הפער בין "צריך" ל"רוצה" מעולם לא היה בוטה יותר מכפי שהוא ניכר כיום בכבישים. נהוג לטעון שהקורבנות של סגמנט רכבי הפנאי הם רכבי המשפחה העממיים או מכוניות ה"מנהלים", שחלקן הזעום (הונדה אקורד) נעלמו מהנוף המקומי ואחרות שבין כה נתלו על חוט השערה פשוט נכחדו (ניסן פרימרה). למרות זאת, המשפחתיות הגדולות השיבו אש בשנתיים האחרונות ודגמים שזכו לאבולוציה כמו סקודה סופרב, סובארו B4 ויונדאי סונטה הייבריד (מובילת הקבוצה) מושכים את הקטגוריה אל חוף מבטחים, עם טכנולוגיות משכנעות ועיצובים הייטקיסטיים.
בלב ליבה של הקהילה המשפחתית התוועדנו כי הקבוצה שספגה את המפלה הדרמטית ביותר היא זו של המיניוואנים הקומפקטיים, שמרכיבה היום אחוז קטן מסך המכירות בישראל. אם ננסה לרדת לשורש הבעיה, סביר כי נתקשה למצוא לכך הסבר רציונלי; הלקוח הממוצע מנמק את הבחירה שלו ברכב פנאי באמתלות "מקצועיות" לכאורה: "אוהב לשבת גבוה", "שדה ראיה", "שימושיות" ועוד תיאורים שלטעמו נגזרים מהאבזור וההופעה. אך אם היה מקדיש לכך עוד קצת זמן ומחשבה, היה מוצא כי אותן תכונות קיימות זה שנים במיניוואנים המודרניים, שמעבר לכל הפרמטרים הבסיסיים מוסיפים יתרונות מעשיים בתחום המרחב, נוחות הנסיעה, הנדסת האנוש והשינוע הכה חשוב למשפחות עם 5-6 נפשות.
על רקע מבול הקרוסאוברים שהציף את כבישי המדינה, קפצנו על ההזדמנות לבדוק אם אלטרנטיבה משפחתית כמו סיטרואן C4 פיקאסו ב-133 אלף שקלים, מציעה חבילה מושכת דיה.
עוד בנושא:
הקטנה הזולה ביותר בישראל - סיטרואן C1
פיקאסו מצייר תמונה שונה לחלוטין
פיג'ו החליטו לפני שנה שאין הצדקה כלכלית למוביל נוסעים בתצורתו השגרתית, ולכן את ה-5008 המירו לקרוסאובר קונבנציונלי כדי לחזק את ה-3008 החדש, כך שיהיה לו אח גדול עם אופציה ל-7 מושבים. סיטרואן לעומת זאת, ממשיכה לטפח את סדרת "פיקאסו" כמיניוואן כבר קרוב ל-20 שנה מאז הושק הקסארה פיקאסו. לראיה, ההצלחה של הפיקאסו הולידה גם את ה-C3 פיקאסו שפונה למשפחות קטנות.
אופנה היא אלמנט מרכזי במכוניות PSA, והעיצוב החיצוני של ה-C4 פיקאסו הוא בהחלט הסממן העיקרי שמבדל אותו מהסביבה. כשהוצג ב-2013 גרף שפע מחמאות מצד המבקרים שהביעו שביעות רצון מהמעוף הצרפתי. אולם בישראל, כנראה בשל הפופולריות שלו גם בציי המוניות משהו מהאפקט המשוכלל הזה הלך לאיבוד עם מספרים צהובים על התקרה; מתיחת הפנים האחרונה שלו במאי 2016 טיפלה בפגושים ובתאורת ה-LED, אולם מעבר לכך אין חדש תחת השמש התל אביבית וייתכן שפשוט אינו משווע לקישוטים מיותרים; מיניוואן בעל מראה מקורי, פרופורציונלי, ורווי בהבעות. אירופי למהדרין, ועומד במבחן הזמן.
ניצול נכון של החלל?
מי שעבורו זו הפגישה הראשונה עם הפיקאסו, ימצא שהוא זקוק לקורס מזורז בהתמצאות מרחבית. סיטרואן התבססה על הנוסח המקורי של הפיקאסו הקודם עם שני מפלסים הנפרשים על פני שתי קומות, כאשר בחלק העליון צג דיגיטלי ארכאי ובמרכז בקרת האקלים, שב-2013 הושתלה בתכונות מערכת המדיה החדישה המשרתת גם את פיג'ו 308.
מיעוט הפקדים תורם לאסתטיקה ולבגרות הכללית של הסדרה. התפאורה נחמדה, הסידור טוב, אבל התוצאה היא שימוש תכוף מדי בצג מגע שמגדיל את הסיכון להיסח דעת בנהיגה; תגובת המערכת סבירה במהירות ההקרנה שלה (כבר פגשנו מקבילות עצלות ממנה), אך היינו מעדיפים בקרת אקלים מופרדת עם פקדים מכאניים וצג מוגדל עם גרפיקה ברזולוציה משופרת, בטח במיניוואן משפחתי בגודלו.
המידות הן כמובן חלק אינטגרלי מחווית הנסיעה בפיקאסו ונדבך עוד יותר יסודי מהסיבות שיובילו אתכם לקחת אותו בחשבון. סידור ההושבה שבו מציע 2+3 אמתיים, כלומר שלושה מושבים מופרדים בספסל האחורי עם עוגני איזופיקס לכל אחד מהם. המושבים אף נשענים על מסילות, כך שאפשר להגדיל את נפח תא המטען שבמצב רגיל מציע חלל של כמעט 540 ל', לעומת ממוצע של כ-470 ל' בקרוסאובר משפחתי.
המרחב לברכיים והכתפיים מצוין לא פחות בסיס הגלגלים עומד על 2.80 מ', בהשוואה ל-2.70 מ' ברכבי הפנאי המשפחתיים והמשפחתיות הרגילות, והמספרים מתורגמים באופן ישיר לשהות נעימה ונטולת צפיפות במושבים האחוריים. חוץ מזה יש כאן המון תאי אחסון, כולל תא כפפות מקורר ואחדים שמסוגלים להכיל חפצים גדולים, בין אם במגירה תחת הקונסולה הראשית או במשענת שקועה בין המושבים הקדמיים (לנהג ולנוסע משענות יד אינטגרליות).
המושבים של כולם נוחים, אבל לא מדהימים בתמיכתם וקצת קצרים בבסיסם. מלפנים יושבים גבוה בהתאם לכיוון, ושדה הראיה החוצה מצוין בזכות חלונות בקורות A שמאפשרים לכם לראות היטב להיכן מכוונים את החרטום וכמה אתם קרובים לשייף את הטמבון בחניות צפופות. חלק מהיושבים הביעו הסתייגות מול התקרה הפנורמית מלפנים, שביום שמשי באמצע ינואר חמים מקפיצה את הטמפרטורה בקבינה לרמת צליה.
איכות החומרים בפיקאסו מרשימה ואינה מפתיעה יותר גם את מלעיזי הפרנקופילים. האווירה כאן היא של מוצר מהודק היטב. מכונית המבחן שצברה מעל 20 אלף קילומטרים לא הסגירה סימני תשישות וטקסטורת הדיפונים חושפת 2-3 תרכובות לכל היותר שכולן ברמת מתחריו ומעלה. פרט לאלו בקומה התחתונה בגזרת הרגליים שממילא נועדו לספוג חבטות מכפות הרגליים או השתוללות זאטוטים, אין לנו ממש תלונות.
כוח ועידון
מנועי ה'פיור-טק' צנועי הצילינדרים עדיין נפקדים ממשפחת פיקאסו בישראל, ועל כן בחרטומו של ה-C4 האוונגרדי שוכן מנוע בנזין THP, נצר לשיתוף הפעולה עם ב.מ.וו. יחידה זו מחוברת לתיבת הילוכים אוטומטית 6 מהירויות עם תפעול מגלגל ההגה, שבתנאי נהיגה ספורטיבית משנים את אופיו הנינוח של מוביל הנוסעים הקומפקטי והופכים את הנהיגה למעט יותר נמרצת, עם העברות הילוכים רהוטות למדי. לא פעם בחרנו לעשות כך, ולא התאכזבנו מנכונותה של התיבה להגיב בזריזות לבקשותינו.
עם 165 כ"ס חסונים, אין לפיקאסו שום קושי להאיץ בדהירה מהמקום אל 100 קמ"ש ב-9.7 שניות (מבחן) ולברוח לכולם ברמזורים, ועל נתון זה הקפיד לשמור בכל המדידות שביצענו. המנוע תמיד דרוך ל"המראה" עם 24.5 קג"מ הזמינים כבר מתחום של 1,400 סל"ד, וגם בהאצות ביניים מגייס את האנרגיות שעומדות לרשותו כדי לעקוף בטלנים שמשייטים בנתיב האמצעי על 87 קמ"ש, בדילוגים קלילים. לעניות דעתנו, כדאי לנתק את בקרת 'העצור וסע', שכן היא גורמת לו לשיהוקים טורדניים בעת השילוב מחדש אחרי עמידה ממושכת ותרומתה לצמצום בצריכת הדלק זניחה הממוצע התייצב על כ-12.3 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת.
יש מי שהעירו שהמנוע פולט רעש מחוספס בחלל הפנים; העניין הזה פחות מציק בשיוט של 100-110 קמ"ש, ויותר חודרני בעיקר בהעפלה לטווחי אוטוסטראדה. בידוד הרעשים בהחלט מושקע, אבל בטח לא ברמה הגבוהה ביותר שיבשת אירופה מסוגלת להוציא מעצמה בקבוצה הזו. הפיקאסו רגיש מדי לסלילה נחותה בשל התהודה בין קורותיו ועיצובו העגלגל, והוא זקוק לאספלט משובח כדי לשמור על השקט במרחב המחיה. לפעמים, פשוט מדובר על משא ומתן בחדר התכנון שגובה ממהנדסי הרכב פשרות כואבות. הפעם, מישהו נאלץ לקחת צעד אחורה.
נוחות נסיעה
סיטרואן אמנם מפתחת בימים אלו חלופה למתלים ההידרופנאומטיים המיתולוגיים, אבל רוב מכוניותיה נעזרות במתלים קונבציונליים לגמריי מקפרסון מלפנים וקורת פיתול מאחור. שילוב זה, מניב נוחות נסיעה טובה מאוד שהפיקאסו זוקף לזכותו ומשדר זאת לספונים בקרבו. הוא בסך הכול מקרין תכונה של ריסון אלגנטי על גבול הריחוף, עם התמודדות ראויה לציון כנגד האספלט הישראלי. סייג לכך הוא במעבר על בקעים בכביש הבינעירוני, שם הוא קצת מתקשה להעביר את השיבושים דרך פילטרים ולעתים נחבטים הנוסעים בקטנה, בלי להיות מוכנים לכך.
היציבות הכיוונית של הפיקאסו מחמיאה למורשת הסיטרואנית. כניסה לפיתולים מהירים לא מפרה את שלוותו והוא מפגין זווית גלגול מתונה כמו מכונית פרטית נמוכת קומה. בה בעת, הוא מנסה להתגבר על היגוי מעורפל בזכות יכולת דינמית משביעת רצון שמאפשרת לנהג לבטוח בו אם נקלע למצב קצת מסוכן שמחייב התערבותה של בקרת היציבות. מצאנו גם, כי הצמיגים מציעים אחיזה גבוהה והבלמים תפקדו כהלכה אפילו תחת עומסים רציפים בעליות ומורדות. מיניוואן ספורטיבי? לא. רכב משפחתי גדול ובטיחותי בזכות כישוריו הטבעיים ומאמניו הצרפתיים? כן.
האם יש כאן בשורה?
מספרם של המיניוואנים הקומפקטיים הולך ומתמעט. כוח השפעתם על ענף הרכב התכווץ ללא היכר. חבל; זהו כלי רכב משפחתי יעיל, נעים, בטיחותי ומרווח שמרכז בתוכו את כל הצרכים החשובים ביותר להובלת נוסעים בערים, בכבישים המהירים ובדרך לטיולים. רכבי הפנאי, עוד עשויים להפוך אותם לפריט אספנות.
ב-132,900 שקלים, סיטרואן C4 פיקאסו, בגרסת ה-5 מושבים ממלא כמעט את כל משאלותיה של המשפחה הבינונית. חסרונות? אפשר להצביע על נקודות תורפה באבזור הבטיחות (מובילאיי כסטנדרט, ללא בקרות אקטיביות), מערכת מדיה לא מבריקה, וכן כפי שציינו חשוף לרעשי כביש על סלילה באיכות מעט ירודה.
על אף האמור לעיל, במחיר הנקוב מקבלים רכב גדול תמורת מעט שקלים, ולא רק בשל נקודת ההתייחסות המקומית שהמציאה את הנוסחה המלכותית "הרבה מטר פח לשקל". פיקאסו מתהדר במבנה שאפשר לרתום אותו לשלל שימושים. בחזיתו מנוע בנזין חזק, הוא בעל עיצוב ייחודי, תיבה מצוינת, יכולות אחסון מופלגות ותחושה שאפשר לבצע בו את המטלות שכל רכב פנאי עם הנעה קדמית מסוגל לעשות, בכביש ולפעמים גם מחוצה לו.