מבחן: ב.מ.וו X1, מחליפה ארכיטקטורה ומצמצמת מנועים

בעידן בו משתלטים קרוסאוברים קומפקטיים על עולם הרכב, החיים הטובים בפסגת הפירמידה כבר אינם מספקים; במקביל לסדרות מפוארות כמו 5 ו-7 חייבת ב.מ.וו להיות נוכחת גם בפלחי שוק נגישים יותר, ולהשיב מלחמה ל-אודי Q3, מרצדס GLA, ושאר חיות פנאי עירוניות. X1 המקורית התבססה על פלטפורמת סדרה 3, בעלת מנוע אורכי והנעה אחורית. זהי תצורה המתאימה למכוניות פרימיום חזקות, ולא לרכב קומפקטי המשוטט בסמטאות האורבניות של אירופה.

X1 הכול-חדש משפר את הדור הראשון כמעט בכל אספקט – הוא קל בכ-150 קילוגרם מקודמו, קצר ב-2 סנטימטרים אבל מרווח יותר באופן משמעותי; התקנת המנוע לרוחב המרכב א?פשרה לק?ד?ם את קורת הגג A ב-15 סנטימטרים, להאריך את בסיס הגלגלים ולהוסיף מרחב רגליים משמעותי ליושבים מאחור, ולתא המטען (שגדל עד 500 ליטרים). מהפך זה התאפשר הודות לפלטפורמת UKL עליה מתבססים גם 'אקטיב-טורר 2' והגרסאות הארוכות של MINI. מעניין היה לראות, כיצד יתמודדו מהנדסי ב.מ.וו עם ארכיטקטורה חדשה לחלוטין, עבורם.

הב.מ.וו החדשה אינה משאירה שום ספק – זהו רכב פנאי מסדרה X שהתחילה ב-X5, והורחבה כלפי מטה עם X3 ועכשיו X1 (במקביל לפיצול תצורת ה-קופה של X6 ו-X4). התמונות אינן משקפות את גודלו הצנוע של ה-1X אבל בעומדו ליד אחיו הגדולים, ברור שזה האח הצעיר במשפחה, מעודן ואורבני יותר. אין לו את הפוזה המאיימת של ה-5, הוא מתאים למי שמחפש כלי פחות בומבסטי.

ומצד שני, ל-X1 יש את שבכת הכליות המוכרת מזה שנים, מודגשת בקימורי מכסה המנוע וחבוקה ביחידותLED מודרניות, שלל כונסי אוויר מאיימים, מראה מודרני לחלוטין. המנוע הרוחבי מאפשר מכסה מנוע הקצר מהמקובל במשפחה. קפלי מתכת עמוקים נמתחים לאורך דופן הצד, מדגישים את המראה הדינמי. מדרגות צד רומזות על יומרות שטח המודגשות במודעות הפרסום, אבל בגרסת sDrive בעלת הנעה קדמית בלבד, אין להן כיסוי. רכב המבחן נעל חישוקי 19 אינץ' עם צמיגים בחתך 45 ספורטיבי; זה נראה מצוין, אבל פוגע בנוחות הנסיעה. הישבן קטום בזווית כמעט אנכית ומאחור מתרומם 'כאילו-מגן-גחון' דקורטיבי, עוד קריצה לעולם השטח, אליו לא ירד אף אחד עם גרסאות ה-2X4.

יתרונות המנוע הרוחבי מורגשים בעיקר בתא הנוסעים, שגדל ביחס ל-X1 הקודם. בסיס הגלגלים המוגדל מותיר מרחב ברכיים רציני ליושבים מאחור, וגם מרחב הראש נדיב. מלפנים אתה מרגיש שזה X צנום מהרגיל; ה-1 צר מה-3 בשישה סנטימטרים. יש מספיק מקום גם לנהגים מגודלים, אבל מעטפת תא הנוסעים חובקת אותך באורח אינטימי למדי. תרגיש בכך במושבים הקדמיים, שאינם חובקים ורחבים. הישיבה נוחה אבל אין תמיכה צידית כפי שאנו רגילים בדגמים הגדולים יותר, גם כרית המושב קצרה מהמקובל במשפחה. זו לא בעיה של חוסר נוחות, אבל לא תקבל כאן את 'תחושת השפע' של הדגמים הגדולים יותר.

הגבהת הקונסולה המרכזית גוזלת מעט מקום מברכו השמאלית של הנוסע מימין. למען הסר ספק – המרחב הפנימי ב-X1 מספק לחלוטין, ככל הנראה הוא גדול יותר מאשר אצל מתחריו הישירים (והוותיקים יותר), Q3 ו-GLA. גם תנוחת הנהיגה מצוינת, אם כי פחות גבוהה מכפי שהיינו מאושרים לקבל – זהו מחירו של קו המותניים הגבוה והאופנתי. תא המטען של X1 נרחב ושימושי, מודולרי ומאפשר העמסת עגלות תינוק ומוצרים מהסופר, או קניות מכיכר המדינה.

מי שמכיר ב.מ.וו ירגיש בבית ב-X1, הכול מוכר וצפוי, עשיר ואיכותי. גימור תא הנוסעים ולוח המחוונים מצוין, חומרי הדיפון איכותיים, תמיד אהבנו גווני בז' כמו אלה של רכב המבחן. לעת ערב מופיעות כל מיני תאורותLED נסתרות, המנעימות את נהיגת הלילה. במרכז לוח המחוונים מותקן צג בקרה למערכת iDrive, בגודל 6.5 אינץ' (יש מסך אופציונאלי 8.8 אינץ'). בימים שכולם עוברים למסכי מגע סמארטפוניים, יש משהו יפה במערכת iDrive המתבססת על הפעלת מתג מכאני גדול, בקונסולה המרכזית. ההפעלה פחות אינטואיטיבית מאשר במסך מגע, אבל התקשורת עם מערכת iDrive חדה וברורה יותר; אין פספוסים, ההפעלה נחרצת ומדויקת, התצוגה מאירת עיניים עם תחושת אצבעות העדיפה בעיני, על פני מסכי מגע. המערכת מספקת שפע מידע כולל נתוני חיסכון בדלק, טיפים שונים, אפשר לעשות דוקטורט. יש שפע מערכות התראה אלקטרוניות, ושש כריות אוויר.

בעוד העיצוב החיצוני והפנימי נשארו נאמנים לפילוסופיית הבית, במחלקת המינוע יש הרבה חדשות. הנעה קדמית אינה סביבתה הטבעית של ב.מ.וו, ורכב המבחן sDrive20i מאתגר את המערכת עם 192 כוח סוס המוזרמים לגלגלים הקדמיים. המנוע הוא 2.0 ליטר בנזין כפול מגדשים, 192/5000 כ"ס ו-28.5/1250 קג"מ, עם תיבת 8-הילוכים המוכרת. אני כבר מת מסקרנות לנהוג בגרסת ה- sDrive18iבעלת מנוע 3-בוכנות 136 כוח סוס, אבל היום יש לי 190 כ"ס ברגל ימין; עם 7.7 שניות מאפס ל-100 זהו רכב חזק וזריז, ולחיצה על הגז מזניקה אותנו קדימה, ללא היסוס. לצמיגי ה-225/45R19 יש מספיק אחיזה כדי למנוע סחרור גלגלים, והתאוצה מספקת מאוד.

מה שפחות מרוסן היא השפעת כוח המנוע על מערכת ההיגוי; המומנט הגבוה מגיע כבר ב-1250 סל"ד, והוא מורגש היטב בגלגל ההגה. ה-Torque steer גורם לסטיות קלות של ההגה מקו האמצע; זו לא בעיה חמורה, אבל יצרני מכוניות מנסים ומצליחים לצמצם אותה בצורה טובה יותר. תופעה זו צפויה ביציאה מפניה תחת האצה, אבל היא מופיעה גם בתאוצה חזקה בקו ישר. ההגה החשמלי מאזן את עצמו תוך שברירי שנייה, אבל התופעה מורגשת. ככלל, היגוי ה-1X קצת קל לטעמנו, היינו מעדיפים למצוא יותר 'משקל' ומידע בגלגל ההגה הספורטיבי.

ולאחר שאמרנו זאת, אנו שמחים לספר שההיגוי הקל אינו פוגע בהנאת הנהיגה ב-X1; זו לא גרסת M קיצונית, אבל עם חלוקת משקל כמעט מושלמת של 50:50 המכונית מאוזנת מאוד, ומשקלה הנמוך מעניק לה זריזות וקלילות הנעדרת מאחיותיה הגדולות; כ-300 ק"ג פחות מ-3X, ה-X1 תופרת בקלילות פניות מהירות, מהריצוד העצבני בעליות ל-מבוא חמה, דרך פניות ארוכות בכבישי נהיגה צפוניים. המתלים נותנים פשרה טובה בין נוקשות ונוחות, למרות שקפלי אספלט וגדודיות גסות, חודרים לישבנך. עם צמיגי 17 אינץ', ה-X1 תהיה יותר נוחה. השלדה המאוזנת והמתלים המוצקים מקבלים גיבוי מלא מבלמים נושכניים שלא איבדו דבר כוחם, גם בנהיגה תובענית.

בנהיגה ספורטיבית לוגמת הב.מ.וו דלק כמו שיכור בווארי אבל בדרך כלל, היא חסכונית למדי – בנהיגה בינעירונית בקצב 110-120 קמ"ש עברנו קרוב ל-14 ק"מ לליטר, ובנסיעה רגועה אפילו ראינו 15 ק"מ לליטר על הצג. כך בגרסת ה-2.0 ליטר החזקה, גרסת ה-1.5 ליטר 3-בוכנות אמורה להיות חסכונית עוד יותר. יש מתג הבורר בין מצב COMFORT לנסיעה רגילה, SPORT המקצין את ניהול המנוע ותיבת ההילוכים, ו-ECO-PRO המעניק מקסימום חיסכון בדלק, ומציג כל מיני אפליקציות שילמדו אותך לנהוג בחיסכון. הנהיגה ב-ECO-PRO נינוחה ונעימה אבל אני חייב להודות, שביליתי חלק גדול מהמבחן במצב SPORT, עם מוט ההילוכים במצב 'ספורט' – ממקסם עד הסוף את הנאת הנהיגה. מחר אתחיל לחסוך...

X1 הוא רכב חשוב מאוד עבור היצרן הבווארי, לא רק מפני שהוא ישמש חוד החנית במאבק הקרוסאוברים-פרימיום מול GLA, Q3 ותואמיהם מאירופה והמזרח; זהו גם דילוג לעולם טכנולוגי חדש, עם פלטפורמת UKL בעלת מנוע רוחבי והנעה קדמית. קל לשער שרוב לקוחות ה-X1 ישייטו איתו בנינוחות רבה, בפרברי העיר או בקרבתה. אותם לא מעניין אם המנוע מותקן רוחבית או אורכית, אבל הם יידעו ליהנות מהמרחב הפנימי הגדול, ומתא המטען השימושי והמודולרי.

X1 אינה מתיימרת להיות קרוסאובר ספורטיבי אבל מי שמחפש הנאת נהיגה, יימצא בה את מבוקשו – למרות ההיגוי הקל וחדירה מזדמנת של רעשי צמיגים, על אספלט ישראלי גרוס. X1 החדשה מספקת רמת עידון טובה ומפנקת, כמצופה ממחיריה הגבוהים – 277,000 שקלים לגרסת 20i במבחן, 242,000 שקלים לגרסת הבסיס 18i. בקרוב יתחיל שיווק גרסת 4X4, וגרסת דיזל לרכב המבחן. כולם עונים היטב להגדרת 'קרוסאובר-פרימיום-קומפקט', והם יאפשרו לב.מ.וו להתחרות בשוק מפונק זה.

עוד הרבה על ב.מ.וו בוואלה! רכב