האוטוסטרדה המובילה מערבה ממלגה הפכה למישורית ובעיקר לנקייה לחלוטין ממכוניות של מקומיים - הזדמנות מצוינת לבצע את הבדיקה הקבועה של מדידת זמן המיאוץ מ-80 ל-120 קמ"ש המדמה עקיפה. אני מדביק את רגל ימין לשטיח, וכמעט שמפספס את נקודת המדידה. זה פשוט נגמר מהר מדי. המכשיר מראה 3.8 שניות וגורם לי לפקפק בנתונים. שוב מאט, הכביש פנוי מלפנים ומאחור, מדביק את הרגל ושוב תאוצה מסחררת. הסטופר נעצר שוב על ערך זמן זה. 3.8 שניות הוא ללא ספק הזמן הקצר ביותר שמדדתי מעולם למכונית סדרתית בה נהגתי להאצה שכזו ועוד לא העברנו את בקרת מצבי הנהיגה ל"ספורט".
בפעם השלישית, הנחתי את מכשיר המדידה בצד כדי שאוכל לראות בשתי העיניים איך הלקסוס RCF הזו עושה את מה שהיא עושה. יש לה מנוע חזק, זה ברור, אבל צריך יותר מעדר סוסים כדי להאיץ כך. ושוב חזרנו על התרגולת - 80 קמ"ש, כביש מישורי, התיבה ב-D ובהילוך השמיני והאחרון מתוך השמונה הקיימים ואז המצערת נפתחת לרווחה. התצוגה בלוח המחוונים חשפה את הסוד - תיבת ההילוכים הקפיצה באחת את עצמה מהילוך שמיני לשני, בסביבות ה-100 קמ"ש העבירה לשלישי והופ אנחנו ב-120 קמ"ש. כל זה קרה כאמור ב-3.8 שניות, כשמלאכת זפזופ שישה הילוכים מטה ארכה פחות מחצי שניה. שיא שני - זו תיבת ההילוכים האוטומטית (קונבנציונלית עם ממיר מומנט, לא כפולת מצמדים) המהירה ביותר שפגשתי מעולם והמהירות הזו מלווה אותנו בכל רגע מאחורי ההגה שלה. את ההאצה מהמקום ל-100 קמ"ש היא משלימה תוך 4.5 שניות ואם תמדדו לה את ההאצה ל-400 מטר (רבע מייל), היא תגיע לקו הסיום תוך 12.5 שניות.
כוח המשיכה
אחת הדרכים להעלות את הדופק של האוחזים בהגה, היא כמובן כוח ובלקסוס החדשה, כוח זה לגמרי לא מה שחסר. כדי להתחרות, לפחות בהיבט הביצועים, במיטב התוצרת הגרמנית בקבוצת הספורט אל מול ה-M4 של ב.מ.וו וה-RS4 של אודי, ה-RCF של לקסוס צריכה בחזית כוח אש משמעותי. מתחת למכסה הארוך והמחורר מוצאים שמונה צילינדרים שמסודרים ב-V ובנפח של 5.0 ליטר (4,969 סמ"ק למדקדקים, 477 כ"ס ב-7,100 סל"ד, 54 קג"מ ב-4,800-5,600 סל"ד) הנושמים בכוחות עצמם - תצורה שכמעט יצאה מהאופנה בדור האחרון, כשמרבית המתחרות עברו למנועים מוגדשי טורבו או ליחידות כוח עם פחות בוכנות, בשם השמירה על הסביבה.
אבל בלקסוס החליטו לוותר על המגדשים ולהעניק למנוע הזה תחושות טהרניות יותר ובהחלט אפשר למצוא משהו רומנטי במנוע אטמוספרי גדול נפח שמסוגל להמריץ את עצמו כמעט ל-8,000 סל"ד ושהכוח בו מגיע מנה אחר מנה בצורה ליניארית וחלקה. אין בעיטות, אין מדרגות כוח מבלבלות, רק תפוקה של עצמה בלתי נדלית של יכולת לזוז קדימה.
לטובת הרגעים השפויים יותר בנהיגה, עד כמה שניתן כמובן, המנוע יודע לשנות את אופי פעולתו ל"מחזור אטקינסון" (בדומה ליחידת הבנזין של טויוטה פריוס) ולחסוך בדלק, אך גם להציע טונות של מומנט גם מתחת ל-2,000 סל"ד, כך שאפשר לנסוע ממש לאט בהילוך גבוה מבלי שהמנוע יגמגם או ייעצר. כדי שזה יקרה, צריך כנראה להתנגש בקיר. משם, גם בהילוך גבוה, אפשר עדיין להאיץ מהר יותר מרוב המכוניות שמסביב בלי שום רמז לאיטיות סיבוב המנוע. ב-3,600 סל"ד ישנו פרץ מסעיר של צליל אגזוז שמקורו בפתיחת סעפת יניקה משנית שמלעיטה את המנוע בתוספת אוויר ודלק וגורמת למחט הסל"ד לטוס אל הקו האדום בקצב מסחרר. הצלילים שבוקעים מרביעיית האגזוזים מאחור מקבלים גם כן חיזוק ממערכת השמע של הרכב (מארק לוינסון, 17 רמקולים), אבל "זה רק כדי להחמיא לצליל הכללי, לא להחליף אותו", הסבירו לנו בלקסוס. כך או כך, אנחנו אוהבים את מה שאנחנו שומעים, גם אם זו קצת רמאות דיגיטאלית.
רונדה, מוקד עליה לרגל
אני לא מסוגל לזכור כמה פעמים עליתי בכביש המוביל לעיירה רונדה שבדרום ספרד, אבל כל ביקור שכזה משאיר בך חותם - זה אחד מכבישי הנהיגה הטובים ביותר שניתן למצוא בספרד ואם אתם בסביבה, סעו בו, גם אם אתם ספונים בפיאט דיזלית מהשכרה. לכאורה זה כביש מושלם לקחת אליו מכונה עתירת שרירים, בין אם אופנוע או מכונית ספורט קופה, אבל משהו שם השתבש. משהו קרה לא כפי שציפינו, בתחילה לפחות.
ה-RCF בנויה מלגו של פלטפורמות - חזיתה מגיעה מה-GS, חלקה המרכזי מה-IS קונברטיבל וחלקה האחורי מה-IS סדאן ובאופן מפתיע, המתלים בקצוות, כמו המנוע, שייכים לאסקולה הישנה - הם אינם מציעים כל כוונון חשמלי. רק ברזלים. זה מה שיש ועם זה צריך להסתדר. אבל למרות הכל, הכיול שלהם תואם מאוד ליכולות החבילה. כלומר, הם קשיחים מספיק כדי להתמודד עם עומסים כבדים מאוד בהאצות, בלימות ופניות בנהיגה ספורטיבית קיצונית גם על מסלול מירוצים ומנגד, ברוב המקרים הם לא מענישים את הנוסעים במפגש עם מהמורות.
הכוח הרב של המנוע עובר אל הגלגלים האחוריים, כי גם בלקסוס האמינו שיש להפריד בין הכוח המניע לבין הגלגלים שאחראים על הכיוון. העלאת הרף מגיעה בדמות דיפרנציאל אחורי אקטיבי מוגבל החלקה שמסוגל לשלוט בהעברת הכוח בין שני הגלגלים ובהתאם לצורך הרגעי או דרישות הנהג. הדיפרנציאל הזה יודע לנוע בין מצב משוחרר לגמרי, דרך מצב "סלאלום" שמעביר את הכוח מגלגל אחד לאחר בהתאם לאחיזה (בכניסה לסיבוב רוב הכוח בגלגל הפנימי, בשיא הסיבוב רוב הכוח בגלגל החיצוני עד לאיזון המלא ביציאה מהפניה) ועד כדי נעילה מלאה במצב "דראג-רייס". הדיפרנציאל הזה עובד כמו קסם והוא מצליח לא רק להעניק אחיזה רבה באספלט הודות למכאניקה וכן למקסם את הביצועים, אלא גם לפצות במידה רבה על חלוקת המשקל של ה-RCF (1,840 ק"ג, 53.5 אחוז מהמשקל על הציר הקדמי, 46.5 אחוז על האחורי).
מה קורה כשמשחררים מהכבלים האלקטרוניים?
הכוונה היא, שהמנוע הכבד שבחזית, עלול לפעמים לתפקד כמו משקולת שמכוח האינרציה רוצה לגרום לחזית הרכב להמשיך ישר בסיבובים. משקל המנוע בתוספת ללחץ המשקל הנוסף כתוצאה מהבלימה לסיבוב, מאפשרים לה לדחוק את האף חזק לפניות, אבל בשיאן, היא רוצה להתנתק ולהמשיך ישר. שם נכנס הדיפרנציאל לפעולה ועושה את כל ההבדל - הוא יוצר ווקטור נגדי של מומנט בגלגל האחורי החיצוני לסיבוב שמסייע להמשיך ולהדק את החזית לתוך הסיבוב. כל עוד לא דוחקים את הלקסוס הזו חזק ופראי מדי לתוך פניות, בעזרת המכאניקה היא תטוס מאחת לאחרת בקצב מסחרר, גם על המסלול (אסקרי במקרה הזה), שם יכולנו לתרגל זאת בצורה סטרילית, הרבה יותר מהירה ובטוחה מאשר בכביש הציבורי. חוויית המסלול הייתה מתקנת למדי עבורנו ביחס לממצאים על הכביש הציבורי.
עם הדרכה צמודה ובעיקר עם עוד ועוד הקפות מלאות על המסלול, יכולנו לרדת לרזולוציות מקרוניות ביכולות ה-RCF שגילו לנו מכונה מאוד ידידותית לנהג ועתירת יכולות, בעיקר בתחום הביצועים והבלימה. הבלמים האדירים שלה והדיסקים המחורצים מגיעים מברמבו עם קאליפרים בעלי 6 בוכנות כל אחד ואלה מייצרים כוח עצירה אדיר בכל קנה מידה. יותר מכך, חוץ מכוח ורגש, הם הצטיינו גם על מסלול המירוצים ביכולת עמידה בעומס גבוה מאוד - הם לא דעכו לרגע. אנחנו התעייפנו הרבה לפניהם. הלקסוס הזו גם סלחנית - המון בזכות מגוון מצבי הנהיגה, לרבות מצבי הספורט פלוס וה'אקספרט' שמשחררים אותה מרוב הכבלים האלקטרוניים ומשאירים רק אחד עם עין חצי פקוחה כדי להציל את המצב מאסון. זו מכונית שממש מחמיאה לנוהג בה, אך גם יודעת לרמוז לו בצורה מנומסת היכן טעה והיכן היה עליו לקחת בחשבון את האופי שבו היא מתמודדת עם העברות משקל.
אבל, וזה אבל לא קטן, תבלין אחד חסר לנו בתבשיל הזה של לקסוס שקוראים לו RCF וזה ריגוש שמקורו ברכיב החשוב ביותר במכוניות ספורט - הגה. כלומר, תחושה בהגה. היזון חוזר. זרם המידע הזה שנאסף מחיבור הגומי לכביש, דרך זרועות המתלים, באמצעות השלדה ומוט ההגה ועד קצות האצבעות של הנהג. מצער לומר זאת כמו שזה מצער לגלות, אבל ההגה פשוט אילם ביכולת לדבר עם הנהג והתוצאה היא שבנהיגה ספורטיבית על הכביש הציבורי מצאנו את עצמנו מחפשים תמיד אחר הגבולות. אחר גבולות ההפניה, האחיזה והיכולת בדיוק במקומות החשובים. הדבר גורם לך בסופו של דבר להיות איטי יותר, להרגיש פחות בטוח או פשוט ליהנות פחות מהנהיגה. אבל כמספר הביקורים שלנו בכביש 'רונדה', כך גם הפעמים שהלנו על ההגאים שאיבדו מקסמם. קצת יותר רגש בידיים היה הופך אותה בקלות ממכונית שרירים ספורטיבית למכונית ספורט של ממש.
עוצבה בחרב
אז ככה נוסעת הלקסוס RCF וזה מה שמרגישים כשנוהגים בה, אבל מסביב לכל היכולת הזו יש גם, מסתבר, תא נוסעים, אבזור וגם עיצוב מקורי. נתחיל מהאחרון; לפני מעט פחות מחמש שנים, כשלקסוס החליטו לשבור את מחסום המעטפת האנונימית וההופעה האנמית, הם עשו זאת בפריצה אחת גדולה, אולי מעט גדולה מדי. שכן ממכוניות שנמצאות בקצה הסולידי של הסקאלה, הן עברו באחת לקצה המוקצן שבצד השני.
לא צריך יותר מרגע כדי לראות או לדמיין איך היפנים עיצבו את ה-RCF החדשה - הם פשוט הכו בגוש חימר עם חרבות וזה מה שיצא. בערך. טוב, אולי זה קרה רק אצלי בדמיון, אבל בהחלט מדובר במכונית בולבוסית תוקפנית שמכל כיוון שמביטים בה, היא נראית כאילו עומדת לטרוף את מי שיעז להתקרב. זה מתחיל בגריל ענק מלפנים, ממשיך בחישוקים גדולים ועבים, פתחי יניקה ופליטת חום במכסה המנוע ובכנפיים הקדמיות, מתגלגל מעלה בגג עגול ומבנה קופה אמיתי ומסתיים באחוריים רחבים, עם כנף חשמלית (עולה ב-80 קמ"ש ונעלמת ב-40), כתפיים רחבות מעל הגלגלים וכמובן שני צמדי לועות מפלט שמסודרים באופן אלכסוני זה מעל זה. היא יפה בלבן, סקסית באדום, מושכת בכחול, מוזרה בכתום ומעט פרחית בשחור.
בתא הנוסעים שלה מוצאים את אותה מידה של "רעש" עיצובי", התייחסות הדוקה ומלאת ניגודים. מחד, היינו רוצים לשבת עוד יותר נמוך על הרצפה לשיפור התחושה ובעיקר מרחב הראש המצומצם. הכוונון החשמלי המצוין של ההגה בוודאי מאפשר זאת, אבל מנגד, המושב הספורטיבי והתומך ניצב מעט גבוה וגם מרחב הידיים מוגבל עד כדי הפרעה של ממש בנהיגה ספורטיבית, משום שהמרפקים פוגשים באופן קבוע בקונסולה המרכזית שבתא ובידית הדלת. מסביב אפשר כמובן למצוא גם המון דאגה לבטיחות עם מערכת קדם תאונה, בקרת סטייה מנתיב הנסיעה, מערכת להתראה מפני שטחים מתים, מערכת לניתור תנועה וסכנה מאחור, תאורה אקטיבית, 8 כריות אוויר ועוד.
יחידי סגולה
אתם יכולים לדמיין לעצמכם כמה קל זה להתמכר לכל כך הרבה כוח מתחת לרגל ימין, אבל במחיר שיחזיר מעט עודף מ-700 אלף שקל, רובכם גם יכולים רק להמשיך ולדמיין איך תרגיש ההתמכרות הזו. הציפיות של לקסוס למכירות מסביב לעולם צנועות יחסית. לא כי הם מצטנעים או לא בטוחים במוצר שלהם, להיפך, הם פשוט ריאליים ומגדירים את ה-RCF כמכונית שניה, אפילו שלישית בבית של העשירון העליון. כזו שמניעים בסופי שבוע, יוצאים להרשים את החבר'ה (או החברה) ומאפסנים בחושך עד לסוף השבוע הבא.
גם בארץ, התוכניות מדברות על מספר חד ספרתי בשנה, שכן גם המתחרות הגרמניות הרלוונטיות - מרצדס C63 AMG, ב.מ.וו M4 ואודי RS4, קרובות לכך במספר מסירות הכללי. אז עכשיו, גם ליפנים יש תותח כבד בהיצע. מי מתנדב להיות ראשון ללחוץ על ההדק?
הכתב היה אורח חברת "לקסמוטורס".
