וואלה!
וואלה!
וואלה!
וואלה!

וואלה! האתר המוביל בישראל - עדכונים מסביב לשעון

מבחן: ג'יפ רנגלר אנלימיטד

27.8.2008 / 12:16

אנחנו מפגישים את רכב השטח האיקוני ביותר בעולם עם הסלעים והחול הישראלי. תחזיקו חזק, אנחנו... מתפרקים?!

בקרוב מאוד, מעט אחרי שהילדים חוזרים לבית הספר, המאמינים ההדוקים שבניכם יקדישו זמן לא מועט לסליחות ובתפילות אלה מוזכרת התחינה "ואנשי אמונה אבדו". בשורה זו התכוון המשורר לספר לנו על הגיבורים שעמדו בפרץ והיו לנו למחסה ביום זעם. כאמור, הם אינם היום עוד.

אני מספר לכם זאת בסיום המבחן לג'יפ רנגלר החדש, רכב השטח האיקוני ביותר בכל הזמנים, משום שמייד לאחר שיצאנו מהשטח המאובק, עלינו על האספלט והחזרנו אותו אל היבואן, הבנו עד כמה התגעגענו אל גיבורי השטח האמיתיים. אלה שנעלמו כמעט לגמרי והוחלפו ברכבי פנאי מלופלפים, עם יותר מדי פלסטיק, בלי הילוך כוח ועם חישוקי 18 אינטש וצפונה שלובשים צמיגי כביש דקיקים רחמנא ליצלן.

הרנגלר כך קיווינו וכך הסתבר, רחוק מצאצאיו העירוניים כמרחק שמיים מארץ. מרכבו התחתי, גם אם אינו ממוגן בגרסת הבסיס עשוי ברזל; אמנם יש לו פגוש פלסטי, אבל הוא מונח גבוה מעל הקרקע; יש לו הנעה כפולה עם הילוך כוח והוא לא מפחד לפגוש במדרגות סלע וגם לרוץ על גבי דיונות טובעניות; וכצפוי, הוא מיועד לאכול עפר הרבה לפני שהוא אמור לשמש כרכב הסעות לגנים ובתי הספר. מאוד נהנינו וזה עוד לפני שפירקנו לו את הגג.

על הצד הטכני

גרסת המבחן שהוקצתה לנו, יותר משנה לאחר שזו הגיעה לישראל, היא האנלימיטד. הכוונה היא לגרסה שמוסיפה לא פחות מ-52.3 ס"מ לבסיס הגלגלים ו-52.8 ס"מ לאורך של הרנגלר הקצר והאלמותי, מושב אחורי מרווח יותר וגם תא מטען שהיה חסר מאוד בגרסה הקצרה.

התוספת לאורך הביאה גם עליה במשקל של 135 קילוגרמים ועוד נפח של שישה ליטרים במכל הדלק לכדי 84 ליטר. מבחינת זוויות המרכב, לא נמצא שום שינוי בזווית הגישה (36.4 מעלות) והנטישה (29.8 מעלות), אך כצפוי, כתוצאה מהארכת בסיס הגלגלים, כהתה זווית הבטן (23.1 מעלות) של הגרסה הקצרה לכדי 19 מעלות בלבד.

בחזית שתי הגרסאות שוכן מנוע V6 בנזין בנפח 3.8 ליטר אשר מפיק 199 כ"ס ב-5,000 סל"ד ו-32.1 קג"מ ב-4,000 סל"ד. ממנו הכוח זורם דרך תיבת הילוכים אוטומטית (תיבה ידנית רק בהזמנה מיוחדת) עם ארבעה הילוכים בלבד ומשם אל הגלגלים האחוריים או אל כל הארבעה לפי בחירת הנהג. במערכת ההנעה ישנה גם נעילת דיפרנציאל מרכזית וכן הילוך כוח לתנאי עבירות קשים. גרסת האנלימיטד הארוכה מעמידה לרשות הנהג גם נעילה חשמלית לדיפרנציאל מוגבל ההחלקה מאחור וגם מתג לביטול המוט המייצב מלפנים לטובת הארכת מהלך המתלה. הסרנים הבסיסיים ברנגלר הנם דאנה 30 מלפנים ודאנה 44 מאחור.

ואז נכנסנו פנימה

אחרי שסקרנו בקפידה את הופעתו החיצונית וגם הספקנו לחבב את המראה המסוקס, במיוחד בצביעה הירוקה והכמעט צה"לית (רעבים, עייפים וחרמנים כבר היינו, אז רק חסר לנו המקלע על הגג כדי ממש להרגיש במילואים), הגיע הזמן להיכנס פנימה רק כדי לקבל את ה"שוק".

למרות שזה עלול להיות מעט לא נכון לשפוט את הרנגלר בעיניים מודרניות של כלי רכב "נורמאליים", לא יכולנו להתאפק. תא הנוסעים של הרנגלר נראה כאילו לא שייך לעשור האחרון (וגם לא לזה שלפניו) באיכות החומרים, העיצוב והגימור שלו. למעשה, נראה כאילו מהנדסי ג'יפ החליטו לייצר את תא הנוסעים הספרטני ביותר שניתן, ועוד עשו עבודה גרועה בכך. התוצאה היא תא נוסעים שנראה מאוד לא נאה, פשוט, זול ואפילו מרושל. זאת ועוד לא דיברנו על מיקום המתגים השונים והתכנון הפנימי הלא מושקע ועל כך שבכל מקום ניתן לראות ברגים חשופים ואת הרצועות שמחזיקות את הדלתות. אז יש שם מושבים עם ריפוד דוחה כתמים, אז מה.

"כך צריך להראות רכב שטח אמיתי" וודאי תאמרו, וגם יכול להיות שהצדק עמכם, אבל לטעמנו, בשנת 2008 אין זה ראוי לייצר תאי נוסעים מסוג זה. כן, גם אם קוראים לך רנגלר או דיפנדר וכל מה שאתם אמורים לעשות זה לדלג על סלעים.

המושבים באשר הם לא תומכים כראוי בגוף וזה מעייף אחרי זמן לא רב של נהיגה. גלגל ההגה עצום בקוטרו והוא גם אינו מתכוונן כראוי לעומק כך שגם תנוחת הנהיגה יכלה להיות טובה יותר. מאחור, היכן שמבוגרים היו אמורים למצוא הרבה יותר מקום, נמצא מושב צר, קטן, לא מאוד מרווח וגם לא ממש נוח. תא המטען נפתח בשני חלקים (דלת הצידה וחלון למעלה) והוא מקבל ציון מספק.

על גחונך תלך

בניגוד למקובל, את נסיעת המבחן לרנגלר התחלנו מייד בשטח. טוב, כמעט מייד שכן כדי להגיע אל השטח יש לעבור אי אילו קילומטרים על האספלט, אליו נחזור רק מאוחר יותר להמשך המבחן.

את פרק השטח התחלנו מהקל אל הקשה, כדי שנוכל להתרגל אל הרנגלר המסוקס. ההתחלה כאמור הייתה בשבילי כורכר מהודקים, שאפשרו לנו להתרשם מאוד מיכולתו של הנהג להתחבר אל הרנגלר בנהיגה מעט יותר ספורטיבית. מאוחר יותר גם שיחקנו בחול וגם טחנו סלעים.

הדבר הראשון שאליו שמים לב, הוא הטיפול בערפול והניתוק של הדורות הקודמים בפעולת ההיגוי. אמנם, גם בדור זה פעולת ההיגוי גוררת דיליי של כחצי שניה בין הפניית ההגה לבין הפניה בפועל, אך מצב זה טוב משמעותית מהעבר.

מעבר לכך, לאכזבתנו, למרות שהכנו את הרכב אל משחקי הנהיגה, כלומר עם הנעה אחורית בלבד, הילוך נמוך ובקרת יציבות מנותקת, גילנו כי זו לא ניתנת לניתוק מלא והיא עדיין לוקחת פיקוד לידיים ומשביתה שמחות בעת גילוי החלקות, גם אם אלו יזומות.

sheen-shitof

עוד בוואלה!

תרפיית מציאות מדומה: טיפול להתמודדות עם חרדה

בשיתוף zap doctors

הגודל לא קובע

גם על המנוע יש לנו כמה תלונות. למרות נפחו הגדול ונתון המומנט הנדיב יחסית, זה מתקבל גבוה ב-4,000 סל"ד ויוצר רצועת כוח צרה מאוד עד כ-5,500 סל"ד. דבר זה מחייב פעולה מאוד מדודה על דוושת הדלק, קיבוע של תיבת ההילוכים בהילוך 2 או 1 בהתאם לצורך ובעיקר מוכנות נפשית. שכן דווקא ברגעים בהם הכוח הוא קריטי מאוד כמו בנסיעה על דיונות, הרנגלר מגלה אימפוטנציה מאכזבת. גם במצב LOW וגם בעת קיבוע ההילוכים ושימוש ברגל כבדה, קצב ההתקדמות היה איטי למדי ואף כזה שגרם לתקיעה איכותית בחול ששלחה אותנו לחפירות למשך כמעט שעה.

אחר כך, עם חול בין השיניים, בנעליים, בשיער ובעצם בכל מקום בגוף, יצאנו מהדיונה כדי לפגוש בתוואי שטח שהרנגלר אוהב יותר – סלעים ושיפועים. ושם, האמריקני ממש פורח. לא התקלנו אותו אמנם בסכנות ואתגרים דמויי חציית הרוביקון, אבל גם ללא שימוש בהילוך הכוח או בנטרול המוט המייצב הקדמי, הוא דלג בקלילות על גבי סלעים, מדרגות ומעלות משופעים. חלוקת הכוח בין הצירים והנעילה המרכזית משפרים פלאים את האחיזה בקרקע ורק במקרים של הצלבות קשות, בהן אפילו בקרת המשיכה לא הצליחה למנוע את סחרור הגלגל שבאוויר (חידוש בדור זה), חיפשנו את ישועת הנעילה האחורית, וגם מצאנו.

בתחילה, חששנו להפגיש את הפלסטיקה של הרנגלר הזה עם הקרקע המשתנה שלפנינו וברור לנו ששועלי השטח שיבחרו לרוכשו יפרקו אותה ויחליפו אותה בפגוש ברזל או אלומיניום ראויים יותר, אך בכל זאת, זו לא מיהרה לנשק את הקרקע.

לזכותו של תא הנוסעים הירוד באיכותו, נספר כי למרות ההרכבה הרופפת, גם בזעזועים הקשים בשטח לא שמענו ממנו צקצוקים או רשרושים. לשלילה נציין כי מדי פעם נשרו חלקי פלסטיק מעומק הדשבורד לרצפה.

בכביש ובעיר

בזמן שדורותיו הקודמים של הרנגלר העדיפו לנסוע בכביש רק אם זה עומד בדרכם לשטח, הדור החדש מציג גם בתחום זה שיפור. הוא בסך הכל שקט למדי עד מהירות תלת ספרתית, כי אז המבנה האווירודינמי של הלבנה הזו מתחיל ליצור רעשי רוח מוחשים מאוד.

כמו כן, מתליו שנועדו לספוג סלעים ושאר זעזועים (והם עושים זאת בהצלחה יתרה) מתגלים כרכים ונוחים מאוד על הכביש ובעיר בכלל, אך בשל רכות זו לא מומלץ לאתגר אותם בתקיפת פניות הדוקות ובמהירויות גבוהות. הרנגלר פשוט לא אוהב להתמודד עם תנאי נהיגה שכאלו, כמו כל שאר כלי הרכב שמצטיינים בשטח טכני. המרכב נוטה עד כמעט שיוף מראת הצד בכביש וגם רמת האחיזה של הצמיגים באספלט נמוכה מאוד וזה עוד בימי הקיץ. בכבישים רטובים המצב עלול עוד להחמיר.

למי מכם שלא מורגל בנהיגה בכלי רכב מסוג זה, מצפה תקופת הסתגלות לא קצרה. ישיבה גבוהה הייתה אמורה להקנות ראות טובה לכל הצדדים, אך בשל הקטנת שטח החלונות בדומה לאופנה האמריקנית האחרונה והמראות שלא תמיד מספקות, מקבלים רכב שקשה מאוד לחוש את גבולותיו. בארץ הותקנה ברכב המבחן גם מצלמת נסיעה לאחור כדי להתגבר על מכשולי הראות בדמות יער משענות הראש מאחור, החלון האחורי הקטן והגלגל החלופי התלוי, אך גם היא התגלתה כלא יעילה יותר מדי.

רוצה שטח? תשלם

כאמור, הרנגלר הוא אחד מרכבי השטח האמתיים הבודדים שנותרו עוד על כבישי העולם. יהיו כמובן אלה שיקבלוהו בזרועות ובארנקים פתוחים כדי לבלות עמו ימים רבים בשטח ויהיו כאלה שיתחברו אל הופעתו הקרבית וירכשו אותו תמורת 230 אלף השקלים המבוקשים, אבל ייבהלו מייד מהאופן בו הוא מטפל באספלט, מאיכות תא הנוסעים, מצריכת הדלק (5 ק"מ לליטר בימי המבחן) ומכך שזה לא באמת מפנק כמו מיצובישי אאוטלנדר וימכרו אותו מייד.

הכוונה היא שקל מאוד להתחבר אל הרנגלר, בין אם זה הקצר הסקסי או הארוך שאמור היה להיות שימושי, אך כדאי לעשות זאת מהסיבה הנכונה – רק אם אתם מוכנים להתפשר על האיכויות בתמורה ליכולות שטח מצוינות. חשוב לזכור גם שהרנגלר שנמכר באופן דומה בארה"ב, משמש כבסיס מעולה לשיפורים עבור חובבי השטח שם, מה שלא בהכרח יתקבל בברכה כאן בישראל.

  • עוד באותו נושא:
  • ג'יפ

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

+
בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    0
    walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully