מערכת היחסים בין ישראל ל-OECD מזכירה לעתים את מערכון "הסיידים" (1976) של הגשש החיוור, שבו פוגש "הדוקטור למחול", בעל השפה המצוחצחת והנימוסים האירופיים, בשני שיפוצניקים ישראלים. הוא מנסה להחדיר בהם תרבות והם עושים ממנו צחוק ומצליחים "למרוח" אותו כאוות נפשם.
בשנים האחרונות חשף ארגון OECD לא אחת נתונים בעייתיים, לעתים אפילו קשים, על הכלכלה, על החברה ועל איכות הסביבה בישראל. בלשונו המנומסת והאקדמית הוא גם צירף אליהם המלצות ומתווי פעולה לתיקון הבעיות. אבל השיפוצניקים - סליחה, מעצבי המדיניות בישראל - קראו, צחקו והמשיכו הלאה בדרכם שלהם.
כמובן, כאשר הארגון חולק מחמאות למדיניות הישראלית, וגם זה קורה לעתים, ההתייחסות שונה בתכלית. המחמאות זוכות לתהודה רשמית ומתקבלות בטבעיות, שהרי בשביל מה הצטרפנו לארגון המכובד אם לא כדי להיות "אור לגויים" וללמד את עמי העולם איך צריך לנהל מדינה מתוקנת? לפיכך, כשקראנו את הדוח האחרון של OECD, שפורסם בשבוע שעבר וחלק מחמאות לשיטת "המיסוי הירוק" על רכב בישראל, עלה בלחיינו סומק קל של גאווה פטריוטית.
מחיאות כפיים סוערות
הגישה הכללית של הארגון לשיטת המיסוי הירוק הישראלית, המוצגת בדוח, היא חיובית מאוד. לא קשה להבין גם את עיתוי הפרסום. מדינות האיחוד האירופי ומדינות רבות נוספות שחברות בארגון נמצאות באופן מתמיד תחת מכבש הלחצים הפוליטיים והכלכליים של יצרני הרכב, הנחשבים מעסיקים גדולים ותורמים מרכזיים למאזן המסחרי של המדינות שבהן הם מייצרים את כלי הרכב.
המכבש הזה הוביל עד היום לטיפול בכפפות משי פוליטיות בכל נושא מיסוי הרכב הסביבתי ולהיצמדות של מדינות רבות לשיטות "מיסוי ירוק" פשוטות למדי, המבוססות על ערכים שנוחים מאוד ליצרנים - בעיקר ערכי פליטת ה-CO2.
אלא שפרשת "דיזלגייט" של פולקסווגן גרמה מבוכה רבה באירופה והוכיחה שערכי הפליטה האלה עשויים להיות נתונים למניפולציות ולקבלת הטבות מס שלא כדין. כתוצאה מכך, ארגונים סביבתיים רבים, בגיבוי דעת הקהל, לוחצים כיום לגבש שיטות מתוחכמות ויעילות יותר למיסוי רכב סביבתי, שישקפו רמות זיהום קרובות יותר למציאות ויתמחרו את הנזק האמיתי שגורם הרכב לסביבה.
ישראל, לעומת זאת, שאין בה תעשיית רכב, אינה מושפעת משיקולים חיצוניים כאלה ולפיכך "הנוסחה הירוקה" המורכבת שפיתחה, המבוססת על לא פחות מחמישה ערכי פליטה מזהמים, נתפסת בארגון כ"עצמאית, חדשנית ומקורית", כלשון הדוח.
מחברי הדוח אינם חוסכים בשבחים כאשר הם מתארים כיצד הנוסחה הזאת מתמחרת באופן פרטני ומדעי את הנזק הסביבתי ואת העלות לכלכלה ולחברה של כל אחד מהמזהמים העיקריים שנפלטים מהרכב. הם אף מציינים בהתלהבות שהנוסחה "הצליחה לחולל קסמים" ולהוריד בתוך שנים ספורות בעשרות אחוזים את רמת הזיהום הממוצעת של כלי הרכב הפרטיים בישראל.
מחברי הדוח מציינים לשבח את מנגנון העדכון התקופתי של המס הירוק - אותו מנגנון שיופעל שוב בינואר 2017 - וכותבים שהוא חיוני כדי לשמור על המס "נייטרלי להכנסות המדינה". כלומר, למנוע שחיקה משמעותית בהכנסות המדינה ממיסוי רכב ובו בזמן למנוע מצב שבו המס הירוק גורם לזינוק בהכנסות המדינה ממסי רכב - מה שיקשה מאוד "לשווק" אותו לציבור במדינות שבהן לא מוטלים מסי רכב גבוהים כמו בישראל (שזה בערך כל העולם).
נקודת ההסתייגות העיקרית של מחברי הדוח מהמס הירוק הישראלי היא שהוא הוריד את רמת המס הממוצעת על כלי רכב ואת המחיר הממוצע של המשפחתיות. בכך הוא הביא לזינוק במכירות הרכב בישראל ובגודש על הכבישים. הדוח קובע כי למרות שהפליטה הממוצעת של כל רכב ירדה הרי שבשקלול הכולל של תוספת כלי הרכב היא העלתה מחדש את היקף הפליטה של כמה מהמזהמים. המסקנה של מחברי הדוח: יש למנוע מצב שבו המס הירוק מתמרץ רכישות רכב.
שורה של כשלים במחקר
אם הדברים שהוזכרו לעיל נשמעים מוכרים למישהו, זה לא במקרה. הם תואמים בצורה די מדויקת את הנתונים ואת העמדה שהציגה רשות המסים הישראלית בסקירת מצב שוק הרכב שלה בשנה שעברה. אבל למרבה הצער קיימים כמה כשלים מהותיים בהערכה של OECD את שיטת המס הירוק.
הבעיה הראשונה של הדוח היא, שהוא מעודכן לסוף 2014. אם החוקרים הנכבדים היו בודקים את נתוני השנה וחצי האחרונות הם היו מגלים, קרוב לוודאי, שתמונת השוק המקומי השתנתה מהותית. הזינוק הכולל במכירות הקצין וחל גם זינוק דרמטי - יותר מ-70% השנה בלבד - במכירות של רכבי כביש שטח וג'יפונים, שרובם נמצאים בקבוצות זיהום גבוהות יותר משמעותית ככל שהשפעת המיסוי הירוק עליהם מזערית.
חלק מהזינוק במכירות הג'יפים נובע מהצמיחה הכוללת אבל אין ספק שחלק נכבד אחר בא ישירות על חשבון הקטנת הרכישות של מכוניות משפחתיות ומכוניות סופר-מיני "ירוקות" יותר. במילים אחרות, ה"מיסוי הירוק" איבד את האפקטיביות בניתוב רכישות מכלי רכב מזהמים לנקיים, שזכתה לכל כך הרבה שבחים מ-OECD. אנחנו בטוחים שבדוח הבא, אם יפורסם, הנתונים הללו יתבטאו בעלייה משמעותית מאוד בפליטת המזהמים הממוצעת של כלי הרכב בישראל.
כשל נוסף במסקנות הדוח נובע מכך שהמחברים מייחסים את עיקר העלייה בביקוש לרכב חדש בישראל להורדת מס הקנייה הממוצע, כתוצאה מהשפעת המס הירוק. זוהי נקודת מבט שאינה מביאה בחשבון השפעה של גורמי חוץ דינמיים כמו ההתחזקות המשמעותית של השקל ביחס למטבעות הייבוא ובעיקר את ההתנפחות של בועת אשראי לא מבוקרת, שמאפשרת כיום לרבים לרכוש רכב חדש כמעט ללא הון עצמי.
גורמי החוץ הללו מנטרלים באופן יעיל את השפעת "התמריץ" הממשלתי הדל של המיסוי הירוק, שעומד על כ-7,000 שקל בממוצע לרכב ודוחפים את הלקוחות לבחירות אמוציונליות - כמו ג'יפים אופנתיים - על חשבון בחירות רציונליות, חסכוניות ו"ירוקות".
מחברי הדוח לא הביאו בחשבון שלכל אחד מהעדכונים התקופתיים של המס הירוק יש השפעה רגרסיבית. כלומר, הם מייקרים באופן משמעותי את כלי הרכב "הירוקים" וכמעט לא משפיעים על כלי הרכב המזהמים, שממילא המס הירוק אינו משפיע עליהם. כתוצאה מכך מתכווצים פערי המחיר בין המכוניות ה"ירוקות" ל"מזהמות" וקטן התמריץ החיובי לרכישתן.
הדוח גם מתעלם, אולי מסיבות פוליטיות, מהאפשרות של "עקומת למידה" של יצרני הרכב ביחס לנוסחת המיסוי הירוק הישראלי. כלומר, היכולת ללמוד כיצד להביס את השיטה ולהציג את הערכים הדרושים לקבלת "ציון ירוק" גבוה, בלי לשנות מהותית את הפליטה.
ולבסוף, נקודת המוצא הבסיסית של מחברי הדוח היא שהטבת המס הירוק מגיעה לשוק "נטו". כלומר, מלוא ההטבה הירוקה מועברת לכיסו של הלקוח ומתורגמת לתמריץ סביבתי. אלא שמחברי הדוח לא הביאו בחשבון שאותו זיכוי מס ישראלי לא מוענק ישירות לצרכנים, באופן שקוף, אלא ליבואנים בדרך של קיזוז ממס הקנייה. התוצאה היא שחלק לא מבוטל מאותן הטבות מס מתורגמות זה שנים לרווחיות מוגברת, או לכל הפחות למתן הנחות ללקוחות מוסדיים, ולא לירידת מחירים ללקוחות פרטיים.
אמנם התחרות בין היבואנים מאלצת אותם "להתחלק" עם הצרכנים בחלק מהטבת המס (בעיקר במבצעי מכירות) אבל עובדה מוכחת היא שפלחי השוק ה"ירוקים" ביותר, שבהם הטבת המס הירוק בישראל היא מקסימלית - דוגמת מכוניות מיני ומכוניות היברידיות - הם גם הרווחיים ביותר ליבואנים.
3 הערות לסיום
למשרד האוצר מגיע צל"ש שהצליח "למכור את הסחורה" והפך נוסחה ישנה, שהשפעתה המעשית דלה, לסיפור הצלחה תקשורתי.
למחברי הדוחות של OECD נמליץ לא רק לקנות אריזות תבשיל מוכנות וארוזות אלא גם, לעתים, לבדוק את המרכיבים שבתוכן. בכל מקרה, תמשיכו להציב מולנו מראה שמאלצת אותנו להסתכל במה שאנחנו לא רוצים לראות לעתים. ואילו לרשות המסים נמליץ להיענות לאתגר שמופיע בסוף הדוח של OECD ולמצוא דרכים יעילות לווסת את הביקוש לרכב ולא לתגבר אותו כדי לקצור מיסוי עשיר בטווח הקצר.