מיתוג, זה בסוף מתחיל ונגמר במיתוג. בכל כך הרבה תחומים בחיים שלנו אנחנו לא מסוגלים לראות, לשמוע או להריח מעבר לשם מותג המתנוסס על גבי מוצר הצריכה הבא שלנו. החברות המסחריות כבר הבינו את זה מזמן ותורה שלמה, שלא לומר מדע מחקרי נבנה סביב העניין של התנהגות הצרכן מול מותג. זה יהיה הסלולרי בכיס שלנו, בית הקפה שבו אנחנו יושבים, קופת החולים בה אנחנו חברים ואפילו נייר הטואלט המועדף עליכם אנחנו כנראה תמיד נעדיף את השם המוכר, הידוע והשגור.
שני האופנועים שאתם רואים כאן הם חדשים כדגם, אבל זה לא אומר שהם לא היו פה קודם. מבולבלים? אני אסביר. לקוואסאקי היו במשך שנים בהיצע אופנועי נפח ביניים בגרסאות ערומות שנקראו ER6N ומקבילה עוטה פיירינג בשם ER6F. אופנועי תקציב אמצע הדרך קלאסיים, שלא התעלו באופן מובחן אבל כך גם הרוב המוחלט של המתחרים בקבוצה, ששמים מחיר נגיש ושימושיות לפני דברים אחרים.
העניין היה המיתוג, ER היה שם שנקשר בעיקר לאותו ER5 אופנוע בסיסי, לא מרגש במיוחד ובטח לא משהו שמוכר חשק באולם התצוגה. לעומת זאת באמתחתה של קוואסאקי יש שתי משפחות דגמים רבות מעללים ומורשת, נינג'ה הספורטיבית מחד ומשפחת ה-Z הקרבית-אורבנית העירומה מאידך. כמו כל חברה עם שמות חזקים ביד, הלכה קוואסאקי על המהלך הטבעי והמתבקש ושדכה לשני היורשים של ה-ER את הכינויים נינג'ה ו-Z, והרי לכם שני אופנועים חדשים שהיו כאן קודם מיתוג.
יצאנו לרכיבה על שני הכלים ראש בראש כדי לבדוק האם מדובר באותה גברת בשינוי אדרת או שיש כאן שתי חיות שונות זו מזו.
במבט ראשון ושני, שני האופנועים נראים שונים לגמרי. ה-Z מיישר קו עם המראה הכללי של אחיו הגדולים עם פנס קדמי מחודד ושלוח קדימה ומסיט רוח זעיר, שאפקטיבי יותר כמגן חרקים על לוח המחוונים מאשר כמיגון מהרוח, כאשר שאר המכלולים חשופים לראווה. באופן אישי אהבתי מאוד את המשחק שנוצר עם שילובי הגוונים בצביעת המנוע, השלדה ואפילו המראה האנודייז על סעפת הפליטה מעצימים מאוד את הנוכחות שלו. הוא אפילו נושא את אחד מסימני ההיכר של משפחת Z הנוכחית בדמות סידור הנורות באור האחורי בתבנית האות Z.
למרות שקשה לכנות את ה-Z סולידי, לעומת הנינג'ה עטוי הפירינג בכתום אורנג'דה זועק אפילו הוא נראה חיוור. האופנוע מפוסל ברוח אופנועי הספורט של קוואסאקי כולל החזית השפיצית ויחידות התאורה הענקיות שלו שמעניקות לו מראה חרקי להפליא, בקטע הטוב. למי שאינם בקיאים בתחום, קל מאוד ללכת שולל אחר ההופעה הזו ולחשוב אותו לאופנוע ספורט של ממש ואלמלא מיקום ומבנה הכידון, קשה להאשים אותם.
גם עם הנפת הרגל אל האוכפים של השניים ממשכים ההבדלים. בקוואסאקי לא הסתפקו בבידול חיצוני ועל אף השימוש במכלולים מכאניים זהים לשני האופנועים, אל מול הרוכב יש סביבת רוכב שונה לחלוטין. זה מתחיל בתנוחת רכיבה שבכל הקשור לפלג הגוף התחתון זהה ומציעה חביקה טובה של מיכל הדלק, אם כי לא טובה כמו במתחרים אחרים כמו ימאהה MT07 או סוזוקי SV. בכל הקשור לפלג הגוף העליון בעוד הנינג'ה שולח את הרוכב קדימה ברכינה קלה, ה-Z מושיב גבוה, זקוף וזו לא רק תנוחת הרכיבה שהשתנתה בעקבות סידור הכידון השונה, אלא הרבה יותר.
מבחינת שימושיות, לשני הכלים לוח מחוונים נאה ומפורט, כולל תצוגת הילוך (מבורך באופנוע מתחילים), מחשב דרך, מד דלק, מרחק ועוד. ב-Z הוא במראה טכנולוגי בשילוב של צג דיגיטלי ולוח שנתות אנלוגי לסל"ד ובנינג'ה מד מהירות ונתונים דיגיטלי ומחוון סל"ד אנלוגי גדול. אגב, גם כאן משתדל מאוד הנינג'ה להראות דמיון למראה הלוחות באופנועי הספורט של החברה ואלמלא הקו האדום ב-9,500 סל"ד עוד היינו מתבלבלים. אולם יש גם ביקורת, האחת היא לגבי הניגודיות של הספרות על הרקע הכהה, שהיה קצת קשה לקריאה באור יום והשני לגבי המראה המתאמץ עד מקושקש ובפרט מחט הסל"ד של ה-Z שהתצוגה שלה לא מספיק ברורה לקריאה במבט חטוף. עוד תלונה נוגעת להנדסת אנוש שאינה ייחודית לשני אופנועים אלו, אלא די גורפת וקשורה למיקום כפתורי השליטה במחשב הדרך על גבי הלוח ולא על הכידון. לא הגיע הזמן לשנות גם את זה?
נס בעיר ונס הרים
עד כאן ההתרשמות הסטטית והגיע הזמן לסובב את המפתח בסוויץ'. נגיעה במתג ההנעה ומנוע הטווין המקביל בנפח 649 סמ"ק בשני הכלים מתעורר לחיים. או.קיי, אולי "מתעורר לחיים" זו הגזמה, נסתפק ב"מתעורר", כי עם כל הכבוד לשיפור במומנט, עמידה בתקני יורו 4 והנמכה של מרכז הכובד עם האגזוז החדש הרעש שהוא מפיק לא ממש עושה חשק. מין גרגור חלול-חנוק של טווין מקביל.
בתוך העיר ובתמרונים צפופים בשני הכלים יש גמישות מצוינת למנוע, קשה ל"גמגם" אותו למעט במקרים ממש קיצוניים, למרות ההילוכים הקצרים יחסית, אפשר לצלוח איתו קטעי רכיבה עירוניים בהילוכים שני-שלישי כל עוד שומרים על תנופה ראויה. הפרינג בנינג'ה מעניק תחושה מעט מסורבלת לעומת הפרונט הנקי של ה-Z וגם תנוחת הרכיבה הזקופה יותר באחרון מאפשרת השתחלות קלילה בין מכוניות.
כאמור, בשני הכלים מנועים ותיבות הילוכים זהים לחלוטין כולל יחסי ההעברה. עמידה בתקני יורו 4 הפחיתו 3 כ"ס ביחס למה שהפיקו השניים במשפחת ה-ER אבל שיפרו את הזמינות בסל"ד נמוך ובינוני. גם בעלייה בסל"ד הגמישות טובה מאוד וכן זמינות הכוח, אבל אין כאן איזו התעלות בתחום יחידת ההנעה, גם הרעש שהוא מפיק ממשיך את אותה מנגינה לא נעימה לאוזניים, רק בווליום גבוה יותר.
יציאה מחוץ לעיר לכבישים מהירים מחזירה נקודות למאזן של הנינג'ה, במהירויות של מעל ל-120-130 קמ"ש בעוד רוכב ה-Z נותר חשוף לרוח ומהירות השיוט הנסבלת מתמקמת בערך שם, רוכב הנינג'ה יכול לרכון תחת מיגון המשקף העדיף שלו (המתכוונן לשלושה מצבים, אם כי בהליך לא קל הכולל פירוק של לא פחות מארבעה ברגי משקף ועוד ארבעה ברגים למנגנון באמצעות מפתח אלן) ולגרד עוד אי אלו עשרות קמ"שים. שיוט של 160-170 קמ"ש ייעשה בלי מאמץ ניכר, למעט צריכת דלק גבוהה למדי.
עם הפנייה מהכבישים שאולי מהירים אבל לא מאירים פנים לרוכב חובב הפניות, ה-Z חוזר לככב. זו אולי לא חצי המעלה בזווית ההיגוי בין השניים (24 מעלות ב-Z לעומת 24.5 בנינג'ה), אבל זו לבטח תנוחת הרכיבה הקרבית יותר "על" הכידון וגם פחות משקל עליו שהופכים את ה-Z לשובב מאוד ועם המון יכולת וכיף בכבישים טכניים. ההבדלים בין השניים בנכונות לשינויי כיוון גדולים באופן מפתיע, בהתחשב בעובדה שהם חולקים זהות מוחלטת במכלולים שלהם. זה לא שהנינג'ה סרבן פניות, אבל לעומת ה-Z הוא דורש יותר "שכנוע" להיכנס לעניינים.
התחושה הזו של חיבור ושליטה טובים יותר ב-Z גם מביא לרכיבה בה אנחנו מוצאים את עצמנו מרשים לעצמנו יותר ביטחון בדחיקה של ה-Z ומהר מאוד הבלימות מתאחרות, שוב, בשל תחושה טובה יותר בבלמים של ה-Z שנותנים "נשיכה" טובה עם תחילת הלחיצה מאשר אלו בנינג'ה. גם ביציאה מהפניות, פתיחת מצערת בו נעשית מוקדם יותר מאשר בנינג'ה.
ונהפוך הוא
בישיבה על כוס קפה בסיכום מבחן, בסוף יום לא ארוך אבל מאוד ממצה על שני הכלים במגוון רחב של כבישים, גם משה פרחי (שאת רשמיו תקראו בהמשך) וגם אני מסכימים שיש פה טוויסט מעניין.
לכאורה, בעולם של מיתוג, הייתם מצפים מקוואסאקי לספק דווקא מאופנוע שנושא את השם נינג'ה על כל הפוזה שלו את היכולות הדינאמיות הטובות יותר, אבל מסתבר שמיתוג הוא עסק חמקמק. זה לא שאופנועי ה-Z הם קוטלי קנים או לא דינאמיים, אבל השוני בין השניים גדול הרבה יותר ממה שהייתם חושבים.
בעוד הנינג'ה יתאים לרוכב שמעביר את עיקר זמנו בכבישים פתוחים ומעדיף שיוט רגוע בואך תיור קל, זה דווקא ה-Z שיקרוץ יותר לרוכב שרוצה להשתמש באופנוע המתחילים הזה כקרש קפיצה לעולם הרכיבה הספורטיבית, עם או בלי פיירינג.
מבין השניים אני באופן אישי העדפתי את ה-Z באופן מובהק. במפגש הזה, הוא דיבר אלי בכמעט כל סעיף אפשרי, החל מהעיצוב החיצוני, תנוחת הרכיבה ועד להתנהגות.
בשורה התחתונה, מעבר לעניין ההעדפה, הבשורה היותר מעניינת בשני הכלים האלו הוא המחיר. התחרות הערה על פלח אופנועי הביניים שפויי המחיר מביא אותם לשאת תג מחיר נגיש בחלט של 50 אלף שקלים הזהה לשני האופנועים. תג מחיר שאותו תמצאו גם על סוזוקי SV שמצד אחד מציע אופי ידידותי יותר, אבל נעדר את הנוכחות של הקוואסאקים בעיקר בהופעה.
בינינו, כך או אך בעשירייה יותר מחכה ימאהה 07MT, עדיין המועדף עלי בקבוצה הזו ולדעתי גם שווה כל שקל בפער הזה...
דבר המומחה משה פרחי - תאומים לא זהים
כשקינן ביקש ממני להצטרף למבחן שמחתי מאוד, משפחת ה-650 של קאוואסאקי מוכרת לי היטב, ולאורך השנים יצא לבחון את הטווין המקביל של קאוואסאקי על שלל גרסאותיו ודגמיו. מדובר באופנועי ביניים טובים, שמאפשרים לרוכבים צעירים לעלות לנפח הביניים ובתקציב שפוי. גם ל-2017 קאוואסאקי ממשיכה להחזיק בכמה קלפים חזקים למרות שינוי השם, מדובר בהמשך טבעי לדגמי ה-ER מחיר עממי, ביצועים טובים ומראה צעיר ומושך. לכאורה מדובר בשני אופנועים זהים הנינג'ה 650 האח עם הפלסטיקה בעוד ה- Z650, מציע מראה עירום. אך בפועל השניים מרגישים מאוד שונה.
אם תשאלו אותי את מי מהם הייתי בוחר בסוף היום התשובה אצלי קלה את ה-Z650. בזכות השובבות הגדולה יותר של הדגם, הוא מרגיש נמרץ יותר, ומשתף פעולה לדבר רכיבה יותר מהר מאחיו עוטה הפלסטיקה. כנראה שתוספת המשקל עושה את שלה, והנינג'ה מרגיש מעט כבד יותר, במצב עמידה וגם ברכיבה תוספת המשקל מורגשת ההיגוי פחות זריז, התאוצות פחות נמרצות.
אצל שניהם המנוע פנינה ומושך מסל"ד נמוך, מה שמאפשר לרכוב על גלי המומנט שמצויים בשפע או מצד שני להחזיק אותו קרוב לשיא ההספק ולקבל תאוצות נמרצות. השליטה במהירויות נמוכות בין המכוניות קלה, והמתלים שמכוונים על הצד הספורטיבי סופגים, אם ממש תתעקשו להיכנס לבור מהסוג המרושע, תגלו שהאופנוע אמנם מעביר את הטלטלה לישבן הרוכב, אך זה אינו מוציא אותו מהקו הנבחר. שימוש בבלמים מגלה שאלה לא נושכים מדי, אך מצד שני יש שם מספיק עוצמה ורגש בכדי להאט את האופנוע, ואפילו לעלות אותו לסטופי חביב.
מערכת ה- ABS עובדת מצוין ופשוט עושה את המוטל עליה בצורה יעילה. בדיוק הבלמים שאנו מצפים מאופנוע שפונה לקהל רוכבים יחסית צעיר או כזה שעושה את צעדיו הראשונים בקטגוריה הגדולה.
מחוץ לעיר העדר מיגון הרוח מורגש היטב, וכאן לגרסת הנינג'ה יש יתרון ענק, אך ברגע שהכביש עובר מישר למפותל, העדר מיגון הרוח נשכח, והזד נשכב על הצד מהר. ההיגוי זריז ומדויק, האופנוע ממש משדל להשכיב עוד ועוד. כמובן בגבול הטעם הטוב.
אפילו בקטע כביש ממש מאתגר, עם שינויי רדיוס וגובה גם תוך כדי פנייה, האופנוע משתף פעולה ומאפשר לרכוב בקצב מהיר ללא כל דרמות. הקצב עולה, הבלימות הופכות למאוחרות יותר ויותר, עם בלימה לתוך הפנייה, חזרה לגז ואז סחיטת מצערת הגז שיורה את האופנוע לעבר הפנייה הבאה. כיף של אופנוע.
הנינג'ה פחות זריז מאחיו העירום, בכדי לשנות כיוון נדרשת יד החלטית יותר על הכידון, כשתאוצות הביניים פחות נמרצות. הנינג'ה מרגיש שהוא פונה לקהל יותר רגוע, קהל שמחפש לטייל ופחות להשתובב.
על הצד הטכני קוואסאקי נינג'ה 650 ו-Z650
מנוע: 2 צילינדרים, טווין מקביל
נפח: 649 סמ"ק
קירור: נוזל
הספק: 68 כ"ס ב-8,000 סל"ד
מומנט: 6.7 קג"מ ב-6,500 סל"ד
מתלה קדמי: מזלג רגיל 41 מ"מ, 125 מ"מ מהלך
זווית מזלג : 24 מעלות (24.5 בנינג'ה)
מתלה אחורי: זרוע, בולם יחיד, 130 מ"מ מהלך
בלם קדמי: צמד דיסקים 300 מ"מ, קאליפרים שתי בוכנות
בלם אחורי: דיסק יחיד, 220 מ"מ, קאליפר בוכנה אחת
אורך, רוחב: 2,055, 775 מ"מ (740 בנינג'ה)
בסיס גלגלים: 1,410 מ"מ
גובה מושב: 790 מ"מ
מכל דלק: 15 ליטרים
משקל: 187 ק"ג (193 בנינג'ה)
מחיר: 50 אלף שקלים