בסיאט מקדישים חלק ניכר מזמנה של מחלקת השיווק לצמד קרוסאוברים חדשים - אטקה ו-ארונה, ועוד מעט יגיעי תגבור נוסף, מלמטה. אלו תנאי הישרדות חיוניים בענף הרכב באירופה בימים אלו, אבל אף אחד לא שוכח מאיפה זרם המימון למיזמים שמכניסים אותם עמוק אל תוך החגיגה; לא נצלול אל נבכי ההיסטוריה של האיביזה, אבל די לומר שהיא מכונית שנושאת על כתפיה את כל משקלו של המותג הספרדי, שוות ערך בחשיבותה (בזעיר אנפין) למודל T של פורד (ובניגוד אליו מגיעה בעוד הרבה צבעים חוץ משחור).
בעשור האחרון מיעטו ללטש אותה מעבר למידה הנדרשת והסתפקו במתיחות פנים אופנתיות וחידודי ביניים במנוע, המכלולים ובתא הנוסעים. אלא שבשלב מסוים, בעיקר על רקע קיטון יחידות הבנזין וההתקנים הבטיחותיים השמיכה הטכנולוגית התכווצה. אי לכך, בשנה הקודמת חשפו את האיביזה ה-כל חדשה, שנוטשת את הברזלים של הדור הקודם לטובת פלטפורמה מודולרית; שיטת תכנון זו נעשית נפוצה והופכת אותה למכונית שמותאמת למגוון של מנועים, תיבות ותצורות. גם קרוסאוברים כאמור. עם כלים אלו באמתחתה, היא אמורה להמשיך להיות סופר מיני סופר נמכרת. האמנם?
בחוץ, מלמטה ובפנים
סיאט איביזה רכשה בארץ את התואר מכונית "משתלמת" לפחות בסגמנט שלה וביחס ישיר לנתוני הפתיחה על הנייר. החל ב-2008 היא שווקה עם מנוע 1.6 ל' (ואח"כ מנועי טורבו) עם תיבה דו-מצמדית וביצועים מחמיאים, כשהכול עטוף קימורים ספורטיביים, פרסומות קופצניות ומחיר מפתה.
אי אפשר להאשים את סיאט שגם הדור החמישי (2017 והלאה) שהוצג בתערוכת ז'נבה ממשיך באותה הגישה ונראה מזווית מסוימת כמו "בייבי לאון"; הפנסים המלוכסנים מתוחמי ה-LED, גריל ה-X בחזית, הבליטות בצדדים ובמכסה המנוע משדרים קו אגרסיבי דומה. למעשה, האיביזה החדשה אפילו מתקרבת ללאון במידות, אז מה הפלא שקל להתבלבל ביניהן בדרכים או במגרשי החניה.
בצבע החיוור משהו של מכונית המבחן שלנו (אפור כלשהו?) לא מצליחה האיביזה לבודד יותר משניים-שלושה סקרנים שהצביעו עליה בכביש (וגם על פניהם היו הבעות של חוסר בטחון "זה כן איביזה, זה לא איביזה"). יחד עם הפולו החדשה היא יושבת על פלטפורמת ה-A0, והתוצאה היא צמיחה בפרופורציות ובמיוחד בבסיס הגלגלים; בהשוואה לדור 4 היא לקטה תוספת של עשרה סנטימטרים ל-2.56 מ', עוד 8 סנטימטרים ברוחב, ובזכות העובדה שהגלגלים הורחקו לפינות המרכב היא גם משרה נוכחות שרירית בעודה עומדת במקומה.
בתא הנוסעים של האיביזה משוטטות העיניים באופן אוטומטי לצג הראשי. בדומה לאודי, בסיאט מנסים לצמצם את השימוש בפקדים פיזיים ולהפקיד הכול במסך מגע רב-פונקציות שקוטרו כמעט שמונה אינטש, עמוס תת תפריטים ומידע (חיוני יותר או פחות). בצג זה, מוקרנת תצוגה גרפית ברזולוציה משופרת של כל המערכות שעובדות סביבכם ובה תוכלו לבצע את ההתאמות המוכרות: כיוון תחנות, תפעול הטלפון הנייד, הצגת תמונות, דפדוף בין מערכות הפועלות ברקע וכדומה ושימוש במצלמת הנסיעה לאחור.
שימושיות ומרחב
רמת האבזור 'סטייל' תתן מענה ראוי לרוב הנהגים. היא מגיעה עם צמד כניסות USB, בלוטות' מקורי עם פקדים לשליטה מגלגל ההגה, משענת יד (קצרה מדי) מחשב דרך, חלונות חשמל אוטומטיים בכל הדלתות, וכל מה שאתם צריכים כדי לתפעל את החיים בסביבה המקוונות של ימינו (מינוס חבילת וויז שנעדרה מרכב המבחן). גם רמת הבטיחות טובה כשלאיביזה בקרת שיוט אדפטיבית ו-בלימה אוטונומית, התרעת על הרדמות וכן התרעה על קרבה מסוכנת לרכב מלפנים עם הקרנה סמלית בתחתית של מחשב הדרך (בדיוק כמו בפביה 1.0 ל' טורבו עליה נהגנו לאחרונה).
התכנון הפנימי "סיאטי" למהדרין ומחולק לשלושה מפלסים. הוא קל להבנה ורווי מוטיבים "צעירים" במד המהירות, גלגל ההגה ועוד. העיצוב נקי, הקווים ברורים ואין לנו שום תלונות על כך שבקרת האקלים מכאנית; לפעמים אנחנו קצת מתגעגעים לנוכחות של מתגים שאפשר למשש אותם במקומן של כריות מגע אלקטרוניות שגורמות להיסח דעת.
המושבים בחלק הקדמי של האיביזה נוחים, במיוחד בחלקם התחתון, אבל לחובתם חסרה תמיכה בדפנות של הכתפיים, ולפעמים ישנה תחושה שהגוף ניתק מהמקום בעת סיבובים חדים וכופה הפעלת משקל מוגזמת על המדרס. בשורה השנייה נרשמו הערות על דלתות שלא נפתחו לרווחה, ישיבה קצת נמוכה ומושבים שרקמתם פשוטה משהו שאולי נגזר גם מאיכות החומרים הכללית שעדיין אינה באותה הרמה של מתחרותיה ויצוקה פלסטיקים קשים.
לאיביזה תא מטען גדול 355 ל', שזה 55 ל' יותר מסיטרואן C3 וכן מסקודה פביה. היא יכולה לשרת משפחה צעירה, אבל צריך להכניס למכלול השיקולים את המגבלות בכניסה והיציאה מהספסל האחורי ואת הקושי בהתקנת מושבי בטיחות.
מנוע, ביצועים
כמו בסקודה, אודי ו-פולקסווגן, מנוע ה-1.0 ל' טורבו החדש הוא השלב הראשון שכדאי להתוודע אליו בעולמם של ה-VAGים. הביצועים, כמו בשאר אחיותיה בהחלט עושים את העבודה על הצד הטוב ביותר, כאשר מ-3 הצילינדרים נסחטים 115 כ"ס ב-5,000 סל"ד ו-20 קג"מ שזמינים מ-2,000 סל"ד. מי שחפצה נפשו בכנפיים, מוזמן להצטייד ב-1.5 ל' ו-150 כ"ס ויכולת משופרת (0-100 קמ"ש ב-7.9 ש'). מנגד, אפשר ללכת על חסכון מרבי ולבחור במנוע ה-1.0 ל' עם 95 כ"ס ותיבה ידנית 5 מהירויות; היצרן טוען לצריכת דלק זהה כמעט בכולם סביבות 20 ק"מ לליטר. במדידות שלנו, גמעה האיביזה הנבחנת כ-13 ק"מ לליטר בממוצע.
על הכביש המהיר תיבת ה-7 הילוכים קולחת. מה שאולי תפס אותנו קצת מופתעים הוא היעדר מחץ משהו שלא אפיין את הפביה שבחנו עם מנוע לו 110 כ"ס, שכן ביצועיה היו נמרצים מאלו שהשיגה הספרדיה במבחן. בהאצה מהמקום, האיביזה קצת מהססת, הגיר חושב פעמיים וישנו שיהוי שמוביל לסחרור צמיגים מלפנים, אבל היא משלימה זינוק משכנע ל-100 קמ"ש ב-10 שניות על השעון שלנו (9.5 ש' ביצרן).
ביצועים ונוחות
בשביל לחשוף מה הפלטפורמה של האיביזה באמת מסתירה, צריך לבלות שעות על קטע מאתגר ולטחון אותה עד דק. בכבישים המרושלים שלנו קשה להבחין ברמת דיוק מיקרוסקופית אם מדובר ביתרונות מכריעים על פני השלדה הקודמת ואם מומש כאן טיפול מהפכני במתלים. מה שאפשר לומר בתום רצף פיתולים, הוא שהאיביזה הקריבה קמצוץ מחוש הטרף שלה לטובת נסיעה רגועה יותר; הדבר בא לידי ביטוי בהיגוי פחות חד ונכון לבצע שינויי כיוון בזריזות, וכן בבולמים עם פעולת ריסון הדוקה בדומה אולי לגולף דווקא (ופחות ללאון).
לא שרגעי ההנאה באיביזה פושרים; חיבור של מספר סיבובים עמוקים אחד לאחר יעלה על פניכם חצי חיוך, גם בזכות צלילי הבוכנות והתגובות של התיבה במצב S, שמעניקים לנהיגה הדינמית מידת החלטיות. בנקודה בה העומסים גדלים והמנוע מטפס לשיאו, תוכלו לחוש היטב שהאיביזה מסוגלת לאכלס מנועים חזקים בהרבה.
אותה רכות מתורגמת כמובן ליתרון בנסיעות שלוות עם כמה אנשים ברכב, על דופק נמוך. האיביזה נינוחה יחסית על הכבישים שלנו ורק מדי פעם חובטת מהסרן האחורי אם פוגשים במפגעים רציניים מהממוצע. גם בידוד הרעשים טוב, וזה שומר על אווירה נעימה בחלל הפנימי, אם כי רוח או רעש צמיגים מצליחים לחדור את המרכב מעל 110 קמ"ש. לא הורדנו לה נקודות על זה.
האיביזה רוצה יותר, אבל באיזה מחיר
סיאט בנתה לעצמה תדמית של יצרן בעל אופי חצוף, צעיר, כמעט מרדני. אלא שגם עם מכוניות מושחזות מסדרת 'קופרה' בסגל, סיאט יודעים בדיוק מתי ללחוץ על הברקסים ולחמוק מתאונה כלכלית. ואכן, מצאנו שלאיביזה החדשה מעלות רבות; היא מרווחת, נוחה, די מהנה לנהיגה, העיצוב עודכן היטב ותא המטען מרשים. היא ממשיכה להיות מכונית שמתאימה לצעירים ופחות לאנשים בוגרים, שאולי יעדיפו את הפביה המאופקת.
את דגם המבחן משווקים צ'מפיון מוטורס בתמורה ל-97 אלף שקלים. צפונה משם גרסאות מאמירות ל-107 אלף שקלים ויש גם ב- 134 אלף שקלים דגמי ה-FR "אבו" עם אבזור מלא, הידור ספורטיבי מפוצץ לגבות, חישוקים ענקיים ומנוע המפיק 150 כ"ס. למכורים בלבד, כנראה.
קרוב יותר למרכז, נזכיר כי סגמנט הסופר מיני נושם באזור ה-100 אלף שקלים וקצת. ולאיביזה, על אף מעט חסרונות בתחום האבזור יש בהחלט מה "למכור" באולם. במבט רחב יותר, ספק אם היא ביצעה קפיצת מדרגה ע-נ-ק-י-ת כפי שמיהרו להכריז בעת חשיפת הפלטפורמה המודולארית וכל הפרזנטציה הדיגיטלית בקבינה. אך בשביל לשמור על מקומה ליד המובילות, נתנו לה הספרדים והגרמנים, כמעט, את כל מה שהיא זקוקה לו לעוד כמה שנים של שיוט בטוח בפסגה. ואמוס.
על הצד הטכני
מנוע, הנעה בנזין טורבו
נפח 999 סמ"ק
הספק/סל"ד 115/5500
מומנט/סל"ד 2000/20.3
תיבת הילוכים דו מצמדית 7 מהירויות
ביצועים
תאוצה 0-100 (שניות) 10 (מבחן)
מהירות מירבית (קמ"ש) - 199
מידות
אורך (ס"מ) 406
רוחב (ס"מ) 178
גובה (ס"מ) 144
בסיס גלגלים (ס"מ) 256
תא מטען (ליטרים) 355
משקל (ק"ג) 1090
מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח' מק'פרסון/קורת פיתול
בלמים קד'/אח' דיסק מאוורר/דיסק
צמיגים 185/65/15
מחיר: 97 אלף שקלים.