רכיבה ראשונה: הונדה NC750X המחודש

צילומים: יצרן
עריכה: נועה לוי

יש אופנועים שמרגשים אותנו בגלל הביצועים, יש אחרים שמרגשים בגלל המראה ויש כאלו שגורמים לנו להתאהב בהם בגלל היחס בין מה שהם מעניקים לנו לבין מה שהם דורשים מאתנו. ההונדה NC750X 2016 החדש הוא בדיוק אופנוע שכזה: הוא מציע נוחות, פרקטיות, בטיחות, קלות תפעול ואיכות כללית ברמה גבוהה וכל זה במחיר התואם את המתחרים באותה קטגורית נפח.

ה-NC החל את דרכו בשנת 2012 עם מנוע בנפח 700 סמ''ק וכבר בשנים הראשונות זכה להצלחה מסחררת במכירות ולזמן מה היה האופנוע הנמכר ביותר באירופה. בשנת 2014 גדל נפח המנוע ל-745 סמ''ק לטובת מומנט גדול עוד יותר העומד על 7 קג"מ ב-4,750 סל''ד ולקראת שנת הדגם הנוכחית ה- NC750X עבר שדרוג משמעותי נוסף בתיבת ההעברה, במעטה החיצוני ובאבזור. נסענו למלגה שבספרד, בכדי לבחון את האופנוע המחודש ובעיקר לבדוק כיצד פועלת תיבת ההעברה כפולת המצמדים המשודרגת הייחודית של הונדה.

את ההונדה NC750X הכרתי כבר לפני שנתיים במסגרת מבחן ארוך הטווח שביצענו לדגם עם תיבת ההילוכים הקונבנציונלית, מבחן שהשאיר אצלי חותם רציני בכל הקשור לתפיסה החדשה של הונדה עבור אופנועי כביש יעילים ושימושיים. דגם 2016 זכה לשדרוג משמעותי נוסף בתחום זה, בזכות מושב גדול ונוח יותר, משקף רחב יותר ב-7 ס''מ, מערכת פליטה עם משתיק חדש בעיצוב ובעל צליל ראוי, צביעות מיוחדות, תא אחסון גדול עוד יותר בנפח 22 ליטרים ולוח מחוונים דיגיטאלי צבעוני. אין ספק שהונדה השקיעו המון בכדי לעשות את ה- NC750Xלאופנוע יותר נחשק ויפה, אך יחד עם זאת הקפידו להעצים עוד יותר את השימושיות והנוחות, שהיו ונשארו התכונות המשמעותיות ביותר של דגם זה.

נעבור למנוע ולתיבת ההילוכים החדשנית DCT או בעברית - תיבת העברה כפולת מצמדים. תיבה זו היא למעשה תיבת הילוכים אוטומטית כפי שקיימת מזה שנים רבות במכוניות פולקסוואגן ואחרות המאפשרת רכיבה בשלושה מצבים עיקריים: מצבD לחסכון בדלק, מצבS לרכיבה ספורטיבית ומצבM להעברה ידנית של ההילוכים בעזרת מתגים על הכידון בהתאם לרצון הרוכב. בשונה מהתיבה הקודמת, נוספו שני מצבי ספורט חדשים (3 בסך הכול) ומצב D זכה למפת פעולה שונה לחלוטין. התוצאה של שינויים אלו באה היטב לידי ביטוי על הכביש בזכות זינוקים חזקים מאוד מהמקום, מהירות סופית הרבה מעל 180 קמ"ש ותאוצות ביניים שלא מביישות אופנועים גדולים.

מצבי הספורט השונים בתיבה החדשה משנים גם את התזמון שבו המערכת מעבירה הילוכים בהתאם למצב המצערת, השימוש בבלמים ואפילו בזווית השיפוע של הכביש. למי שלא מכיר מהי תיבת הילוכים עם מצמד כפול, אסביר בקצרה שקיימים שני מצמדים נשלטים בעזרת מערכת חשמלית/הידראולית מבוקרת מחשב, המחלקים ביניהם את העבודה באופן הבא: מצמד אחד אחראי על השילוב בתחילת הנסיעה יחד עם השליטה על ההילוכים: 1,2,3 והמצמד השני על ההילוכים 2,4,6, כאשר כל הזמן אחד בלבד משולב והתזמון נשלט על ידי מחשב, שמקבל נתונים משלל חיישנים וניתן גם לכיוון מראש במספר מצבים לפי דרישת הרוכב. בנוסף קיים מנגנון המווסת את כמות המומנט שהמצמד מעביר לגלגל האחורי, על מנת לאפשר תחילת רכיבה עדינה וחלקה במיוחד כאשר הרוכב פותח לאט את המצערת, או בזינוק אגרסיבי מהמקום במקרה של פתיחה מהירה של ידית הגז.

לאחר מספר שעות של רכיבה, התקבל אצלי הרושם שמערכת ה-DCT מצליחה לקרוא מחשבות ופרט למספר פעמים שבפניות 180 מעלות איטיות בעלייה בכביש הררי, היא הורידה הילוך ברגע לא מתאים, היא תמיד הצליחה להעביר הילוכים בדיוק ברגע שבו הייתי עושה זאת עם רגלית ההילוכים והמצמד בעצמי. יתרון נוסף של המערכת טמון בעובדה שהזמן שבו היא מעבירה הילוכים הוא קצר בהרבה מהזמן שלוקח, גם לרוכב מיומן, להעביר הילוך עם מצמד וכתוצאה מכך ה- NC750X ממשיך למשוך באופן עקבי ולא נגרמים נדנודים כתוצאה מניתוק בין המנוע לגיר בזמן העברה על ידי הרוכב.

המערכת מדמה למעשה את היכולת של מערכת quick shift הנהוגה באופנועי מרוץ, בכך שהיא שומרת על סל"ד גבוה בזמן ההחלפה, אך כבונוס מעבירה לבד את ההילוך ומאפשרת לרוכב להמשיך להפעיל לחץ אחיד על הרגליות כדי לאזן את האופנוע תוך כדי הפנייה. טעות היא לחשוב שהביצועים היבשים על הנייר הם הקלף החזק של ה- NC750X החדש, הקלף החזק הוא ללא ספק האופן והקלות שבה ניתן ליהנות מהביצועים הללו.

בתחום השלדה, בולטים המתלים בעלי מהלך של 150 מ''מ מאחור ו-153 מלפנים, כאשר המזלג הקדמי מקבל שסתומים הידראוליים חדשים של SHOWA המשפרים מאוד את רגישות המזלג למכות קטנות ובזכות כך מגבירים עוד יותר את נוחות הנסיעה. מתלים אלו מעניקים ל- NC750X יכולת ספיגת מהמורות בכביש ברמה הרבה יותר גבוהה מאופנועי הכביש ובשילוב עם מגן הגחון מאפשרים ירידה לדרכי עפר כבושות ללא חששות מיוחדים.

תנוחת הרכיבה דומה לזו של אופנוע אדוונצ'ר גדול ומתאפיינת בישיבה זקופה ומאפשרת גם רכיבה בעמידה על הרגליות בכדי לאפשר רכיבה מהירה בשטח עם מהמורות. תנוחה זו בשילוב עם המושב הנוח מעניקה נוחות רכיבה מעולה וגם לאחר שעות רבות על המושב לא הרגשתי צורך לשנות את המיקום בכדי להקל על עצמי. תפעול מנוף ורגלית הבלם ומתגי השליטה בתיבת ההעברה נוחים מאוד ולאחר כמה דקות כבר ניתן לשלוט באופנוע בצורה אינטואיטיבית לחלוטין ללא תשומת לב מיוחדת.

מרכז הכובד הנמוך שמושג בזכות מנוע עם שני צילינדרים במקביל המוטה לפנים בזווית של 62 מעלות ומכל דלק מתחת למושב, מעניק התנהגות ניטראלית לאופנוע בזמן פניות וגם מאפשר תמרונים במהירות נמוכה ללא כל בעיה כפי שלרוב קורה בתנועה העירונית. כאשר הכביש נפתח והקצב מתחיל לעלות ההונדה NC750X שמח לשתף פעולה ובמיוחד במצב ספורט מספר 3 מתקבלת התנהגות זריזה וחדה הגורמת לרוכב להרגיש בטוח ולהגביר את הקצב בהתאם.

בקטעים המפותלים המהירים הרגשתי מעט נדנודים וחוסר בהירות לגבי מצב האחיזה של הגלגל הקדמי ולכן בעצירה הראשונה, לאחר התייעצות עם אנשי הונדה החלטתי להגביר את עומס הקפיץ בבולם האחורי בשתי דרגות; שינוי זה גרם לזנב האופנוע לעלות מעט ולהקטנה בזווית ההיגוי, לטובת זריזות גדולה יותר ושליטה טובה יותר בגלגל הקדמי. חשוב לציין שהצמיגים המקוריים בנויים בכדי לשרוד גם ברכיבה מזדמנת בדרכי עפר ולהאריך חיים ולכן התרכובת והמבנה שלהם קשיחים הרבה יותר מאשר צמיגי כביש ספורטיביים. אכן לאחר השינוי השליטה והתחושה מהגלגל הקדמי השתפרו ויחד עם הביטחון גם הקצב עלה בהתאם. מערכת הבלימה כוללת מערכת ABS שפרט לקטע השטח לא הרגשתי את פעולתה ודיסק יחיד מלפנים.

באותם קטעים שבהם הרגשתי חוסר בטחון מהגלגל הקדמי הרגשתי גם שהבלם הקדמי מצריך הפעלת כוח רב יחסית על הידית בכדי להשיג את עוצמת הבלימה הנדרשת במיוחד לאור העובדה שלא יכולתי לשלוט על הורדת ההילוכים. לאחר שהבנתי שזה המצב התחלתי להשתמש יותר גם בבלם האחורי וכך הצלחתי לבלום כפי שרציתי. מספר פעמים ניסיתי לבדוק את יכולת תיבת ההעברה להתמודד עם זינוקים אגרסיביים מהמקום ותוך כדי רכיבה איטית ובכל המצבים האופנוע פשוט זינק לפנים בנחישות, אך יחד עם זאת לא איבד אחיזה ולא גרם לתחושת חוסר שליטה. העברת ההילוכים תמיד הייתה מידית וחלקה עד כדי כך שפרט לצליל הפליטה המשתנה, כמעט ולא הרגשתי בהעברה.

באחד מקטעי הרכיבה הזדמן לי להרכיב את הצלם מאחורי, שמשקלו בוודאי מעל ל-90 ק''ג. לצורך הצילומים, ולמרות ממדיו ומשקלו עדיין האופנוע התנהג באותה הנינוחות ולא דרש ממני מאמץ מיוחד, או תזוזה לפנים על המושב. כמובן שההיגוי נעשה כבד יותר ואת הבלימה התחלתי הרבה יותר מוקדם, אך בהחלט ניתן להרכיב בנוחות רוכב נוסף על האופנוע כפי שניתן באופנועי האדוונצ'ר הגדולים.

תא המטען מאפשר הכנסת קסדה שלמה במידה L לתוכו וזה ללא ספק אחד מהקלפים המנצחים של ההונדה NC750X החדש. מי מאתנו לא חווה את חוסר הנוחות שבסחיבת קסדה בתור תיק צד, או את החוויה של גניבת קסדה מתוך ארגז אחורי נעול? לפי דעתי תא המטען החבוי במקום שלרוב נמצא מכל הדלק תורם הרבה יותר לשימושיות של האופנוע מאשר עוד ארגז אחורי, גדול כמה שיהיה. הונדה הכינו ליין אביזרים ושיפורים לדגם החדש החל בארגזי מטען שונים, מזוודות צד, ידיות מחוממות ועד מערכת פליטה של AKRAPOVIC לטובת הצליל והתדמית האגרסיבית שהוא מעניק לכל אופנוע עליו הוא מותקן.

ההונדה NC750X לוקח את הקונספט החדש של הונדה עוד צעד קדימה מצד אחד, בזכות עיצוב וביצועים הפונים לרוכבים מנוסים שלא מוכנים לוותר בקלות על הרגלי העבר ומצד שני עם קלות תפעול, נוחות ומחיר המטיבים עם רוכבים חדשים שעבורם זהו האופנוע הגדול הראשון. כל רוכב מנוסה שירכב על האופנוע החדש לבטח ירגיש בהתחלה קצת מוזר בגלל תיבת ההעברה החדשנית, אופי המנוע המטיב עם רכיבה בסל''ד נמוך-בינוני והתנהגות הכביש המאולחשת שלו, אך עד מהרה ילמד להעריך את הנוחות, הבטיחות והפרקטיות של ההונדה NC750X החדש. ככלי שמיועד לרוכב המתחיל או כזה שלא מחפש אתגרי התנהגות וביצועים, וכן מעדיף חיסכון וידידותיות, ההונדה החדש ייתן מענה טוב כמו קודמו ואף טוב ממנו.

מנוע: 2 צילינדרים בשורה, 4 פעימות, 8 שסתומים, קירור מים
נפח: 745 סמ"ק
הספק: 55 כ"ס ב- 6,250 סל"ד
מומנט: 6.8 קג"מ ב- 4,750 סל"ד
יחס דחיסה: 7:1
הזנת דלק: הזרקת דלק אלקטרונית PGM-FI
הילוכים: גיר 6 הילוכים או תיבה כפולת מצמדים, דגם DCT
מתלה קדמי: מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ, מהלך מתלה 153.5 מ"מ
מתלה אחורי: בולם יחיד, PRO LINK, מהלך מתלה 150 מ"מ
בלם קדמי: דיסק פרפרי בקוטר 320 מ"מ, 3 בוכנות לקליפר, ABS
בלם אחורי: דיסק פרפרי בקוטר 240 מ"מ,
צמיג קדמי: 120/70-17
צמיג אחורי: 160/60-17
בסיס גלגלים: 1,540 מ"מ
גובה מושב: 830 מ"מ
משקל רטוב: 219 ק"ג (229 ק"ג לדגם DCT)
מכל דלק: 14.1 ליטר
אחריות: שנתיים ללא הגבלת ק"מ
מחיר: 64,900 ש''ח לדגם עם תיבת הילוכים רגילה, 73,900 לדגם DCT

כל עולם הדו-גלגלי בוואלה! רכב

לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל