אמנות להמונים

המבינים הגדולים באמנות טוענים שפאבלו פיקאסו היה גאון שהקדים את זמנו (רבים גם חושבים שהוא נולד בצרפת אבל זה לפעם אחרת). זה לא שהם לא צודקים, זה אני שפשוט רואה אמנות בצורה קצת אחרת. עבורי, "הקדים את זמנו" ניתן לומר על אנדרה סיטרואן. במחשבה שנייה, היתכן שהעם הצרפתי כולו הקדים את זמנו?!

קצת לפני תום האלף הקודם הציגה סיטרואן את הפיקאסו, מיני-מיניואן ממשפחת הקסארה. עיצובו החיצוני של הדגם החדש גרם ללא מעט גבות להתרומם ויותר משהפיקאסו הציג פריצה עיצובית חדשה ונועזת, הוא נראה כאילו 'באג 2000' השפיע על תכנונו המקורי. רק השם שנבחר לו הסגיר את האמת. 7 שנים מאוחר יותר, מציגה סיטרואן את הדור השני לפיקאסו המבוסס על רצפתה של ה-C4 ובניגוד לאמן שדעתו נטרפה, כאן נראה כי חזרה הבינה. כבר כאן חשוב להדגיש כי הגרסה אותה בחנו ארוכה מקודמתה ובעלת 7 מושבים. גרסת 5 מושבים הוצגה לא מזמן בחו"ל.

השינוי הבולט המיידי נמצא כמובן מבחוץ. שונותו של הדגם הקודם מהמקובל בשוק (רנו סניק למשל), הציבה אותו במעיין קטגוריה בפני עצמה, משהו בסגנון 'מיני-מיניוואן שנראה אחרת'. הפעם בחרו המעצבים להישאר קרובים ככל הניתן לדרך המקובלת תוך ויתור על כל אמירה כזאת או אחרת והפיקאסו החדש נראה די סולידי ומיושב בדעתו, בעיקר אם משווים אותו לדור השני של הסניק.

והתוצאה בהחלט נאה. הפיקאסו מציג עיצוב חיצוני עדכני וחף מכל 'קפיצה לעתיד'. בולט מבחוץ הוא קו החלונות שנראה כאילו מתחיל ביחידת התאורה האחורית האחת ומסתיים באחותה בצד השני, בעיקר הודות לקורה A דקה במיוחד. גם השמשה הקדמית צמחה לה והיא עושה דרכה מעלה אל תוך הגג (יש גם גרסה עם גג זכוכית מלא). הפיקאסו ניראית גדולה מכפי שהיא באמת. במהלך המבחן יצא לנו להיתקל באחותה מבית, ה-C8 הגדולה ולמען האמת, מבחוץ לא נראה כאילו ההבדל הוא כזה גדול (מבפנים זה כבר משהו אחר).

תא הנוסעים של הפיקאסו מחזיר אותנו לשאלת הזמן. בניגוד לעיצוב החיצוני, כאן הרשו לעצמם המעצבים והמהנדסים יותר חופש פעולה, משהו בסגנון 'העתיד כבר כאן'. זה מתחיל עם ההגה בעל הטבור הקבוע אותו כבר פגשנו ב-C4 וממשיך עם המנופים והמתגים השונים שקיבלו נגיעות כרום קלות. תחושת המרחב של מעטה הזכוכית מורגשת היטב והגדילו לעשות עם סכי השמש הדו-שלביים אשר מאפשרים לנהג ולנוסע לנצל היטב את גודלה של השמשה הקדמית. קורה A הדקה בה נתקלנו מבחוץ, עוזרת לנהג לצמצם למינימום את שדה הראייה המת.

הנדסת האנוש היא כבר משהו אחר ולא לטובה. ריבוי הכפתורים על טבור ההגה יחד עם העובדה כי הוא קבוע במקומו, הקשתה את תפעול המערכות השונות וקשה היה להתרגל לכך גם לאחר יומיים של נהיגה. גם מיקום ידית בורר ההילוכים הנמצא בין ההגה לדשבורד גרם ללא מעט בילבולים, בעיקר בעת ההנעה שמחייבת מיקומו במצב סרק. עוד הפריע לנו כי מראהו הדקיק לא מבטיח לו אריכות ימים. מנופי העברת ההילוכים מוקמו בצורה מצויינת למרות מיעוט הצורך בהם.

העברת פיקוד בקרת האקלים לצד שמאל והפרדתה מצויינת. לאחר זמן תירגול קצר יכולנו לפקד על המיזוג הפנימי ללא כל בעייה. על כך יש להוסיף את כפתורי השליטה והצג לנוסע, מה שימעיט בויכוח התמידי בינו לבינה לגבי הטמפרטורה הנחוצה. יושבי השורה האמצעית זוכים גם הם לשליטה עצמית על המיזוג. פריט אקלימי נוסף הוא המקרר האינטגרלי שנמצא בחלקה התחתון של הקונסולה, שגם ביום קיץ חם במיוחד דאג לצנן עבורנו את בקבוקי השתייה.

בשונה מה-C4, מעצבי הפנים בחרו למקם את הצג הראשי בתוך הדשבורד ולא מעליו. כך, בעיקר עם החיפוי שנוסף, ניתן לקרוא את הנתונים בכל רגע נתון של היום מבלי להיות מופרעים על ידי זוית ועוצמת השמש. לא כך עם תא האחסון שבין גלגל ההגה לשמשה הקדמית (אחד מבין תאים רבים). השתקפותה של השמש במעטה הכרום של ידית פתיחת התא מסנוורת את הנהג ויוצרת סיכון בטיחותי מיותר.

דגם המבחן אותו קיבלנו כלל מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר ולו 143 סוסים ב-6,000 סל"ד ו-20.4 קג"מ ב-4,000. כצו האופנה האחרונה, צויד הפיקאסו בגיר רובוטי 6 הילוכים. שילוב הגיר-מנוע נרשם כיעיל, הרבה תודות לחלוקה נכונה בין ההילוכים שמנעה את הצורך בשימוש במנופי החלפת ההילוכים. נכון, גם כאן מאופיינת התיבה באותה העברת הילוכים קופצנית (בעיקר במעבר בין ראשון לשני), אך לא משהו שקשה יהיה להתרגל אליו אם העם היושב בציון יסכים לנסות. אגב, עם הזמן מתפתחת מעיין טלפטיתה בין הנהג לרכב ואז יודע הנהג להרפות מדוושת הגז בדיוק לפני העברת ההילוך ובכך למנוע את אותה קפיצה. מי שבכל זאת מתעקש, תיבה אוטומטית קונבנציאונלית (אבל חכמה) המוכרת יותר בשמה AL4 תשווק גם היא, כמו גם מנועי הדיזל בנפח 1.6 110 כוח סוס ו-2.0 עם 138 כ"ס.

ואם החדשנות הסיטרואנית ניכרת היטב בתוך תא הנוסעים, נוחות הנסיעה היא כבר משהו אחר. חובבי המותג שהתרגלו לנוחות הידועה של סיטרואן, יתאכזבו לגלות כי נוחות הנסיעה אינה תואמת את המסורת. דווקא כיול הבולמים לנוחות הוא שפוגם באיכות השהייה כשרמת תנודות המרכב עולה ביחס ישיר לאיכות האספלט. בגדול, הבעיה לא נעוצה ברכב אלא באיכות הכבישים הירודה (בעיר בעיקר), אך כבר זכינו לראות בעבר כיצד מתגברת סיטרואן על כך. הפיקאסו תוצע בחו"ל גם עם אופציה לבולמי אוויר מתכווננים העונה בדיוק על מקרים שכאלו אולם לישראל היא כרגע לא בתכנון.

שילוב בעייתי נוסף הוא בין ההגה החשמלי הרך וזוויות הגלגול המורגשות, אשר פוגמות בצורה משמעותית ברף הביטחון האישי של הנהג והנהיגה. נכון, לא מדובר כאן בגרסה חמה א-לה VTS אבל בכל זאת, הדבר מפריע לפיקאסו להתנייד בקצב מהיר בו היא באמת יכולה להתנייד.

מעבר בין 7 המושבים גילה כי לאורך זמן הם אינם מהנוחים שבנמצא. למרות העיצוב המרענן והתמיכה הצידית של המושבים הקדמיים, נרשמו תלונות מאזור הישבן לאחר נסיעה ממושכת. שורת המושבים השלישית אינה מתאימה ליותר משני זאטוטים וכאן נשאלת השאלה אם אתם באמת מוכנים להושיבם כל כך רחוק ממכם. קיפול המושבים מאפשר נפח הטענה משופר.

יתרונה הגדול של ה-C4 פיקאסו לא טמון בכל הכתוב לעיל אלא דווקא בשורה התחתונה, המחיר. מחירה של גרסת הבנזין הרובוטית והמאובזרת (Pack) יחל ב-151 אלף ש"ח (170 אלף עבור הדיזלית המקבילה) מה שמעמיד אותה כאופציה ואלטרנטיבה אטרקטיבית מאוד למי שמחפש רכב בגודל מלא למשפחה. תוסיפו על כך את האופציה לשבעה מושבים או לחילופין, לנפח הטענה גדול ויש כאן עיסקה מנצחת. המחיר זהה למחירה של הסניק המקבילה וכאן היתרון הולך דווקא לרנו המוכרת יותר בנוף ארצנו. מי שתקשה קצת יותר היא ההונדה FR-V שזוכה ל-6 מושבים אמיתיים ומוניטין רב.

עבור מי שיתעקש על התיבה האוטומטית מצפה הפתעה פחות משתלמת וזה יאלץ להיפרד מ-164 אלף ש"ח ו-10 אלף נוספים עבור גרסת ה-Pack. הבדלי המחירים מחזירים אותנו שוב לגרסה הרובוטית שהצלחתה, כידוע בישראל, אינה מובטחת.