המגויס הטרי

בזמן האחרון נראה שקיה של שנת 2010 אינה צועדת שתיים וחצי פסיעות קדימה בלי הגוף המבקר של יונדאי שמנטר את מהלכיה. הרומן בין שתי החברות התעצם עד שלעתים מתערפל לחלוטין הפילוג בין סדרות המשפחה, וגורם לא פעם לתהיות אם באמת קיים שוני בין שני המותגים שהפיקו יחדיו כלי-רכב כמעט מקבילים.

הסורנטו החביב שהיה למעשה אחד מכלי-הרכב הממוקדים ביותר של קיה העצמאית, עבר השנה שינויים שהשילו ממנו יכולות שלא בטוח שרצה לוותר עליהן, ומי שסופגים את הפשרות למרבה הצער הם חובבי השטח האדוקים.

אחריות ישירה לכך שיונדאי-קיה הפקירה את מעריצי הסלעים מוטלת עלינו, לפחות מהזווית השיווקית שזוהתה על ידם בשנים האחרונות. הסרן החי למשל נעקר והוחלף למתלה קונבנציונלי נפרד, ואילו המראה המרובע (ע"ע ריו) החליף חזות אל הופעה שמתאימה לאנשים שדואגים להרחיק את הטינופת מהחישוקים הנוצצים.

הגישה הזאת לא תפסה אותנו לקראת הסורנטו עם הלוקרים בתחתונים. אחרי ששמענו את נבחרי יונדאי בהשקת מחליף הטוסון (ix35) מצייתים למנוסת הקהל מכלי-רכב עם הנעה כפולה ושלדות סולם, והתלכדות סביב הנעה קדמית ומרכב אחוד, הגבול בינו לבין כלי-רכב מחוספסים נכתש מגדר תיל לערמת אבק.


מסיבה זאת, שאלנו את גרסת הטורבו-דיזל של הסורנטו למבחן דרכים כדי לבחון אם יש איכויות שאפשר לחזק אותן במקום תכונות שאבדו להן בדרך. בסיום הנסיעה, נותרנו עם תחושה שהסורנטו רוצה לעשות הכול בהינף אחד ובאורח שעדיין יקרוץ לחסידי הדור הקודם. אך האם זה אפשרי בכלל?

בידיו הרומנטיות של מעצב העל הגרמני פיטר שרייר, קיה שנתה את פרצופה כליל משנים קודמות והתעטפה במראה מודרני ואוורירי. את הקווים הנאים של הפורטה סדאן הסורנטו מותח ומעצב לצרכים עצמאיים, תוך הגדרה מוכתבת שרכבי פנאי מסוגלים להטמיע הופעה של מכונית פרטית עממית כנגד רכב כביש-שביל-מדרכות מהזן הפופולארי.

בדופן הקדמי התוצאה הכללית יפה ומסודרת. הסורנטו נעמד על הכביש עם נוכחות אגרסיבית ומשדר נופך עכשווי ופרופיל נקי וזורם. משטח הגריל משלב שבכה ארוכה וקצרה וממעל בתי תאורה מלוכסנים וספורטיביים. דווקא מאחורה המצב הרבה פחות מרתק או מפולפל. שם חסר לו ניואנס בולט ואישי, ונראה שהחליטו שהחרטום יכול בגפו לעורר את האפקט הרצוי ולמשוך את עיני המתבוננים.

מימדיו של הסורנטו החדש צומחים מעט בכל פינה. בין הקצוות כ-4.69 מ' ועל כן ארוך במעט בגלל איכון השורה השלישית וקווי המתאר; הגובה מתייצב על 1.76 מ' ומתיר גישה מאוד קלה ונוחה אל הקבינה. בסעיף הרוחב יש לו כ-1.89 מ', אולם זה אינו בא לידי ביטוי במושבי השורה האחרונה שעלולים להיות צרים מידי לילדים מעל גיל 10. תא המטען עומד על 111 ל' במצב רגיל בטרם קיפול צמד המושבים, אך זה מגדיל את הנפח ל-531 ל' במשיכת רצועת בד.

קיה נעזרת בתבניות מאוד ברורות ופשוטות כדי למלא את הארכיטקטורה שהיא בנתה על המצע הקיים. לוח המחוונים לקוח מהפורטה ומציג שלושה חישורים שלובים אחד בשני בתוכם רקע בגוון כתום מהול קווים מקושקשים במחוון המהירות. בתחתית מותקן צג דיגיטאלי למחשב הדרך שהפעלתו דורשת לחיצה על מתג פנימי ושקוע במחוונים, ואינו תמיד נוח להפעלה.

הקונסולה המרכזית די סתמית בצורתה, ואינה מעודדת את חושי הראייה והסקרנות. היא מאכלסת הפרדה בין מערכת השמע לבקרת האקלים, וגולשת אל תא האחסון האמצעי ולידית ההילוכים. זה בסדר כל עוד היא פונקציונאלית ואפילו התאורה מלטפת ברדת החשכה. אבל חוסרו של צג LCD גדול שמרכז אליו את כל הממשקים ולרוב כולל מערך ניווט מובנה (חסר פה), מקלקל לנו את האווירה. גם איכות ההרכבה הייתה יכולה להיות קצת יותר קפדנית וללא פערים גלויים לעין בין המשטחים.

האבזור במכונית המבחן היה באופן מתמיה דל למדיי, על אף היות הקבוצה עשירה בגדלים וביכולות אפסון ותכני מולטימדיה. ישנן תוספות שאינן נכללות בדגם זה, אך לא מן הנמנע שאין בהן בשורות טכנולוגיות מהפכניות. בולטים בהיעדרם היו חיישני נסיעה לאחור, שלנוכח אורכו של הסורנטו בהחלט היו תורמים לכל משתמש לאתר את הפגושים בהשתחלות לחניות או בשבילים צרים ודחוקים.

במושב הנהג העסק סולידי לכל עניין. גלגל ההגה בעל קוטר מדויק ומערכת השמע ובקרת השיוט מתופעלות ממרכזו. פחות התרשמנו משילוב המארגים העוטפים אותו שאינם מהמשובחים בנמצא ואינם מזמינים מגע ידיים. מושב הנהג מתופעל חשמלית עם מספר מוגבל של כיוונים, אך בכל זאת מספיק טוב כדי לתפוס את הפוזיציה הכי טובה שאפשר לבקש. בשורה השנייה המרווח גדול מאוד , וזו ומתאימה למבוגרים בגובה ממוצע ומעלה.

מעבר לכך תמצאנה ברמת הגימור הנבחנת מערכת שמע MP3 סבירה (6 רמקולים), קוראי USB וכניסה ל-IPOD, מחזיקי כוסות, תאי אחסון רבים ועוד מיני גופים ואביזרים שאי אפשר הרי לוותר עליהם.

מדידה אחרי מדידה, הסורנטו הקפיד שאת גבול ה-9 שניות לא נראה על שעון העצר. עם זמן מיאוץ קלאסי מעמידה ל-100 קמ"ש ב-8.4 שניות, יחידת הטורבו-דיזל מלפנים מסמנת אותו כאחד מרכבי הפנאי הזריזים ביותר שקיימים היום על הכביש. כל שיגור מורגש עם דחיפה נמרצת אל עמוד השדרה, ודהירה על מומנט רווי וגדוש שמשאיר אחריו פיות פעורים. האצות הביניים היו לא פחות מרשימות, אולם נראה כי בתחום שבין 80 ל-120 קמ"ש הסורנטו מתקדם בקצב מתון יותר מהפריצה הנועזת מהמקום.

את האנרגיה מוסר מנוע בנפח 2.2 ל' CRDi שמחלץ 197 כ"ס ב-3,800 סל"ד ולא פחות מ-44.5 קג"מ החל מ-1,800 סל"ד. נתונים אלה שמים בצילם את מנוע הבנזין לו 23 קג"מ בלבד, המפחית ממשקלו הכללי כ-100 ק"ג לערך (1.92 טון). ליחידת הסולר יש את היכולת לפצל את התנהגותה בצורה מאוזנת חלקית. במהירות שגרתית על כבישים חוצי-ישראל היא משייטת ב-1,900 סל"ד כשהמחט על 100 קמ"ש, ואת זה היא עושה בחרישיות ובשלווה.

בזחילה מפוקקת, הסורנטו נוטה להשמיע יותר ויותר את שאון הדיזל מהחזית, ואפילו מערכת השמע מתקשה לטשטש את העובדה שבכל זאת מדובר כאן בלוגם מהנוזל הפחות שכיח בארצנו. התיבה האוטומטית בהפעלה טיפטרוניק המחלקת 6 יחסי העברה (פרי פיתוח יונדאי) שומרת שאלה לא יימשכו פרק זמן ארוך מידי, וכל אחד מהם חולף בתזמון האופטימלי ביותר, כולל ההילוך האחרון המסייע לו בצריכת הדלק המצוינת שהניבה כ-13 ק"מ לליטר בנסיעת המבחן.

לסורנטו מערך בטיחותי שמרני עם שימוש ב-6 כריות אוויר והצלחה מקסימלית (5 כוכבים) במבחני הריסוק של איגוד הבטיחות האירופאי 'יורו-נקאפ'. סדרת המנגנונים שלו כוללת סיוע בבקרת יציבות, מערכת לוויסות כוח הבלימה, בקרת משיכה, מערכת סיוע לזינוק בעלייה (אפקטיבית במינון נכון), ומערכת בקרה לירידה במדרון. כל המושבים מצויידים משענות ראש מתכווננות.

בשביל הלבן והפתלתל לאחד מרכסי הכנרת הסורנטו החל חושף בהדרגה את מגבלותיו בשטח. לא היו בליבנו ספקות שהוא מדוד ביכולת העבירות, ועל כן היינו מוכנים לכך שהוא מתקשה לטפל בצורה הולמת במכשולים מסובכים. מערך המתלים הקונבנציונלי משבש ומגמד כל ניסיון לטפס מעל בקעים ומיני מדרגות. בשנייה שמעזים לחשוב שאולי בכל זאת יימצא הנוסח לצליחה בטוחה, מערכת ההנעה הכפולה ובקרת ה- ESPמאותת שעדיף לחדול מכך, שעה שהמרכב מתנועע על צירו בעצבנות.

הסורנטו לא רק שנמוך בגובהו לצרכי שטח תכליתיים (מרווח גחון 18.4 ס"מ), אלא זוויות הגישה (25.1) והנטישה (23.1) מעמידות את מסכת הפלסטיקה החיצונית בסכנה מוחשית לפגיעות. מיגון גחון רך ושברירי טוען כי זה בלתי-אפשרי או נבון לשלוח אותו למרעה טכני ומחמיר ולצפות שידלג על איתני ארץ ישראל בקלילות.

בירידה מטה אל הכביש, העסק היה אף פחות סימפטי ודרש יכולת ריכוז גבוהה. למרות בקרת המדרון הבולמת אותו אוטומטית למהירות של 8 קמ"ש ומתאימה יותר לשבילי עפר ובוץ, יכולת ההאטה אינה תקיפה ומחייבת לפקוח עין תמידית עד הישורת ממנה העפלנו לפסגת ההר.

טרם החזרת הגלגלים למשטחים נוחים יותר, נשאלנו על ידי שני צעירים ספונים באיסוזו רודיאו "איך זה שם למעלה"? נחמד אמרנו להם, הנוף מרהיב, אבל לא בטוח שהרודיאו זה המתכון הבטוח לחזור הביתה בשלום. הם מצידם בזו לעצותינו ואמרו לנו "מה זה נראה לך ג'יפ עירוני כמו שלך"? העדפנו לשתוק ולהמשיך הלאה.

לקונבנציה יש צדדים חיוביים, והנה אחרי שהסורנטו נטש את יכולת השטח, פתאום הוא מאמץ מנהגים מתונים בין העיקולים והעקלתונים השוטפים. בסיס גלגלים של 2.70 ואורך ממוצע, מעניקים לקוריאני את הזכות להרגיש קומפקטי וחינני. הצמיגים יכולים להשמיע את קולם כשמהלך המתלה מגיע לקצה ודחוס עד סופו, ולכן התגובה הראשונית ניכרת על ידי צווחת גומי ווקאלית מעוררת דאגות. יחד עם זאת, השלדה תמיד נותרת נטועה בכביש ואינה מסרסת את הביטחון כל עוד שומרים על קצב סביר.

נוחות הנסיעה רגועה מאוד ביחס לכבישים המשובשים. רגעים בהם הוא נכנע לשברים ולצלקות מקומיות בדריסה הם נדירים למדיי באוטוסטראדות. כל עוקץ שפלש לשלדה ופגש בגלגלים (חישוק 17 אינטש) עובר הלאה ככל שאנחנו מגבירים את הקצב. שברים קשים מטלטלים מידי פעם את השורה השלישית במרכזה, וכן נשמעו קיטורים מהטקסטורה הפנימית שצקצקה לנו באוזן. אולם אלו היו מקרים בודדים המתוחמים לפלונטר העירוני מומטר הבורות.

יכולת ההפניה של ההיגוי (תגבור הידראולי) מספרת שאפשר לסמוך עליו כשהמהירות מטפסת, ושוב תודה לטורבו-דיזל המענג. במקטעי ביניים במהירות של 70-80 קמ"ש לא הכול זורם. ישנו שטח מת במרכזו שמוביל לכך שכל דחיקה של גלגל ההגה לאחד הצדדים נעשית בשיהוי, ועל כן מתגבשת תחושה מעושה.

בכרך הסואן יש למנגנון ההיגוי יתרונות נחמדים, מאחר וקל מאוד לתמרן בין הסמטאות חרף חסרונם של בקרות סיוע בחנייה. הסורנטו מקפיד שהקצוות הארוכים לא יפריעו כל כך להתנהלות שגרתית, וברוב המקרים לא נתקלים באיזורים שהוא מוגבל בהם מבחינת שדה הראייה מבחינה שימושית, עדיין מדובר בכלי-רכב גדול שהיה מעדיף להיוותר מחוץ לעיר. אך כולם מודעים לכך שהסיכוי אפסי ואינו קיים, בהתחשב בסוג הקהל החפץ בו.

בסיום המבחן מכתירות הנקודות את הסורנטו כדור המשך מתקבל על הדעת. הוא אוחז בסדרת תכונות מבוקשות, ומצליח להמשיך את מגמת ההתחזקות של קיה בקבוצת הפנאי, ובכלל זה בתחום הפרטי-עממי. ישנם דברים בהם חייב להציג שיפור בהתמדה לקראת דור העתיד. ביניהם נמנה את איכות החומרים הלקויה; מושבים שאינם תומכים; ואווירה אפלה במידת מה שמוטב כי תהיה עשירה יותר בחלל הנוסעים.

מיכולת השטח עדיף כי תשכחו, או לפחות תמירו אותה ביציאה לשבילים כבושים בעין חרוד ועמק יזרעאל. קיה הפשיטה אותו מהקשיחות והחיתיות הדינאמית שהייתה לו בעבר, וכעת מסתפקת ברכב-פנאי משפחתי בכל מאודו חמוש במנוע טורבו-דיזל משגע שעלותו כ-240 אלף שקלים.

עימות ישיר ומתבקש יהיה כמובן מול אחיו התאום – סנטה-פה, אותו בחנו בגרסת הבנזין והתרשמנו ממנו לטובה. בלי להתחשב כרגע בהבדלי המנועים, בחירתנו האישית ממקמת את הסורנטו חצי צעד לפני הסנטה-פה, בעיקר לנוכח העיצוב החיצוני והפער המזערי במנגנוני האלקטרוניקה לשטח.

אולם, עצם העובדה שהוא איבד את מקור כוחו השורשי אל מול האמריקני למחצה, מקרבת את השניים גב-אל-גב, עד כי הבחירה ביניהם דורשת ירידה מופשטת לפרטים הקטנים ביותר. במצב תיקו בו לשטח אין משמעות מרכזית, הסנטה-פה, על פניו, נראה קצת יותר אטרקטיבי. אבל אם מרימים את הראש למעלה, מוצאים בשכונה הקרובה חלופות שיכולות להתאים לכם טוב יותר משניהם ובתנאי שמוותרים על השורה השלישית.

.