מהפכת הדור השלישי

"תעצור כאן! אל תזוז!" זעק אלי שוטר משטרת התנועה שזינק אלי בצומת התשבי בדרך לצפון. הלב שלי מתחיל לדפוק. מה-זה לא מתאים עכשיו דו"ח, אבל מה כבר עשיתי? "רגע, יכול להיות שמישהו מלובשי המדים הבחין ביעף הקצר מתחת למחלף אלייקים? או אולי בטיסה הנמוכה בסדרת הפניות שאחרי צומת פורדיס? לא יכול להיות, זה רחוק מדי. מי כבר הלשין?" אני תוהה בתוך הקסדה.

עוד אני מגלגל בראש את הסיטואציה שבגללה אני הולך לקבל בראש מהשוטר והוא שב אלי. "תן לי את הרישיון שלך וחכה כאן!" הוא ציווה שוב, לקח את רישיון הנהיגה שלי, התרחק אל הרכב שנעצר לפני ואחר כך אל האופנוע שלו. כבר מתחילי להימאס עלי הדייטים האלה עם משטרת התנועה. ביומיים שקדמו לכך נעצרתי לא פחות מארבע פעמים בהזדמנויות שונות ולמזלי, הן נגמרו ברשימת הפרטים בלבד. אבל מצד שני, אני יכול להבין אותם, את אוכפי הסדר הציבורי.

הנה ככה פתאום באמצע המשמרת מופיע להם מישהו שלבוש לפשע, כולו עור ופלסטיק, עם קסדה שחורה ומשקף שמסתיר את העיניים, רוכב על אופנוע עצום שנשמע למרחקים ונראה כמו הכלי שהכי זועק לתשומת לב. האם זו שגרת החיים של בעליו של אופנוע ספורטיבי בישראל?

אל השוטר הזה עוד נחזור, בלית ברירה כי הרישיון שלי אצלו, אבל העניין שלשמו התכנסנו כאן השבוע הוא כאמור ה-Z1000 החדש של קוואסאקי. הדור השלישי לאופנוע הנייקד ספורט שהגיע בחודש החולף לישראל.

ה-Z הבכיר של 2010 מוגדר כאופנוע חדש לגמרי ביחס לשני הדורות שקדמו לו וחלקו מכללים רבים זה עם זה. הסטריט-פייטר החדש מביא איתו לקבוצה המצומצמת יחסית הזו בישראל הין בהיצע והן במכירות בפועל פוטנציאל ביצועים, התנהגות ופאן טהור היישר מהליגה הבכירה של אופנועי הספורט הגדולים, רק בלי פירינג.

השלדה בדור זה עשויה כעת מאלומיניום במקום ברזל בדורות הקודמים והדבר תורם לא רק להפחתה במשקל, אלא להקשחה הכללית. בתוכה שוכן כיום גם מנוע גדול וחזק מבעבר עם 1,043 סמ"קים בריאים, מקוררי נוזל בארבעה צילינדרים טוריים ורוחביים. אלה מונשמים על ידי סעפת אליפטית בעלת אורכים משתנים, ארבעה לועות בקוטר 38 מ"מ, שתי פתחי ראם-אייר בחזית ו-16 שסתומים ועל הזרקת הדלק אחראית מערכת של KEIHIN.

התוצאה של כל אלה היא כוח שמגיע בסל"ד שפוי יותר משל אלה הספורטיביים הקיצוניים, כדי להתאים להגדרת הקטגורית הסטריט-פייטרים. דף הנתונים מדבר על 138 כ"ס ב-9,600 סל"ד ו-11.2 קג"מ ב-7,800 סל"ד.

כפי שאמרתי קודם, ה-Z החדש הוא מגנט אדיר לתשומת לב ונראה כמו מיליון דולר במזומן. זה מתחיל בפרופורציות המוזרות שלו שכוללות מראה של חרק ארסי עם מסכת חזית רחבה ונמוכה, עם חיפוי פלסטי חלקי רחב מאוד מלפנים שמקנה לו מראה של שומר בארים שלא בא לך להתעסק איתו, ממשיך במושב משולב מלוטש ובזנב מחודד ותוקפני לא פחות, בעיקר בזכות צמד האגזוזים מימין ומשמאל, שלכל אחד מהם צורה חריגה ושני לועות. ככה זה כשמחלקת העיצוב מקבלת אור ירוק להשתגע.

התמקמות על המושב שלו מפתיעה מאוד. למרות המבנה הרחב והרושם הבלתי אפשרי שלו, התחושה רזה ומרווחת מאוד. גם למרות שגובה מושבו מהכביש 81.5 סנטימטרים, שתי הרגליים מגיעות לקרקע במלוא הסוליה, בזכות מבנהו הצר יחסית, שמאפשר תנועה חלקה לכל כיוון שצריך, לצדדים ולאחור בהתאם לגודל הרוכב.

ממול העיניים, או יותר נכון למטה מהן מוצאים לוח מחוונים דיגיטלי וחדשני שצבוע צהוב-כתום זרחני ובו רק המידע הבסיסי ההכרחי - מהירות במסך LCD קטן, מד דלק, מד סל"ד, שעון זמן ומד מרחק רגיל ומתאפס וזהו. ברגע הראשון, זה נראה מצוין, אבל מאוחר יותר במהלך הרכיבה, מגלים שבשמש הצהריים שלנו, ההשתקפות עליו מפריעה לקריאתו (ולכן יש לו אפשרות לכוונון בשלושה מצבים) ובעוד שאת תצוגת המהירות והדלק אפשר לצלם מיידית במבט, בזו של הסל"ד צריך להסיר את העיניים מהכביש לזמן ממושך וממש להתמקד כדי לראות היכן המנוע מתרוצץ.

מעבר ללוח המחוונים, כל שאר המנופים והלחצנים השונים נמצאים בדיוק במקום שניתן לצפות וכולם נגישים בקלות. בסעיף האיכות אפשר לציין גימור מוקפד, אך זמזומים מכיוון לוח המחוונים מופיעים מעל ל-6,000 סל"ד. גם מכל הדלק הרגיש לא מהודק מספיק במקומו.

לחיצה על מתג ההתנעה של ה-Z מעירה אותו מייד בגרגור באסי תוקפני ושני ליטופים על המצערת מבהירים כמה עומק יש למנוע הזה. את השעות הראשונות של יום הרכיבה הראשון, אני מקדיש לתנועה עירונית-פרברית וכבר במטרים הראשונים עמו, אני מבין שהחיבור בנינו זקוק להרבה יותר זמן מהרגיל. לזכותו אפשר לומר שלמרות המבנה הרחב שלו ומשקל של 221 ק"ג יבשים, קל להתנייע איתו.

קל, אבל מצריך גם חשיבה מפוקחת, יד ימין עדינה, יד שמאל חזקה וביצים. הרבה ביצים. כל מה שיש. רוכבי הסופר בייקס שבניכם יטו לזלזל ב-138 הסוסים שלו, אבל כשאלה מושגים נמוך יחסית, ומשולבים ליחסי העברה קצרצרים בתיבה, מקבלים סוס פרא, שרק לפני כמה ימים מישהו הצליח לשים עליו אוכף ורסן.

למה? תשאלו את הצמיג האחורי שלו, או בעצם מספיק להסתכל עליו כדי להבין. תפעול חד ומהיר של המצערת בהילוכים 1-2 יניב סחרור גלגל אחורי ויענה את הגומי הרחב שלו עד דמעות, זאת אם כמובן צפיתם מראש את הווילי הכועס בפתיחת המצערת בהילוך הראשון. למרות השימוש בצמיגים דביקים במיוחד מבית פירלי (דיאבלו רוסו, 190/50 R17 מאחור, 120/70 R17 מלפנים) עם מעברי החצייה ושאר הפסים הלבנים, לא כדאי להתעסק, עליהם הוא ממש חופשי.

בהמשך הרכיבה עליו, ועדיין בעיר, אני מבין שצריך להתרגל אל הקוואסאקי הזה כי הוא מצדו לא עושה כלום כדי להתקרב אליך, כאילו אומר "זה אני. תסתדר, סבבה. לא, תרד ממני ומהר". מלבד ABS, אין לו שום מערכת אלקטרונית ידידותית או בטיחותית נוספת, איש מלבדך לא ירסן את הכוח שמגיע אל הגלגל האחורי, הרוחב שלו יגרום לך לבקש מנהגי המכוניות לפנות לך מקום ובמראות שלו רואים יותר מרפקים מאשר את מה שנעשה מאחור. אבל הוא כן מפתה, מפתה לדבר עבירה כי עם כל הכוח הזה, הצליל הממכר שלו בעליית הסל"ד וההיגוי המהיר.

לפני שעולים עליו לרכיבת כאסח (בעצם כל רכיבה עליו הופכת במוקדם או במאוחר לכזו), צריך להתכונן נפשית. קצת לפני שרגל ימין מתחממת מדי ורגע לפני שהוא נוגס באיזו מכונית כי העיר מרגישה קטנה עליו, אנחנו יוצאים אל הכבישים הפתוחים טעונים כמו טינאייג'רים בשיא הפעילות ההורמונאלית. פתיחת המצערת בסל"ד נמוך (מתחת ל-4,000 סל"ד) אמנם לא מניבה את פרץ הכוח המצופה ממנוע ליטר שכזה, אבל ברגע שחוצים את רף ה-6,000 סל"ד העסק זורם חזק וב-7,000 פלוס סל"ד מתפוצץ ממש.

בתחום זה פוגש המנוע את שיא המומנט ובאחת ישנה עליה משמעותית בכוח (במצערת פתוחה במלואה), ממש מדרגה שלא ניתן לפספס וגם הסאונד משתנה מצעקות לצרחות מהאגזוזים. ואחרי שמעכלים מה קרה כאן הרגע, פשוט אי אפשר לרדת חזרה לסל"ד שפוי וכל התנועה איתו עוברת פתאום לתחום שבין 7,000 ל-10,000 סל"ד, כי שם הוא מרגיש הכי חי. חי זו מילה שלא מתארת אותו מספיק ורק המנתק העדין חותך את החוויה ב-11,000 סל"ד.

כוח לא חסר לו. גם ככה הוא מרגיש קיצוני ועתיר יכולות ולמזלנו, כמו מתחרה אמיתי בקטגוריית הסטריט-פייטרים, אין לו מיגון רוח. למה זה טוב? כי הפושע הזה מסוגל לטוס לטווח מהירות שיכניס כל אחד מכם לכלא עם רוצחים ואנסים, אבל העדר מיגון הרוח ימנע מכם את הפיתוי לבדוק האם באמת יצרניות אופנועי הספורט הגבילו אותם (או את לוחות המחוונים) ל-299 קמ"ש.

לשייט אפשר בלי בעיה מיוחדת ב-150-160 קמ"ש, אבל מעבר לכך, זו מלחמה אמתית. למרות הרכינה קדימה, הלחץ על הצוואר גדול מדי ואחרי רגעים ספורים אין ברירה אלא להוריד מהירות. גם התפעול של המצמד גרם לי להתחרט על כך שהפסקתי ללכת למכון הכושר לפני... יותר מדי זמן. הוא קשה למדי משום שאינו מתוגבר הידראולית וברכיבות ממושכות, מרגישים את היד טוב טוב.

קוואסאקי תכננו את ה-Z החדש שידע לעשות עוד דבר או שניים מעבר להתפוצץ מרוב כוח ולמשוך מבטי סקרנים, כמו להתנהג למשל. בעוד שבעיר העסק קצת מסורבל בגלל הצידוד המוגבל של הכידון, בייחוד בפניות ימינה בהן פוגשת יד ימין את חיפוי מכל הדלק, בכבישים מפותלים מדובר באופנוע ספורט כשר למהדרין.

השלדה החדשה והקלה, יחד עם המנוע, שומרים על מרכז כובד נמוך יחסית. המתלים מגיעים מבית SHOWA, מלפנים מדובר במזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ ומאחור בבולם אחורי אופקי (לטובת שמירה על מרכז כובד נמוך ולדברי קוואסאקי, גם כדי להרחיקו מחום האגזוז) ושניהם מתכווננים כמעט לכל כיוון. עמם, ה-Z מרגיש מוחשי מאוד. מחד, הם תורמים מאוד לחיבור עם הכביש והעברת תחושות מדויקות, אבל מנגד, ברכיבה יומיומית, הם מעבירים את כל הזעזועים שהם פוגשים מעלה אל הרוכב. תוסיפו לזה גם מושב שמפנק כמו דיקט 18 מ"מ ותקבלו סיבה טובה לעצור אחרי כ-150 ק"מ למנוחה. ובעצם, גם לתדלוק כי במבחן שלנו צרך ה-Z ליטר דלק לכל 13 קילומטרים ועם נפח מכל של 15 ליטרים מנורת הדלק התריעה לנו על הצורך בתדלוק לאחר טווח קצר יחסית של 160 קילומטרים ואחריהם יש עוד 30 קילומטרים עד שהמכל יבש לגמרי.

אבל הקשיחות הזו מועילה לו מאוד בקטעים המפותלים. ההתנהגות שלו צפויה מאוד ומלבד התפרצויות הכוח בסל"ד הביניים, הוא עושה כל מה שמבקשים ממנו. הוא רוכן בקלילות, מתמיד בפניות ופורץ מהן החוצה בלי להסתכל לאחור. האחיזה מהצמיגים, בייחוד מזה הקדמי טובה מאוד ואחרי שעושים את קטע הדרך שוב ושוב ולומדים את הפניות, קל לסמוך עליו ולהמשיך להגביר את הקצב.

שלא תבינו לא נכון, גם כאן הוא לא הכלי הסלחני ביותר והוא עדיין מצריך המון ריכוז ומוכנות, אבל דבר מזה לפחות לא מפתיע את הרוכב ותופס אותו לא בעניינים. הדבר היחידי שמעכב אותו מלהיות מהיר כמו שאר הספורטיביים הגדולים, הוא לא מיגון הרוח דווקא, אלא אם הבלמים. יש לו צמד דיסקים בקוטר 300 מ"מ מלפנים ויחיד בקוטר 250 מ"מ מאחור והנשיכה הראשונית שלהם לא מאיימת, אבל היינו שמחים לקבל כאן קצת יותר כוח ופעולה טיפה יותר חלקה של מערכת ה-ABS.

מספר הדקות שלקח לשוטר לחזור אלי הרגישו כמו שעות. השמש היוקדת צולה אותי בתוך החליפה, האגזוז משמיע קליקים חמודים של התקררות והראש לא מפסיק לעבוד. ואז הוא חוזר אלי במבט קפוא ושואל "אתה נוסע מהר הא?". "אני? מה פתאום מהר." עניתי והרגשתי איך הקסדה נעשית עלי קטנה מרגע לרגע.

"אתה לא נוסע מהר?" הקשה שוב השוטר במבט רציני ושוב אני בולע את מה שנשאר לי מהרוק בפה ומשום שמילים כבר לא יצאו לי, הנדתי את הראש מצד לצד. "תגיד, מה אתה הומו? אתה רוכב על Z אלף חדש ולא נוסע מהר?!" הוא כבר שחרר אלי בחיוך וגרר אותי לשיחה מרתקת על אופנועים, רכיבה, טיולים ו... התנדבות למשטרת התנועה. בחיי שלא ידעתי אם לצחוק או לבכות, אבל לפחות הרישיון חזר לארנק והמצברוח לתקוף את כבישי הצפון לא נעלם.

לקראת סופם של ימי המבחן, כבר התחברנו לא רע היפני הזה ואני. אם אסכם את הממצאים מארבעת הימים המשותפים ומאות הקילומטרים יחד, נמצא את הכלי הכי יפה לטעמי שיצא משערי קוואסאקי, מנוע חזק וגמיש, גיר קצר ומדויק, התנהגות מושחזת ובלמים טובים פלוס. אז נכון שהוא לא הכלי הנוח ביותר שיש, אבל הוא לא אמור להיות כזה. הוא כן אמור להיות ובהחלט מצליח להיות מכונה לוחמנית שנותנת המון כיף ויכולת. ובשקלול המחיר של 89,950 שקל, מדובר בחבילת ספורט מדהימה וייחודית.

מנוע: 4 ציל' 1,043 סמ"ק
הספק: 138 כ"ס ב-9,600 סל"ד
מומנט: 11.2 ב-7,800 סל"ד
צריכת דלק ממוצעת (מבחן): 13 ק"מ לליטר
תיבת הילוכים: 6 הילוכים
העברת כוח: שרשרת
מתלה קדמי: מזלג הפוך, 41 מ"מ
מתלה אחורי:זרוע אלומיניום, בולם אופקי
אורך, רוחב, גובה: 209.9, 80.5, 108.5 ס"מ
גובה מושב: 81.5 ס"מ
צמיג קדמי: 120/70 R17
צמיג אחורי: 190/50 R17
בלם קדמי: צמד דיסקים 300 מ"מ, 2 בוכנות לקאליפר
בלם אחורי: דיסק 250 מ"מ צף
משקל יבש: 221 ק"ג
מכל דלק: 15 ליטר


עלויות טיפולים:
טיפול 1,000 ק"מ: 609 שקל (לפני מע"מ)
טיפול 6,000 ק"מ: 191 שקל
טיפול 12,000 ק"מ: 1,570 שקל
טיפול 18,000 ק"מ: 656 שקל
טיפול 24,000 ק"מ: 1,746 שקל
טיפול 30,000 ק"מ: 191 שקל
טיפול 36,000 ק"מ: 2,072 שקל
טיפול 42,000 ק"מ: 998 שקל