ספר לימוד הנהיגה החדש - שיפור בהמשכים

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים פרסמה את ספר לימוד הנהיגה הרשמי שלה שילווה את תהליך הוצאת רישיון הנהיגה. לצד הבשורה החשובה, יש מקום לשיפור. קראנו, הערנו ולבקשת וואלה! רכב עודכן הספר וחודדו ההוראות

ספר לימוד הנהיגה החדש של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (סריקה , הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים)
הספר החדש, מתכתב עם אתגרי הדור הנוכחי

המעבר של הדור הצעיר לעולם הדיגיטלי, בו נצרכים תכנים באופן שונה מאוד מאשר בעשרות ואפילו מאות השנים האחרונות מציב אתגרים גדולים לכל מערכת שבבסיסה השאיפה להעביר חומר. מצד שני, דווקא הכלי הטכנולוגיים האלו מייצרים גם הזדמנויות מצוינות לשיפור האופן בו הם מועברים וגם בנגישות שלהם.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שפרסמה לאחרונה את ספר לימוד הנהיגה הרשמי נענתה לאתגר, והציגה מדריך מפורט בן 168 עמודים, הזמין לקריאה מקוונת ובחינם ברשת ומקיף בחמשת הפרקים שלו את המידע הרלוונטי לנהג החדש.
לעיון בספר הלימוד:
http://rsa.digitaler.co.il/rsa1/

ישבנו לקרוא

קודם כל למחמאות, הספר עצמו בנוי מצוין מבחינת חלוקת הנושאים והסדר בו הם מופיעים. הוא בהחלט משלב בחומר הנלמד מושגים חשובים ומרכזיים בתחום הנהיגה. ניהול סיכונים בנהיגה, שימוש נכון במבט, צפי מוקדם ותכנון, תקשורת בין נהגים וגם משופע בדוגמאות טובות מאוד וטיפים מועילים. סרטונים, איורים, גרפים ותמונות הממחישות מצבים ומושגים משולבות לאורכו.

הפרק העוסק במערכות בטיחות מתקדמות וגם סדר הפעולות במקרה של אובדן יכולת בלימה (עמ' 147) בהחלט מומלצים גם לנהגים וותיקים שמזמן שכחו מלימודי הנהיגה. בסוף כל נושא ישנן שאלות לדוגמה ממבחני תאוריה במספר רמות קושי. ככלי משלים להוראת הנהיגה המעשית יש לו יתרונות גדולים מאוד בהכנה של התלמידים לשיעורים המעשיים ובכלל להתמודדות עם הנהיגה בחוץ. הוא לא מתמקד בהוראה הפשוטה של מונחים, תקנות וחוקים אלא מעשיר מאוד את מי שקורא בו בידע חשוב מאוד לכל מי שנוהג בכביש.

אבל לצד אלו, בלא מעט מקומות ההנחיות המועברות בספר הן בעייתיות במקרה הטוב, לא נכונות במקרה הפחות טוב. זאת מעבר למספר מקומות בהם הניסוח נשמע ארכאי או לא ברור דיו כמו במשפט: "נותנים כמות קטנה וקבועה של דלק" (עמ' 23) ודומיהם, לא נהירים דיים לקורא וחבל.

לאחר פניית מערכת וואלה!רכב לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והעברת מסמך הממצאים שעלו מקריאת הספר, הגיב מחבר הספר מר חיליק פלוטקין על ההערות שלנו. התייחסותו מובאת בסיום כל נקודה.

כך לדוגמה, בעמוד 14 תחת "פעולות בטיחותיות ראשונות" מוסבר כי "מיד אחרי הכניס לרכב ואף לפני כיוון הכיסא, על הנהג ללחוץ על בלם הרגל לבדיקת תקינות הבלמים". האם מובן ממנו כי הרכב צריך להיות מונע? במידה והוא אינו מונע ומערכת תגבור הבלמים אינה פועלת, אין הרבה תועלת ב"בדיקה" הזו. בנוסף, כיסא שאינו מכוון לתנוחת נהיגה נכונה גם עשוי למנוע לחיצה נכונה על הבלמים.

תגובת המחבר:
מספר נימוקים לתהליך.
1. דוושת הבלם בלחיצה מגיעה לרצפת הרכב – אפשרות, בריחת נוזל בלמים עקב נזילה לאחר חנייה ממושכת.

2. הנהג שנכנס לרכב אינו הנהג שסיים את הנהיגה – ישנה אפשרות שבלם היד לא משוך כהלכה, הרכב יכול להיות במצב סרק (רכב בעל תיבת הילוכים), לחיצה על המצמד לכיוון המושב תגרום לתזוזת הרכב במידה והוא לא חונה במישור מוחלט.

3. נדרש לבנות בכול דרך הגיונית את הקשר המוחלט בין בלם היד לבלם הרגל לצורך שליטה ברכב במצבים השונים.

4. פעולה בטיחותית זו היא חלק משרשרת פעולות בטיחותיות רבות היכולות לזהות גם כשל טכני ברכב שחלקם מתחיל בכניסה לרכב ביציאה ממנו.


עוד באותו עמוד, מוסבר כי אחיזת ההגה צריכה להיות ב"שעות" 2 ו-10 ועם אגודלים לופתים מבחוץ: מדובר בטעות שלא בלבד שאינה נכונה בהיבט התפעול של המכונית, אלא גם מסוכנת. במרכז ההגה מותקנת כרית האוויר, שבמקרה תאונה נפתחת במהירות ועוצמה אדירה (כ-3 מילי-שניות ומהירות פתיחה של כ-300 קמ"ש) זאת במטרה לקלוט את גוף הנהג. כאשר ידי הנהג אוחזות בשעות 2 ו-10 הן עשויות להימצא בתווך בין הכרית לגוף הנהג, בטח אם התאונה מתרחשת כאשר ההגה מופנה מעט הצידה (בעקבות ניסיון חמיקה). נניח לכוויות השטחיות והחבטה ביד מפתיחת הכרית, ברגע שהיא תיפתח בעוצמה יש סיכוי לא קטן שהאוחז/ת בהגה יספגו מכה לא קטנה מהטחת היד בפנים.

המקום הבטוח והנכון ביותר לאחיזת ההגה הוא בשעות 3 ו-9. קרי – בצדי ההגה ומחוץ לטווח הפתיחה של הכרית. יותר מכך, גם בהיבט התפעול זו האחיזה הנכונה ביותר. המגרעות בחלקו הפנימי של גלגל ההגה נועדו לאגודלים ובתנוחה זו תפעול מנופי האיתות/אורות והמגבים נגישים בקצות האצבעות.

במכוניות בהן יש שליטה מגלגל ההגה על מערכות השמע למשל, הכפתורים ממוקמים בדיוק באופן בו אחיזה נכונה של ההגה מקלה על התפעול שלהם. כך גם שאר מבנה סביבת הנהג – אפילו הגובה של מתג האורות משמאל וגובה חוגות השליטה על המיזוג מימין.

אגב, בדקתי את האגודלים שלי וגם את המונח "לופת" ואין אפשרות ללפות משהו מבלי להקיף אותו עם האגודלים. גם אחיזת ההגה הנכונה היא על ידי לפיתה של האגודלים סביב חישוק ההגה.

תגובת המחבר:
ידוע שישנן דעות לא מעטות היכן יש להחזיק את ההגה וכיצד לסובב אותו בברנז'ה המקצועית. מאז הכנסת כרית האויר למרכז ההגה יש נטייה להורות או להוסיף על מקום בטיחותי של הידיים בגלגל ההגה, כמו שעה 9-3 מה גם שהסטייה במיקום הידיים בין 10-2 לדעתי שולית, וגם לאחר בדיקה אינה מקטינה את פגיעת כרית האוויר שמלכתחילה בנויה כפטרייה שנפתחת מעבר לקו הידיים והפגיעה היחידה בהן תתרחש בזמן הפניית ההגה, יד רודפת יד, מכאן אפשר לחשוב ! לאמץ את השיטה האנגלית בלימוד הנהיגה של ידיים מושכות הגה ( "שיטת החליבה"). לעניין האגודלים הם אינם חובקים את ההגה אלה מונחים על המעטפת החיצונית של ההגה.
והסיבה שלא לופתים את ההגה על ידי האגודל, באה לידי ביטוי כאשר מרפים קלות מההגה ומאפשרים לו לחזור בכוחות עצמו תוך חיכוך בכפות הידיים, האגודלים לא יפגשו את צלעות ההגה וימנעו בכך את חזרתו.

לסיכום הידיים צריכות לנוע על פני ההגה ולא להיות מחוברות לאיזו שהיא נקודה קבועה וכך לאפשר במידת הצורך להגיע אל מנופי האיתות, האורות ובקרת מהירות, ובמידה ויש גם למערכות השמע. למחשבה: אפשר לתת לנהג להפעיל שיקול דעת לבחירת המיקום הרצוי לו תוך ציון יתרונות והחסרונות של כל נקודות האחיזה בהגה . אפשר לחדד במהדורה החדשה

להרוג את השטחים המתים

בהמשך, בהסבר על מראות הרכב מביא הספר את מיתוס "השטחים המתים" שאינם נראים ממושב הנהג בצדי הרכב. רגע, אמרתי מיתוס? זה לא מדויק – כאשר לא מכוונים נכון את המראות אכן קיימים כאלו, אבל אולי כדאי ללמד לכוון נכון את המראות ולשפר את הבטיחות במקום לקבוע עובדה מוחלטת. בניגוד להנחיה כי "כיוון נכון מצריך חפיפה בין מראת הפנים למראות הצד החיצוניות" – כיוון מראות נכון שואף לבטל את החפיפה בין המראות מכיוון שאין טעם לייצר כפילות במה שרואים בהן. כיוון נכון מביא את המראות לייצר רצף של העצמים המשתקפים בהן, לדוגמה: כאשר מכונית יוצאת מטווח הראיה במראה האחורית, אז נשאף לראות אותה במראת הצד – לא בשתיהן במקביל. יתרה על כך, השאיפה היא "להוציא" את המראות כמה שיותר החוצה כדי לכסות כמה שיותר שטח באגפים של המכונית.

תגובת המחבר:
ישנה אפשרות שהמילה חפיפה אינה תואמת בהסבר.
המראה המקורית של הרכב מאפשרת להבחין במתרחש בחלון האחורי של הרכב ולא מעבר. כאשר החפיפה באה לידי ביטוי בין הדופן הפנימית של הרכב לבין הדופן החיצונית של הרכב בדומה לתמונות שבספר ולא בכפילות. החפיפה היא לא תשקיף על גבי תשקיף, אלא כיוון אופטימאלי בין המראה המרכזית למראות הצד כך שנוצר רצף בין המראות שנותן תשקיף רחב ידיים על הנעשה מאחור ומהצדדים ומצמצם בכך את "השטחים המתים". השאיפה "להוציא" את המראות כמה שיותר על מנת לצמצם את "השטחים המתים" ברורה. נחדד במהדורה החדשה.

בעמוד 26, במספר תרחישים ממליץ הספר לאחוז את ההגה בחוזקה. אחיזת ההגה בחוזקה דווקא במקרים בהם עשויה להתרחש החלקה ויידרש תיקון שלה אינה נכונה. אחיזה חזקה של ההגה תמנע מהנהג לבצע פעולת היגוי מדויקת ויעילה. נסו לצייר או לכתוב תוך כדי אחיזה בחוזקה בכלי כתיבה או אפילו לעקוב אחר השורה הזו עם עכבר המחשב באחיזה חזקה תדגים את העניין.

תגובת המחבר:
נוסיף הסבר זה במהדורה החדשה:
נדגיש אחיזת ההגה במקרים בהם עשויה להתרחש החלקה ויידרש תיקון. אחיזה חזקה של ההגה תמנע מהנהג לבצע פעולת היגוי מדויקת ויעילה.


בהמשך העמוד מתייחס הספר לפניות ולצד טיפים חשובים ויעילים של מבט רחוק והתאמת המהירות לפנייה, הוא מסביר "כשהרכב מסיים את ההפניה לוחצים קלות על דוושת הדלק, מרפים מעט מאחיזת ההגה ונותנים לו להתיישר תוך שהוא מתחכך בכפות הידיים". גם החזרה של ההגה ממצב מופנה לנסיעה ישר צריך להיעשות בצורה מבוקרת כדי לאפשר תיקון כמו הוספה של היגוי או אפילו להגיב להתרחשות בכביש (רוכב אופניים או קטנוע שמפתיע אותנו, רכב אחר ש"זולג" לנתיב ועוד).

תגובת המחבר:
נוסיף הסבר זה במהדורה החדשה :
החזרה גם של ההגה ממצב מופנה לנסיעה ישר צריך להיעשות בצורה מבוקרת כדי לאפשר תיקון כמו הוספה של היגוי או אפילו להגיב להתרחשות בכביש (רוכב אופניים או קטנוע שמפתיע אותנו, רכב אחר ש"זולג")

קרבות הבלימה

בעמוד 111 מתוארת הטכניקה לחמיקה ממכשול: "כאשר המרחק אינו מאפשר לעצור לפני הגורם המסכן, יש לנסות לחמוק ממנו באמצעות הרפיה רגעית מהבלם והסטת ההגה ומיד התיישרות לייצוב קו הנסיעה. פעולה זו אפשרית רק אם הגלגלים אינם נעולים, שכן גלגלים נעולים גורמים לאיבוד כושר ההיגוי (לא קיים ברכב עם מערכת ABS)", ובכן זו אכן הטכניקה במכונית שאינה מצוידת במערכת ABS, אולם מתי בפעם האחרונה נהגתם באחת כזו? מערכות למניעת נעילת גלגלים נפוצות במרבית כלי הרכב כבר מראשית שנות ה-2000. האם לא נכון יותר לציין את התרחיש העיקרי של מכונית בעלת ABS כברירת המחדל (בלימה חזקה ללא הרפיה מהבלמים תוך כדי הפניית ההגה) ואת מקרה הקיצון כיוצא הדופן? בעיקר כדי להימנע ממצב בו דווקא את ההנחיה שאינה תואמת את המציאות הנהג הצעיר יאמץ.

תגובת המחבר:
ניתן לשינוי ברמת ההתייחסות במהדורה החדשה
נימוק בספר:
• בהסבר הודגשו כלי הרכב היותר ישנים או אחרים שלא מותקנת בהם מערכת .ABS
כאן המקום להדגיש שחלק לא מבוטל מהנהגים הצעירים רוכשים רכבים אלה. לכן נתנו לרכבים אלה את הבכורה בהסבר.
• מניסיוני, ישנה נטייה לנהגים צעירים "לאתגר" את חוקי הפיזיקה כאשר הם נוהגים באותם כלי רכב שאינם מצוידים במערכות אלה כמצוין. לקיחת סיכונים הם חלק מ"כישורי נהיגה" תחרותיים מול "החברה".
• ההערה וההארה שלך מעמידה אותנו בחשיבה מחודשת במהדורה החדשה. נדגיש את תכונות מערכות הבטיחות המסייעות לנהיגה בטוחה, לא כאמצעי למניעת תאונות.
נדגיש ייעודם אינו בא לאפשר לקיחת סיכונים.


עוד בנוגע לשימוש במערכת הבלמים, בעמוד 113, תחת גורמי ההחלקה מצוין: "שימוש לא מבוקר בדוושת הבלמים – לחיצה חזקה על הדוושה". כמו כן בעמוד 119 תחת הגורמים לאובדן שליטה ברכב מופיע "פעולת בלימה שגויה. הנוהג ברכב עלול לאבד שליטה עקב לחיצה לא מבוקרת, שאינה הדרגתית, על דוושת הבלם. במצב זה הצמיג מאבד את אחיזתו בכביש, כושר ההיגוי אובד, ובמצב מסוים הרכב נכנס לסחרור והתהפכות (בכלי רכב שמותקנת בהם מערכת בקרת יציבות תופעה זו תקטן)". כמדריך נהיגה מתקדמת יצא לי לבלום אלפי בלימות חירום בסיבוב על כביש יבש או רטוב, במגוון מהירויות, במכוניות פרטיות, טנדרים, מסחריות, משאיות ואוטובוסים – כלי רכב תקין ובעל צמיגים תקינים, המצויד במערכת למניעת נעילת גלגלים (ABS) לא מגיע בשום פנים ואופן לאובדן שליטה, גם לא במצבי קיצון ויתרה מכך – התהפכות ברוב המוחלט של המקרים הינה תוצאה של פגיעה בעצם ולא כתוצאה ישירה מבלימה. מה שמקבל התלמיד מההסברים הללו היא הטמעה של הפחד של רבים מהנהגים מבלימת חירום. את זה שהם לא מתנסים בבלימה חירום כזו כחלק ממערך שיעורי הנהיגה, נשאיר לפעם אחרת.

תגובת המחבר:
שינוי בהסבר במהדורה החדשה:
נשנה את נוסח ההסבר לגבי רכב בו מותקנת מערכת למניעת נעילת גלגלים.

בעמוד 146 מוסבר בצורה נהדרת וברורה מה לעשות במקרה של אובדן יכולת בלימה. הורדת הילוכים, גם במכונית אוטומטית ועצירה מוחלטת בעזרת סחיטה איטית של בלם היד. אולם בעמוד אחר כך בהנחיות לפעולה במצב של דוושת גז תקועה הפתרון המוצע בהחלט טוב (העברת ידית ההילוכים לניוטרל והאטה בעזרת הבלמים וכיבוי של המכונית בסיום העצירה), אולם פתרון יעיל ופשוט יותר הוא לחיצה חזקה על הבלמים בדומה לבלימת חירום. שוב, מניסיוני האישי של עשרות רבות של הדגמות, הבלמים לעולם יהיו חזקים יותר מהמנוע, גם במהירויות של 90 ו-100 קמ"ש לחיצה נחושה על הבלמים גם במקביל לדוושת הגז (לדמות מצב של תאוצה לא נשלטת) המכונית עוצרת ביעילות ובאופן מבוקר ונשלט גם ללא שימוש בבלם היד.

תגובת המחבר:
סעיף נוסף תוספת למהדורה החדשה :
• לחיצה חזקה על הבלמים בדומה לבלימת חירום. הבלמים לעולם יהיו חזקים יותר מהמנוע, גם במהירויות של 90 ו-100 קמ"ש לחיצה נחושה על הבלמים גם במקביל לדוושת הגז (מצב של תאוצה לא נשלטת) המכונית עוצרת ביעילות ובאופן מבוקר ונשלט גם ללא שימוש בבלם היד.

לסיכום, שלא יהיה ספק - אנו מברכים על המהלך של הוצאת הספר הדיגיטלי הוא מהווה כלי עזר משלים חשוב, זמין ונוח לעיון לשיעורי הנהיגה המעשיים. ההשקעה בעיצוב ובבניה שלו ניכרת, הממשק נוח לתפעול והתמצאות – אבל כמו את מערך הוראת הנהיגה בכללותו – הגיע הזמן להתאים לנהיגה הנכונה ולא בהכרח זו הנשענת על תקנות וטכניקות ארכאיות, בטח אל מול אתגרי הנהיגה בכבישי ישראל. יתרה על כך, בהחלט שמחנו למצוא ברשות אוזן קשבת ונכונות לבצע את השינויים עליהם הצבענו.