בשנות ה-80 של המאה הקודמת הם התחילו להופיע בכל מקום; בתחילה הם היו קטנים, זולים, מעשנים ונחשבו לברירת מחדל עבור מי שלא יכול להרשות לעצמו אופנוע. עם השנים הם גדלו, התברגנו, הפסיקו לעשן ומחיריהם אף עלו על אלו של האופנועים.
כיום, חלק מהם מזכיר במראה ובביצועים אופנועי ספורט, חלק אחר אופנועי תיור גדולים ואפילו ה"פשוטים" שביניהם, הפכו להיות כלים מעוצבים ובעלי ביצועים טובים יחסית לאופנועים באותו נפח מנוע. אם חשבתם שאין עוד מה להמציא בתחום הקטנועים, אז טעיתם.
הונדה המציאו קטגוריה חדשה של קטנועי אדוונצ'ר ודגם ה-X ADV הוא החלוץ הראשון בקטגוריה זו. האם אחריו יבואו עוד? כנראה שההצלחה שלו תקבע את עתיד הקטגוריה. אז בואו נראה, עם מי אנחנו מתעסקים היום.
מציבה את הרף
הונדה היא אחד מיצרני האופנועים הגדולים, שהיו הראשונים שנכנסו לתחום הקטנועים וכפי שהם בדרך כלל נוהגים לעשות, גם במקרה זה הם הכניסו חידושים רבים ומשמעותיים לתחום, כגון: מנועי ארבע פעימות מקוררים בנוזל בתחילת שנות ה-80 של המאה הקודמת בדגמי ה-CH ולאחר מכן דגם ה-CN האגדי, שהיה למעשה קטנוע המנהלים הראשון ועוד.
ההצלחה המסחרית הגדולה של הקטנועים ושינוי הדימוי שלהם בקרב מרבית הרוכבים, גרמו ליצרנים גדולים רבים להשקיע מאמצים בכדי לייצר קטנועים עוד יותר מתקדמים מבחינת טכנולוגית ובעלי מראה ייחודי. ההונדה X ADV הולך בדיוק בדרך זו ובזכות עיצוב שמקורו באופנועי הראלי הרשמיים של הונדה, מנוע מסדרת ה-NC החדשנית ומכלולים המאפשרים גם רכיבה בשטח, הוא למעשה פותח קטגוריה חדשה של קטנועי אדוונצ'ר. ה-X ADV מנסה לרכב על ההצלחה של אופנועי האדוונצ'ר, הנובעת בעיקר בזכות שילוב נכון בין נוחות, ביצועים בכביש, שימושיות ויכולת נסיעה בשטח, ולהרחיב אותה גם אל הקטנועים.
העיצוב החדשני והמראה הייחודי מעניקים להונדה X ADV הרבה נקודות בתחום הנראות והרושם שהקטנוע הגדול משאיר על המתבונן. אנשי העיצוב של הונדה הקפידו עד כדי כך על הדמיון לאופנועי הראלי שאפילו את לוח המחוונים הדיגיטאלי החדיש של ה-X ADV עיצבו ומיקמו בדיוק במקום שבו נמצאות מערכות הניווט באופנועי הראלי. תנוחת הרכיבה מזכירה אופנועי אדוונצ'ר בגלל הכידון הרחב, אך בשונה מהם הכידון גבוה מאוד יחסית למושב. הרגליים ממוקמות יחסית קדימה ובגלל המבנה של משטחי הרגליים ורוחב הקטנוע באזור זה, תנוחת הרכיבה בעמידה לא נוחה ולא משפרת את השליטה ברכיבה בשטח.
בקטלוג השיפורים של הונדה נמצאות רגליות מיוחדות המיועדות לאפשר רכיבה יעילה יותר בעמידה, אשר מתחברות ישירות לשלדה מאחורי משטחי הרגליים המקוריים. גובה מושב של 820 מ''מ יחד עם משקל של 238 ק''ג לבטח יקשו על הרכיבה עבור רוכבים בעלי ממדים קטנים יחסית, במיוחד ברכיבה בתנועה עירונית צפופה, או בשטח.
פעימות מתחת לאגן
המנוע שייך לסדרת ה-NC של הונדה ומתאפיין בעקומת מומנט שטוחה במיוחד, אשר בשילוב עם תיבת העברה כפולת המצמדים מעניקים נסיעה חלקה ונעימה במיוחד. תיבת ההילוכים החדשנית DCT או בעברית תיבת העברה כפולת מצמדים, היא למעשה תיבת הילוכים אוטומטית כפי שקיימת מזה שנים רבות במכוניות פולקסוואגן ואחרות המאפשרת רכיבה בשלושה מצבים עיקריים, מצב D לחסכון בדלק, מצב S לרכיבה ספורטיבית ומצב M להעברה ידנית של ההילוכים בעזרת כפתורים על הכידון בהתאם לרצון הרוכב.
בשונה מהתיבה הקודמת, נוספו שני מצבי ספורט חדשים לתיבת ההילוכים (3 בסך הכול) ומצב D זכה למפת פעולה שונה לחלוטין. התוצאה של שינויים אלו באה היטב לידי ביטוי על הכביש בזכות זינוקים חזקים מאוד מהמקום, מהירות סופית גבוהה ותאוצות ביניים שלא מביישות אופנועים גדולים. מצבי הספורט השונים בתיבה החדשה משנים גם את התזמון שבו המערכת מעבירה הילוכים בהתאם למצב המצערת, השימוש בבלמים ואפילו בזווית השיפוע של הכביש.
למי שלא מכיר מהי תיבת הילוכים עם מצמד כפול, אסביר בקצרה שקיימים שני מצמדים נשלטים בעזרת מערכת חשמלית/הידראולית מבוקרת מחשב, המחלקים ביניהם את העבודה באופן הבא. מצמד אחד אחראי על השילוב בתחילת הנסיעה יחד עם השליטה על ההילוכים: 1,2,3 והמצמד השני על ההילוכים 2,4,6 , כאשר כל הזמן אחד בלבד משולב והתזמון נשלט על ידי מחשב, שמקבל נתונים משלל חיישנים וניתן גם לכיוון מראש במספר מצבים לפי דרישת הרוכב. בנוסף קיים מנגנון המווסת את כמות המומנט שהמצמד מעביר לגלגל האחורי, על מנת לאפשר תחילת נסיעה עדינה וחלקה במיוחד כאשר הרוכב פותח לאט את ידית הגז, או זינוק אגרסיבי מהמקום במקרה של פתיחה מהירה של ידית הגז.
הוא יודע בדיוק מה אני רוצה
לאחר כמה שעות של רכיבה התקבל אצלי הרושם שמערכת ה-DCT מצליחה לקרוא מחשבות ופרט למספר פעמים שבפינות 180 איטיות בעלייה היא הורידה הילוך ברגע לא מתאים, היא תמיד הצליחה להעביר הילוכים בדיוק ברגע שבו הייתי עושה זאת עם רגלית ההילוכים והמצמד. יתרון נוסף של המערכת הוא בעובדה שהזמן שבו היא מעבירה הילוכים הוא קצר בהרבה מהזמן שלוקח, גם לרוכב מיומן, להעביר הילוך עם מצמד וכתוצאה מכך ה-X ADV ממשיך למשוך באופן עקבי ולא נגרמים נדנודים כתוצאה מניתוק בין המנוע לגיר בזמן העברה על ידי הרוכב.
למעשה המערכת משלבת את היכולת של מערכת quick shift הנהוגה באופנועי מרוץ, בכך שהיא שומרת על סל"ד גבוה בזמן ההחלפה, אך כבונוס מעבירה לבד את ההילוך ומאפשרת לרוכב להמשיך להפעיל לחץ אחיד על הרגליות כדי לאזן את האופנוע תוך כדי הפנייה.
הפקקיאדה, אני מגיע
ברכיבה בעיר לומדים מהר מאוד להעריך את יכולת הספיגה המופלאה של המתלים ארוכי המהלך אשר יחד עם גלגלי השפיצים וצמיגי השטח הגדולים מצליחים להעלים בצורה מופלאה את כל המהמורות והבורות. המשקף הגבוה, המושב הגדול וידיות האחיזה למורכב מעניקים נוחות רכיבה גבוהה ביותר גם עבור רוכב נוסף ובזכות כך ניתן לרכב בקלות למרחקים גדולים ללא כל בעיה מיוחדת. חלקו התחתון של הקטנוע רחב מאוד ולכן צריך לשים לב תוך כדי רכיבה לא להיצמד יותר מידי למדרכות כדי לא לפגוע בקטנוע. באופן מוזר, מגן הגחון ממתכת מורכב בחלקו הקדמי של הגחון, בנקודה שבולטת היטב למתבונן מבחוץ, אך בנקודה שלרוב לא נפגעת ואילו המנוע ושאר החלקים הפגיעים נותרים חשופים.
בכבישים הבינעירוניים, ניתן לשייט ללא כל מאמץ במהירויות גבוהות וליהנות ממיגון רוח טוב ויציבות כיוונית מעולה. בכבישים מפותלים מרגישים קצת כבדות בכניסה לפניות, אך ברגע שמבינים עד כמה ה-X ADV יציב במצב הטיה, ניתן פשוט לתת פקודת היגוי באופן קצת יותר תקיף בכדי להיכנס מהר לפניה. למי שממהר, או שרגיל לאופנועים חזקים מומלץ לבצע תאוצות ביניים במצב ספורט בכדי לקבל תגובה חדה ועוצמתית. מהר מאוד הבנתי שהשימוש היחיד במצב M הוא בירידות ארוכות במיוחד, שבהם רוצים להשתמש בבלימת המנוע, פרט לכך המחשב של תיבת ההעברה מצליח תמיד להעביר הילוכים ברגע הנכון.
בתחילת נסיעה בבוקר, כאשר המנוע ותיבת ההעברה עדיין לא הגיעו לטמפרטורת העבודה, נשמעות נקישות מהגיר בזמן העברת ההילוכים, אך נקישות אלו נעלמות לחלוטין לאחר כמה דקות של רכיבה. התא הגדול שמתחת למושב מכיל בקלות קסדה ומעיל, אך הנעילה שלו הייתה בעייתית ודרשה כמה ניסיונות על מנת להצליח לנעול את המושב למקומו
אפשר לפזול לשטח לא סלול
למרות המראה, יכולת השטח של ה-X ADV היא מוגבלת ולפי דעתי כל מה שמעבר לשבילי כורכר במהירויות נמוכות מסכן את הקטנוע והרוכב. במהלך המבחן, בנוסף לדרכי הכורכר, נכנסתי גם לשבילים חוליים ובגלל חלוקת המשקל והעדר רגליות הרגשתי מאוד לא בטוח בתנאים אלו. קפיצות הן בהחלט מחוץ לתחום עבור ה-X ADV בגלל המתלים הרכים וריבוי החלקים הפגיעים בחלקו התחתון של הקטנוע.
ההונדה X ADV הוא קטנוע יפה, נוח, מפנק ומיוחד מאוד. הוא יכול לקחת שני רוכבים לטיול של כמה מאות קילומטרים, שכולל גם דרכי כורכר, בנוחות וללא כל בעיה. ברכיבה בכביש הוא יכול לשייט במהירויות גבוהות ולשמור על היציבות גם כאשר הכביש משובש מאוד. תהיה זו טעות היא לחשוב שהביצועים היבשים על הנייר הם הקלף החזק של ה-X ADV החדש, הקלף החזק הוא ללא ספק האופן והקלות שבה ניתן ליהנות מהביצועים הללו לאורך זמן.
מחיר של 77,900 שקלים הוא ללא ספק גבוה במיוחד יחסית לאופנועי אדוונצ'ר בנפח המנוע שלו ובמיוחד יחסית להונדה NC 750 x שמחירו 69,900 לגרסה עם תיבת העברה DCT. לכן הוא רלוונטי רק עבור רוכבים שרוצים ליהנות מרמת השימושיות הגדולה יותר של ה-X ADV לעומת אופנועי האדוונצ'ר, או עבור אלו שפשוט התאהבו במראה שלו.
על הצד הטכני
מנוע: טווין רוחבי, הזרקת דלק, מקורר נוזל, גל זיזים עליון יחיד
נפח מנוע: 745 סמ''ק
הספק: 55 כ"ס ב-6,250 סל"ד
גיר: אוטו' כפול מצמדים, 6 הילוכים
מתלה קדמי: מזלג הפוך עם אפשרות כוונון
מתלה אחורי: Pro link עם אפשרות כוונון עומס ראשוני
צמיג קדמי: 120/70 R17
צמיג אחורי: 160/60 R15
מידות
גובה מושב: 820 מ"מ
מרווח גחון: 162 מ"מ
בסיס גלגלים: 1,590 מ"מ
משקל רטוב: 238 ק"ג
קיבולת מכל דלק: 13.1 ליטר
צריכת דלק מבחן: 24 ק"מ/לליטר