למדי. לא בלי להזיע, אבל עבר בכבוד. תוספת המיגון שהותקן על גחונו המתיק מעט את התחושה הנוראית שמלווה את החבטות אי שם מתחת. לזכותו של הפג'רו הקצר עמדו גם זוויות המרכב הטובות (גישה 36.7, בטן 25.2, נטישה 34.8) שאפשרו תמרונים צפופים בשטח הקשה ובמיוחד במעבר על פני גבנוני סלע. היינו שמחים למצוא מהלך הגה מעט קצר יותר שכן זה מצריך עבודת ידיים לא מעטה בתמרונים הדוקים.

לא במפתיע, הפג'רו הארוך הרגיש מעט יותר גמלוני ומסורבל בקטע הטכני. המרכב הארוך ורדיוס הסיבוב הגדול הקשו על ביצוע תמרונים הדוקים במיוחד, ומדי פעם דרשו רוורס אחד או שניים. ההבדל המוחשי בין הגרסה הקצרה לארוכה נוגעת לנטייה של זו הארוכה לשפשף את הבטן מעט יותר במעבר על גלי קרקע.

נוחות והנאה

למרות שהפג'רו התגלה כמהנה למדי בשבילים (החלקות כוח בגרסה הארוכה) ובמיוחד בקטעים הטכניים (בגרסה הקצרה), בכביש הוא מרגיש מעט פחות טוב. אין מנוס; החיבור בין שני העולמות – זה עם האספלט והשני שמתחיל בדיוק היכן שהראשון נגמר, מתגלה כבעל מחיר כבד. למרות שהפג'רו החדש עבר הקשחה כוללת, הן של המרכב והן של המתלים, הוא התגלה כסופג מהמורות טוב יותר בשטח מאשר בכביש – שם רמת האחיזה עולה משמעותית וכן מהירות הנסיעה. אמנם המנועים מאפשרים שיוט במהירויות של 150 קמ"ש, אבל אנו מאוד לא ממליצים לכם לנסות להגיע עם הפג'רו למהירותו המרבית. לא המכונה ולא הנהג נהנים מכך.

בכביש המתעקל, זוויות הגלגול עדיין מוחשיות למדי ולמרות הידיעה שמאחריכם עומדות על המשמר שלל בקרות אלקטרוניות, התחושה היא לא לגמרי בטוחה במהירויות גבוהות. תוסיפו לכך את רדיוס הפניה הרחב שלו ומשקלו הכבד ותבינו עד כמה גמלונית עלולה להיות ההתנהלות עמו בתוך ערים צפופות.

שורה תחתונה

זהו המקום לטפוח על שכם אנשי מיצובישי; הנכונות שלהם לשלוח את הפג'רו אל מסלול תובעני שכזה בהחלט ראויה להערכה. מיצובישי, שאפו!

ובכן, הפג'רו החדש באמת השתפר בכל בחינה, בייחוד אם העיצוב החדש/ישן הולם את טעמכם. הוא נראה טוב, מרגיש טוב ומפתיע ביכולותיו לצלוח מכשולים ברמת קושי בינונית ומעט מעבר לכך. יתכן מאוד שכעת תהיה למיצובישי תחרות נוחה יותר מול אויבו המושבע של הפג'רו וזה הלנד-קרוזר של טויוטה. בצד הביקורת: מנוע דיזל עדיין מעט רועש למרות השימוש בהזרקה במסילה משותפת, ההופעה חיצונית לא חדשה מספיק, זוויות גלגול בכביש מוחשיות וישנו ניתוק בולט בתחושות ש(לא) מגיעות מהדרך.

עדיין מוקדם לדבר על מחירים, אך סביר להניח כי הוא יהיה בכל מקרה יקר מקודמו כלומר מעל ל-270 אלף שקל לגרסת הדיזל הקצרה, ומעל ל-330 אלף שקלים לגרסת הבנזין הארוכה. תאריך ההגעה המשוער לישראל: אמצע שנת 2007.


*הכותב היה אורח מיצובישי בספרד

  • עוד באותו נושא:
  • מיצובישי

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

+
בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    1
    walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully