אודי A5 קוואטרו החדשה: מקצרת מרחקים מהוקצעת

עם הנעה כפולה, 252 כ"ס ומלוא החופן אבזור, מכונית הקופה של אודי ה-A5 היא בת לוויה מוצלחת מאוד ליום נהיגה חורפי אבל מה קורה בשאר הזמן?

חדשות מתפרצות לפני כולם הורידו עכשיו הורידו עכשיו להורדת האפליקציה מ-Google Play להורדת אפליקציה מ-AppStore
אודי A5 קוואטרו חזית (מערכת וואלה! NEWS , קינן כהן)
עם 4 מעלות בחוץ וכל השלג מסביב, אודי A5 הרגישה בבית (צילום: קינן כהן)

אני אוהב את כביש 959, אורך החלק המעניין שלו שמטפס מצומת גונן לרמת הגולן הוא קצת יותר מ-7 ק"מ, זה לא הרבה, אבל יש בו כמה פרסות טכניות וכמה עיקולי S מהירים יותר או פחות, אבל אני בעיקר אוהב את העלייה הארוכה-ארוכה שלו שדורשת נהיגה של שימור מומנטום כדי לעשות את זה ממש טוב. הבוקר אני נמצא בו עם אודי A5 החדשה בגרסת הקוואטרו כפולת ההנעה ומחוזקת השרירים. כמו גרסת הבסיס היא עושה שימוש במנוע 2.0 ליטרים טורבו, אבל עם 252 כ"ס במקום 190 של הגרסה בעלת ההנעה הקדמית. אז לגבי העלייה למעלה, למכונית הזו אין ממש בעיה, לא מבחינת ההספק ולא מבחינת המומנט של 37.7 קג"מ שמתחילים לתת עבודה כבר ב-1,500 סל"ד.

הגשם הפסיק עוד לפני שהגענו, אבל הכביש שמצליח להיות כהה מהרגיל ובוהק מהרגיל מיידע אותי שהוא עדיין ספוג וכדאי להירגע, הנוף מפה יישאר יפה גם בלי מכונית קופה אלגנטית בצלע המצוק למטה.

אני בוחר במצב דיינמיק בבורר מצבי הנהיגה והמכונית מגיבה בצליל עמוק יותר של האגזוז, במעבר למצב ספורט בתיבת ההילוכים, ההגה החשמלי מוסיף משקל והמתלים מוקשחים. אז מסתבר שלא רק המנוע הופך את הטיפוס למעלה למשהו שנעשה בצורה אגבית למדי – אלא גם ההנעה הכפולה והמתוחכמת שלה. היא בעיקר הופכת את התזמון של חזרה לגז למשהו שמצריך הרבה פחות סבלנות ורגש. נכון לוקח קצת זמן ממש לסמוך עליה, אבל כשזה קורה הפיזור של הסוסים שלה לארבעת הגלגלים בהתאם לאחיזה שלהם וליכולת שלהם לייצר משיכה מאפשר לה למצות כל אחד ואחד מהם כאשר היא מתעופפת מעיקול לעיקול.

המכונית נשארת ניטרלית לכל פקודות ההיגוי ומכיוון שהכוח עובר לכל ארבעת הגלגלים במינון ודיוק כל כך גבוהים בהאצה או בהאטה, קשה אפילו לערער אותה עם העברת משקל לפנים או חזרה מוקדמת לגז. פשוט מצביעים עם ההגה והיא מסדרת את שאר הדברים בעצמה. היא לא מכונית קטנה ועוד עם הנעה כפולה ובכל זאת המשקל שלה (1,575 ק"ג) לא מאוד רחוק מהמתחרות ובכל מקרה מרוסן מצוין כאשר הוא מועבר מצד לצד.
המנוע גמיש מאוד, עם רצף כוח לכל אורך טווח הפעולה שלו ותיבת ההילוכים כפולת המצמד עם שבעת ההילוכים דואגת שהוא תמיד יהיה בנקודה האידיאלית.

אז אנחנו מגיעים למעלה ואף אחד מאתנו לא מתנשף או מרגיש שזה היה יותר מדי, מה עושים? מסתובבים ויורדים ואז עולים שוב והכל אותו הדבר. רק פשוט מהיר יותר מהפעם הקודמת, אבל הפעם לא בא לי לרדת ולעלות שוב. כי זה מהיר, אבל לא באמת כיף או מאתגר. אז אני פשוט ממשיך לנהוג.

ואז אני דווקא שוב נהנה ממנה.

ודי A5 קוואטרו כביש מפותל (מערכת וואלה! NEWS , קינן כהן)
הדור החדש דומה ליוצא, אבל עם הדגשות שרירים במיוחד במכסה המנוע

קופץ פה קרוב, 200-250 ק"מ גג

אודי A5 החדשה היא מכונית שכיף גדול לכסות בה מרחקים. ממושב הנהג כאשר הרחק לפנים מכסה המנוע המפוסל שהחליף כמו כל המכונית את הקימורים העגולים בתפיחות וקווים בולטים, אפשר לנהוג ולנהוג כאשר אלו רק השלפוחית שלך ומיכל הדלק שצריכים הפסקות תדלוק/ריקון.

זה מתחיל בסביבת נהג שכרגיל אצל אודי בנויה לתלפיות, עם שימוש בבחירה מעולה של חומרים, מרקמים ואפילו גוונים שמשלבים אלגנטיות ותחכום. זה ממשיך במושבי עור נוחים עם כל כך הרבה זוויות כוונון שבכל פעם שחשבתי שזהו, גיליתי שאפשר לתת עוד נגיעה ועוד אחת. בעוד הקילומטרים נצברים בנינוחות אפשר גם להשתעשע בכל נבכי מערכת ה-MMI ששולטת על מערכות המכונית השונות. מגוון תאורת האווירה עד איזון בין עוצמת הקול של מערכת הניווט ומערכת השמע. אגב מערכת הניווט, היא אמנם לא בעברית (שזה קצת כמו לנהוג בחו"ל רק עם שמות מקומות שאתם מכירים...), אבל הצליחה להביא אותי ממקום למקום בלי בעיה של ממש, חוץ משני מחלפים חדשים בהם היא המציאה נתיב פנייה. העדפתי להשתמש בה כי למרות שיש ממשק של אפל במכונית, הוא לא משהו בתזמון כניסת ההנחיות הקוליות להפסקת השמע במערכת, כך שההנחיה מתחילה מהטלפון ונקטעת באמצע.

אגב מערכת ניווט, אפשר גם להקרין אותה על לוח המחוונים הווירטואלי, שנכון שכבר ראינו בעבר, אבל עדיין – הוא פשוט מופע מרהיב. האפשרות לעצב אותו, לשנות ולהתאים את התצוגה שלו העבירה לי קילומטרים שלמים של עומסי תנועה. יכולתי להתעסק בו כי בשאר הדברים טיפלה חבילת הסיוע לנהג שברגע שנכנסים לפקק תנועה בקרת השיוט האדפטיבית וסיוע השמירה על הנתיב הופכים אותה למעין מכונית אוטונומית שנוהגת את עצמה. אגב, הן לוח המחוונים הווירטואלי, ממשק הטלפון, סיוע הנהיגה, מערכת השמע של Bang&Olufsen על 19 הרמקולים שלה ועוד ועוד הם חלק מחבילות אבזור נוספות בהן צוידה מכונית המבחן. הראשונה היא ה"טק-פאק" בעלות של 25 אלף שקלים והשנייה היא חבילת ה"לקשרי" שעלותה 35 אלף שקלים.

בשאר היבטי השימושיות, היא עושה את העבודה בהתחשב בתצורה שלה. יש תאי אחסון בכמות ובגודל ראויים. הכניסה והיציאה לשני המושבים האחוריים דורשת השתחלות וגמישות, המושבים עצמם נוחים אולם המרווח בהם סביר בלבד. מה שכן, לא חסכו עליהם וגם להם יש לא רק יציאת מיזוג אלא גם בקרת אקלים נפרדת.

אפשר להסתדר איתה בקלות בעיר, הראות החוצה טובה, חיישנים קדמיים ואחוריים המשולבים במצלמת רוורס סוגרים את הפינה של תמרון באיזורים צפופים ורק רדיוס סיבוב קצת גדול מפריע שם. הנוחות על גיבובי האספלט העירוניים טובה יחסית למכונית עם יומרות דינאמיות, למעשה, גם על הכבישים המצולקים של רמת הגולן שמאתגרים כל כיול מתלים אודי A5 לא יוצאת משלוותה.

כן, היא הרבה יותר נינוחה ונעימה על כביש 6, אולי הדבר הכי קרוב לאוטובאן שיש לי להציע לה בישראל, אבל אפילו על חישוקי 19 אינץ' רק שברי כביש של ממש מזעזעים אותה. במהירויות שהשתיקה יפה להן היא מתחילה להיות מעט רועשת בחלק האחורי של תא הנוסעים, אבל בגלל שהשתיקה יפה להן זה לא מפריע – כי לא צריך לדבר.
בסיום ימי הנהיגה הגיעה הפתעה עם תדלוק ואיפוס שהניבו צריכה ממוצעת של 10 ק"מ לליטר. לא רע בכלל.

עוד באותו נושא:
בריזה יוקרתית - נחשפה אודי A5 קבריו'
פאר היברידי על הגובה - אודי Q8 קונספט
אודי A5 ו-S5 בישראל

מבחן דרך – אודי 5A קוואטרו החדשה (קופיקו , קינן כהן)

בין ספורט לספורטיבית

טווח הגרסאות של אודי A5 הוא דוגמה מצוינת למנעד עליו נעות מכוניות מסוגה. כי היא מתחילה ב-2.0 ליטרים הנעה קדמית ו-190 כ"ס ומסתיימת ב-354 כ"ס בגרסת ה-S5 כפולת ההנעה, שלפחות עד הגעת ה-RS5 מהווה את פסגת ההיצע. שתיהן מגיעות עם אותו סמל ובאותה תצורה, אבל עושות דברים באופן מאוד שונה. הראשונה תהייה כרטיס ביקור אלגנטי, מתוחכם ויוקרתי להגיע בו לפגישת עסקים והשנייה תעשה את אותו הדבר אבל תזוז מהר יותר בין הפגישות.

מה עם ה-A5 קוואטרו? היא באמצע, גם מבחינת ההספק וגם מבחינת המחיר. בין 360 אלף שקלים לראשונה ו-556 אלף שקלים לשנייה היא נמצאת ב-410 אלף שקלים (470 במקרה של מכונית המבחן המאובזרת מאוד).

היא נמצאת באמצע גם באופי שלה, היא לא מכונית ספורט חדה או מאתגרת, אין בה את הניואנסים של תקשורת עם הנהג כמו מכונית ספורט אמיתית. היא מאוד מהירה מנקודה לנקודה, אבל לא מאוד כיפית בביצוע. היתרונות המובנים של ההנעה הפולה הקבועה שלה בתנאים מקומיים לא יבואו לידי ביטוי ביום יום, לפחות לא בתנאי מזג האוויר או הנהיגה בישראל. מה שמעלה אצלי את המחשבה שלהוציא הביצועים העדיפים, למי שלא מתכוון לנהוג אותה באופן שמנצל את ההנעה הכפולה – אולי עדיף להישאר עם עודף בכיס ולקחת את גרסת ההנעה הקדמית.

על הצד הטכני - אודי A5 קוואטרו

מנוע, הנעה – בנזין, טורבו, כפולה
נפח – 1,984 סמ"ק
הספק/סל"ד – 5,000/252
מומנט/סל"ד – 1,600/37.7
תיבת הילוכים – כפולת מצמד, 7 הילוכים

ביצועים
0-100 – 5.8 שניות
מהירות מירבית – 250 קמ"ש

מידות
אורך (ס"מ) – 467
רוחב (ס"מ) – 185
גובה (ס"מ) – 137
בסיס גלגלים (ס"מ) – 276
תא מטען (ליטרים) – 465
משקל (ק"ג) – 1,575

מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח' – רב חיבורי/ רב חיבורי
בלמים קד'/אח' – דיסק מאוורר/דיסק מאוורר
צמיגים – 255/35 R19

אודי A5 קוואטרו לוח מחוונים (מערכת וואלה! NEWS , קינן כהן)