החשיפה לדרום קוריאה

"מה, אתה מישראל? אז אנחנו אוייבים". זו הייתה תגובתו של השליח האיראני להשקת הקיה ספורטאז' אליה הוזמנו גם אנחנו. אני חשבתי מה לענות לו והוא, נראה כאילו הוא בכלל התחרט ששאל אותי איפה בית הקפה של המלון ויותר מכך, שבאמת עזרתי לו. החיוך נעלם מפניו, הוא החזיר תודה יבשה, ופנה לכיוון אליו הפנתי אותו. רק שחס וחלילה אחמדניג'אד לא ישמע.

בניגוד לקולגה השבוי באמת שיצרו בשבילו עריצים, קיה לא נותנת לשום דבר להפריע לה או להפחיד אותה. היא אינה מצטערת על המכוניות הספרטניות שייצרה בעבר, אין לה כל רגשי נחיתות והיא גאה מאוד במה שהיא עושה בעיקר לנוכח הצלחותיה בשנים האחרונות. היצרנית הקוריאנית מציגה שיפור מתמיד לדגמיה ואפשר בהחלט לומר שלפחות מאז הסיד, מדובר בחברה אחרת משהכרנו.

מספר הדגמים של קיה בצמיחה מתמדת ועוד יותר חשוב מזה, להם בכל אופן, איכותם עלתה פלאים. את התוצאה רואים כמובן במספרים המדברים על עלייה של 39 אחוזים במכירות בעולם בין 2005 ל-2009 ו-16.2 אחוזים במחצית הראשונה של 2010 בה ייצרה 1,004,724 מכוניות. כדי לשמר את המגמה הם בונים מאוד על הספורטאז' לשם המפגש עמה הגענו לכאן, ועל דגמים נוספים שיושקו בקרוב כמו פורטה חמש דלתות ומג'נטיס שתושק בעוד כחודש. האם זה מספיק?

סתם לספר על השינוי לא עושה מספיק רושם, אז קיה הזמינה אותנו יחד עם האירנים וחצי האי ערב עד לבירת דרום קוריאה כדי שנבקר במטה המחקר ופיתוח ונראה במו עיננו כיצד היא בונה את העתיד. היא גם רצתה שעל הדרך ננהג בדור החדש לספורטאז', זה שהמציא ב-1996 את סגמנט הפנאי הקומפקטי, ועל כך בהמשך. כבר בדרך משדה התעופה למלון במרכז סיאול אתה מתחיל להבין שיש משהו בהצהרות וזה משותף לכלל היצרניות המקומיות. הכבישים גדושים בתוצרת המקומית וקשה להאמין שמכוניות הפאר שסביבך מגיעות מאותם המפעלים שעד לא מזמן ייצרו בעיקר מכוניות שהתיאורים "עממיות" ו"בסיסיות" היו מחמאות עבורן.

אחרי חצי יום באוויר ועוד יום להתאקלמות אנו מגיעים לנאמיאנג, מטה המו"פ של קיה שמן הסתם משתמשת בו גם בעלת הבית יונדאי. גודלו כ-500 איצטדיוני כדורגל ונעות בו עשרות מכוניות מוסוות. זו גם הסיבה שבכניסה לוקחים מאיתנו את כל המצלמות ואת זו שבטלפון הנייד מכסים במדבקה. הם לא רוצים שנצלם אותן או את שיטות העבודה שלהם. חבל, הייתי מאוד רוצה להראות לכם את המראה ההזוי של המכונית ללא נהג שעקפה אותנו ב-100 קמ"ש בנתיב הניסוי הסמוך. גם יכולתי לצלם את הניסאן GT-R, המיצובישי לנסר איבולושן X ואינפניטי FX שהמתינו בחוץ, כנראה כדי שיפרקו להן את הצורה כחלק מתהליך הנדסה הפוכה וילמדו מה היפנים עדיין עושים יותר טוב. בכלל, במגרש חניה סמוך חנו עשרות מכוניות מכל יצרנית רכב שרק תרצו. הונדה, מיני, סיטרואן, פיאט, רנו, שברולט ועוד. מפורקות כמובן. ריגול תעשייתי, חוקי למהדרין.

חמישה אחוזים מהמחזור השנתי של קיה מופנה למתקנים כאן. יחד עם הזרמת כספים מיונדאי, במבנים שמולנו מתוכננות המכוניות, המנועים ותיבות ההילוכים של הדורות הבאים. העיצוב בכל הקשור לקיה לפחות, נעשה ברובו בשלוחה הגרמנית שבפרנקפורט שם יושב מי שנחשב לאלוהים שלהם - פיטר שרייר. בכל פעם ששמו הוזכר (והוא הוזכר ה-מ-ו-ן), עלתה על פניהם של בכירי החברה המלוכסנים מבט מאוהב של נער מתבגר. הם ממש סוגדים למעצב שלהם, שחתום על האודי TT המקורית ועוד יצירות אחרות מבית הקונצרן הגרמני.

שרייר הוחתם על ידי קיה בשנת 2006 במטרה לקבוע את הזהות עיצובית שלה לשנים הבאות. המטרה - לא עוד מכונית סבירה במחיר תחרותי, אלא משהו יותר מלהיב שאנשים באמת ירצו לקנות. בהזדמנות זו נספר לכם כי קיה מיועדת להיות המותג הדינמי והיוקרתי של קוריאה, כך שהבחירה ביוצא אודי מובנת מאוד. בשנים הקרובות היא מכוונת ליצרניות כמו הונדה וניסאן ובעתיד היותר רחוק לב.מ.וו. שאפתני משהו.

בימינו אנו העתיד אינו מושלם ללא אמירה סביבתית. אחרי שענו על שאלותינו הנוקבות והזכירו את שרייר עוד איזה עשר פעמים, שחררו אותנו בכירי קיה לנסות את כל המלאי האקולוגי שלהם החל בפורטה ההיברידית הנמכרת בשוק המקומי, דרך הסיד ההיברידית שתושק בקרוב וכלה ברכב השטח הגדול מוהאבי/בוראגו בו מתקן מנוע תא-דלק ניסיוני. תוכנית החברה היא להפחית את פליטת ה-CO2 הממוצעת של כל דגמיה ל-130 גק"מ עד 2012 ו-95 גק"מ עד 2020. לשם השוואה, הממוצע של כלל היצרניות הגדולות בעולם עומד כיום על כ-145 גק"מ.

הנהיגה כללה נסיעה של שני ק"מ בקירוב, הלוך וחזור בקו ישר. היחידות ההיברידיות אינן שונות בהרבה ממה שאנו מכירים כיום. למעשה מדובר בתפישה זהה כמעט לחלוטין לזו של הונדה, כלומר מנוע בעירה ולצידו מנוע עזר חשמלי התורם לו עוד קצת כוח כשצריך. גם תיבת ההילוכים שומרת על התצורה, כלומר רציפה (CVT).

את ההבדל המוחשי מרגישים במוהאבי. כשנועצים את דוושת הגז (או שמא דוושת האלקטרונים?) עמוק ברצפה, המאסה הכבדה מתחילה לנוע לפנים קודם בהיסוס ואחר כך בנחישות. מכיוון המנוע נשמע כמובן שקט מופתי ורק מד הסל"ד ושאר מחווני הטעינה והזרמים אומרים לך שמשהו קורה שם מעבר לפלסטיקה. לדברי הנציג ששהה עימנו ברכב, מסוגל המפלץ החשמלי להאיץ (הילוך אחד) עד 160 קמ"ש מרביים. בהחלט רכב ששווה לבחון קצת יותר ברצינות.

את הסיור אנו מסיימים בסטייל. קיה נאותה להקדיש לנו מבחן ריסוק לאחת המכוניות היוקרתיות ביותר בשוק המקומי - אקוס, סוג של מקבילה למרצדס S קלאס וב.מ.וו סדרה 7 (גם בעיצוב המאוד דומה) ושהיא בעצם בת למותג יונדאי. אחרי המפגש הלא נעים עם הקיר עטים עליה המהנדסים ומתחילים למדוד ולצלם את הנזקים. אחרי שיסיימו, היא תצטרף לאחיותיה המרוסקות מחוץ למבנה ובובת הריסוק תועבר ל"בית החולים" הסמוך לשיקום.

ואז הגיע יום רביעי, זה שיועד לבחינת הספורטאז'. חדורי מוטיבציה אנו מתייצבים לקבל מפתחות ואז חוטפים סטירה. רישיון הפלסטיק המושקע של משרד התחבורה לא תופס כאן. על פניו של האירני יכולנו לראות שמחה לאיד למרות שדווקא נראה היה לי שהיחסים הדיפלומטיים התחממו קצת. נחושים לבצע את עבודתנו העיתונאית, התחלנו להפעיל לחץ פיזי עיקש על כל הגורמים האפשריים עד שפשוט פספסנו את 'אלוהים' - שרייר בצלמו ובדמותו עמד ממש לידינו. אלא שלמרות הרושם הראשוני, מסתבר שגם בקוריאה "מחליקים" עניינים ובסוף הכל הסתדר למורת רוחו של הפרסי.

מבחוץ ממשיך רכב הפנאי החדש לשמור על הזהות שיצר שרייר עבור קיה. השבכה הקדמית היא אותה אחת המוכרת לנו מהמג'נטיס והפורטה ואליה נוספו גופי תאורה ובהם שורת לדים אה-לה אודי R8. מאחור מזכיר הספורטאז' את ה-Q5 וגופי התאורה דומים לאלה של הניסאן FX שחנתה בחוץ. התוצאה הסופית מכובדת מאוד בפני עצמה, ועוד יותר אם משווים לדור היוצא.

עבודת העיצוב ממשיכה גם אל תא הנוסעים כששוב ניתן להצביע על אלמנטים שמגיעים מאודי. הדשבורד מפוסל בקפידה והקונסולה הראשית כוללת שתי קומות, אחת למערכת השמע ואחת למיזוג (בקרת אקלים מפוצלת). הנדסת האנוש טובה מאוד וזה גם נראה טוב רק שזה יכול היה להיראות מצויין אם היה כאן שילוב בין שני גוונים לפחות. בעבודתו, שרייר לא שכח את רווחתם של הנוסעים שימצאו תאים רבים לאחסן בהם את מטלטליהם כולל קירור בתא הכפפות.

למרות ההשקעה בעיצוב והתפישה המכוונת את המותג לכיוון הפרימיום האירופי, בקיה הפנימו פחות את הסטנדרטים של ימינו והפלסטיקה בספורטאז' היא מהסוג הקשיח והפשוט. פה ושם גם נמצאה רמת הרכבה לקויה המתבטאת בחוסר חפיפה בין הפנלים או גימור שאינו מושלם. הציון הטוב שניתן בתחילה לאיכות ההרכבה גם הוא בוטל לאחר שבשתי מכוניות בהן נהגנו החלו לפתע להשמע רחשים. בנוסף, גם בידוד הרכב מרעשים עדיין דרוש טיפול, בעיקר בכאלה המגיעים כבר במהירות נמוכה יחסית מכיוון הכביש.

פחות מ-200 ק"מ להתרשמות משני דגמים, לשני כתבים, השאירו לנו אנשי קיה - 2.0 ל' בהנעה קדמית או כפולה, כך שההתרשמות שיכולנו לקבל בהשקה זו מהספורטאז', חלקית בלבד. השתלבות בכביש הסואן של סיאול היא אתגר אפילו לבוגרי נתיבי איילון בשעות הקשות. מכל פינה נדחפים לך לנתיב וצריך להיות ממש עירני לנהג שלפניך שפתאום מחליט לבצע פרסה בכביש רב נתיבי והוא אפילו לא נהג מונית. מנגד, נראה אתכם עוברים מהירות של 80 קמ"ש בכביש הבינעירוני או 100 בכביש המהיר. אחת מעשרות מצלמות המהירות בטוח תתפוס אתכם לפני שתספיקו להגיד קימצ'י.

מכוניות המבחן כללו מושבי עור (חשמלי לנהג) שאולי יגיעו לישראל ברמות האבזור הגבוהות. הריפוד נעים למראה ומגע והמושב (נהג) נוח אך חסר תמיכה צידית. תנוחת נהיגה נכונה התקשנו למצוא בעיקר בגלל הגה שאינו מתכוונן למרחק - עוד סעיף שקיה לא הפנימה במהלך הקפיצה שביצעה. מאחור, המושב נוח לשני מבוגרים ונוסע שלישי במרכז ירגיש מאוד לא בנוח גם בשל צפיפות קלה וגם בשל משענת היד המתקפלת שתקועה לו בגב. המקום לרגליים נדיב בזכות בסיס גלגלים של 2.64 מ', אך גבוהים לא ירגישו בנוח עם התקרה הנמוכה יחסית, בעיקר בגרסה עם הגג הפנורמי. בסיס הגלגלים מהגדולים בקטגוריה משאיר גם נפח נדיב מאוד לתא המטען.

כאמור, מהמרחק הקצר יחסית ואופי הנהיגה (שיירה של ספורטאז'ים ב-80 קמ"ש), לא ניתן להבין את הרכב פרט להתרשמות בסיסית. ובכל זאת, את הכמיהה לכיוון הדינמי מרגישים מייד עם מתלים המכויילים בקשיחות בגרסת ההנעה הקדמית. הם אינם מרסנים היטב מפגעים בכביש ונוחות הנסיעה אינה מהטובות. היתרון אמור להיות בכבישים מפותלים אך אלה לא היו במסלול שתוכנן לנו. רצינו לחתוך להר הסמוך בשם המחוייבות אך GPS בקוריאנית בלבד ולוח זמנים דחוק לא השאירו לנו הרבה ברירות.

קיה כאמור מציעה גם הנעה כפולה לספורטאז' אותה היא פיתחה יחד עם מגנה (זו שרצתה לרכוש את אופל מ-GM) ומכנה אותה 'דיינאמקס'. במצב הרגיל עובר כוח המנוע בלעדית אל הציר הקדמי ורק בעת זיהוי החלקה על ידי מערכת בקרה אלקטרונית (כביש רטוב, דרך לא סלולה וכדומה) מועבר עד 50 אחוזים מכוח המנוע אל הציר האחורי דרך דיפרנציאל מרכזי. קיה טוענת כי בניגוד למערכות מקבילות אצל המתחרות המגיבות לתנאים בכביש, 'דיינאמקס' יודעת לחזות את איבוד האחיזה וכך לצמצם תת היגוי והיגוי יותר ולשפר את היציבות בפניות. עוד מאפשרת המערכת לצמצם את צריכת הדלק היות וברוב הזמן ההנעה היא רק בציר אחד, ומנגד להעלות את רמת הבטיחות האקטיבית.

נהיגה בגרסת ההנעה הכפולה מגלה מתלים בעלי כושר ריסון טוב יותר ונוחות עדיפה מאשר בגרסת ההנעה הקדמית, למרות שלשאלתנו ענו הקוריאנים כי הכיול זהה. פרט לכך לא הצלחנו לשים אצבע על הבדלים מיוחדים. בשתי הגרסאות המשיך הכיול הדינמי גם להגה. חלקית. משקלו טוב, אך הוא אינו חד מספיק וחסר תקשורת. עוד נוסיף שלספורטאז' בקרות לעלייה וירידה במדרון אך שאלה לא יבלבלו אתכם, שטח הוא לא השטח שלו גם אם כתוב עליו AWD.

נחזור לרגע לביקור במפעל. בקיה-יונדאי גאים מאוד ביחידות הכוח העצמאיות שלהם ובתיבות ההילוכים מפיתוח עצמי. הם אפילו הדגישו כי העדיפו לתכנן תיבת שמונה הילוכים משל עצמם ולא להשתמש בזו המוצלחת שהשיקה ZF ומשרתת מכוניות כמו ב.מ.וו ואחרות. כזו אמנם לא מצאה דרכה לספורטאז', אבל תיבת שישה הילוכים אוטמטית חדשה כן.

המנוע החדש בנפח 2.0 ל' מציג נתונים טובים על הנייר - 166 כ"ס ב-6,200 סל"ד ו-20.1 קג"מ ב-4,600 סל"ד. רצועת הכוח צרה יחסית וכדי להפיק מהמנוע יותר מאשר נסיעה רגועה ושקטה (100 קמ"ש בהילוך שישי ב-1,900 סל"ד), צריך לדחוק בו עם רגל ימין ולמשוך כל הילוך כמה שאפשר ולסבול את שאונו החודר לתא הנוסעים. ההילוכים הנמוכים קצרים יחסית ומ-50 קמ"ש תגיעו חיש קל ל-80, אך משם יחסי העברה הופכים ארוכים והאצה לכיוון ה-120 לוקחת קצת זמן. ואל תגלו שהצלחנו בכל זאת לחמוק ממצלמות המהירות. גם כאן, גרסת ההנעה הכפולה הרגישה מלוטשת יותר עם המנוע הזה.

בהיצע הספורטאז' גם מנוע בנזין 2.4 ל' (177 כ"ס, 23.1 קג"מ) ומנוע דיזל 2.0 ל' (177 כ"ס ו-40 קג"מ) כמו גם תיבת חמישה הילוכים ידנית, אך אלה לא הועמדו לרשותנו. לדברי נציג טלקאר היבואנית לישראל, מנועים אלה יגיעו אלינו כשיחל שיווק הספורטאז' החדש ברבעון האחרון של 2010. תיבה ידנית? ברור שלא.

הספורטאז' מציג את ההתקדמות העצומה שעברה קיה בשנים האחרונות למרות שלא ככב בסעיפים מסוימים כמו איכות ההרכבה והחומרים. כאן בישראל הוא יאלץ להתמודד עם התאום יונדאי ix35 ששיווקו כבר החל בכל הגרסאות, וכן מתחרים כמו ניסאן קשקאי או טויוטה ראב 4. האם הוא יכול להם? זאת נדע רק כשיגיע אלינו ונעמידו למבחן השוואתי, אך היו בטוחים שהוא לא יגיע כאנדרדוג. טלקאר אגב, מתכננת למכור 1,500 יחידות בשנה.

אחרי כל ההצהרות ששמענו מבכירי היצרנית, תרומתו של פיטר שרייר והנהיגה הלא מספקת, השאלה הבאה התבקשה. איזו יצרנית עומדת לנגד עיניה של קיה בדרכה להיות הדינמית האיכותית של קוריאה? נציג החברה לא היסס ואמר "ב.מ.וו" הנמצאת מבחינתו בקצה העליון של הסקאלה ועל פיה הם בונים את העתיד.

אבל עד שקיה תוכל להתחרות בב.מ.וו, היא צריכה להמשיך ולהשקיע כפי שעשתה עד כה ובינתיים מוטב שתתמקד במתחרות מיפן כמו ניסאן והונדה ולא מגרמניה. ב.מ.ווו היא תהיה אולי בעתיד המאוד רחוק, כשנוכל לשבת עם הקולגות מאיראן על כוס קפה בטהרן.