וואלה!
וואלה!
וואלה!
וואלה!

וואלה! האתר המוביל בישראל - עדכונים מסביב לשעון

השקה: אינסייט אאוטסייד

ירון אדרי, ולנסיה

4.2.2009 / 10:48

עם האינסייט מבקשת הונדה להמשיך את המגמה הירוקה בדרך למכונית נקייה מזיהום. האם היא ראויה להיקרא היברידית?

השלג שקיבל את פנינו בהגיענו לספרד, והגשם שליווה את יום הנהיגה הראשון שלנו באינסייט החדשה בוולנסיה שם נערכה ההשקה, בישר לנו על הלך הרוח החדש של הונדה - תם עידן המכוניות החמות. לא עוד מנועים אטמוספריים תאבי סל"ד וביצועים, אלא מנועים חסכוניים ונהגים רגועים.

הרבה דברים נאמרו על ידי נציגי החברה ביומיים בהם שהינו במחיצתם, הכל כמובן לטובת המכונית ההיברידית החדשה ואסטרטגיית ה-'Ecolution'. האם מדובר רק בסיסמאות יפות או שבאמת יש כאן פריצת דרך ירוקה? בכדי להבין את מהותה של האינסייט, ניקח אתכם היישר לשיחת הסיכום עם גארט דין, מנהל יחסי הציבור של הונדה בבריטניה והאחראי על תחום איכות הסביבה. "המטרה הייתה לייצר מכונית שתהיה ידידותית לסביבה, בהתאם לסגנון הנהיגה בחיים האמתיים של נהגים בעולם ובמחיר הזול האפשרי".

מה זה אומר בפועל? 1. הונדה ממשיכה לפתח את טכנולוגיית ה-IMA שלה (Integrated Motor Assist) בכדי שהאינסייט תשאיר אחריה שובל זיהום מינימלי ככל הניתן עד להטמעת מנועי תא הדלק באופן סדרתי; 2. הונדה מקמצת בכל מה שאפשר בכדי להוזיל את המחיר האינסייט לצרכן הסופי. הונדה זולה? הגיוני?

כבר לא לכיוון הפרימיום

מאז ומתמיד ניסתה הונדה לייחד עצמה ביחס למתחרות. עיצוב ואיכות חומרים היו רק חלק מכך, וכמובן טכנולוגיות מנועים מתקדמות. כך נבנתה לה תדמית של איכות ולא רק בישראל וכתוצאה מכך היה מחירה גבוה בדרך כלל משל המתחרות. עם ההצהרות לייצור מכונית זולה באופן יחסי, הגענו להשקת האינסייט עם הרבה ספקות.

כבר במפגש הראשון פנים אל פנים, צפים הרגשות המעורבים. ממי שהביאה לנו את הסיוויק האצ'בק העתידנית, היינו מצפים לעיצוב נועז יותר למכונית שאמורה להיות סמן הדרך הנוכחי לעתיד נקי יותר. שלא תבינו לא נכון כי האינסייט נעימה למראה, אך פרט לעיצוב החזית השאוב ממכונית תא הדלק FCX קלאריטי, קשה שלא למצוא דמיון רב דווקא לטויוטה פריוס.

האכזבה נמשכת עם פתיחת הדלתות החושפת תא נוסעים בסיסי. הדשבורד, כמו שאר רכיבי הפלסטיק, עשוי מהסוג הקשיח והלא נעים למגע שמזה שנים הפסיק לפקוד את דגמי היצרנית. שאר רוח לא נרשם גם בסעיף העיצוב, החף מכל מקוריות ושוב נזכיר את הסיוויק רק בכדי להוכיח כי בהונדה מסוגלים ליותר.

נקודות זכות נרשמות לרמת ההרכבה הגבוהה, הנדסת האנוש, ומסך המגע המרכזי (לא יגיע לישראל). מושבי האינסייט נרשמים כנוחים, ובעיקר אלה הקדמיים התומכים היטב בגוף הנהג וכוללים הגנה מובנית כנגד אפקט צליפת שוט למקרה של פגיעה מאחור.

הגודל כן קובע

מידותיה של האינסייט מציבות אותה בין סגמנט הסופר מיני לסגמנט המשפחתי קומפקטי. רוחב של 169.5 ס"מ זהה בדיוק לזה של הג'אז, אך האורך ובסיס הגלגלים ארוכים יותר ועומדים על 439.5 ס"מ ו-255 ס"מ בהתאמה. בהונדה בחרו במבנה האצ'בק וזאת מפני שהסיוויק ממלאת לטענתם את הדרישה לסדאן, וכמובן בכדי לקלוע לטעמו של הלקוח האירופי. הפלוס במרכב זה נמצא בתא המטען שניפחו עומד על 408 ליטרים, כששורת המושבים מאחור ניתנת לקיפול ליצירת רצפת הטענה שטוחה.

בעוד שמלפנים ישבו שני מבוגרים בנוחות יש לציין, מאחור יתקשו אנשים בגובה העולה על 1.70 מ' למצוא עצמם. הגג המשתפל לאחור בשם היעילות האווירודינמית נמוך ויותר מכך, נרשמת קירבה יתרה עד מגע בין ראש הנוסע לקורה C. על הושבת שלושה מבוגרים מאחור אין מה לדבר, אך שלושה ילדים ימצאו מקום מספק.

תמיד יש מה ללמוד

פונקציה ייחודית רושם אזור לוח המחוונים המפוצל. בעוד שמד הסל"ד, נורות הביקורת ומחשב הדרך נמצאים בחלקו התחתון, מד המהירות הדיגיטלי נמצא מעל. היות ובהונדה מאמינים כי בידיים הלא נכונות גם הרכב החסכוני ביותר יניב צריכת דלק מוגברת, מציידים את האינסייט במערכת ה-'Eco Assist' לייעול פעולות הנהיגה ולימוד האוחז בהגה.

פעולות הנהג מנוטרות באופן תמידי על ידי המערכת, שמניבה פידבק מיידי בדמות מספר אלמנטים לפיהם יכול הנהג לשפר את נהיגתו למען הפחתת צריכת הדלק. באמצעות תאורת רקע למד המהירות, יודע זה אם הנהיגה חסכונית (ירוק), בזבזנית (כחול), או בין לבין (טורקיז). במקביל, מאפשר מחשב הדרך לבחור בתצוגה לינארית שתנוע בין צריכת דלק חסכונית לבזבזנית, או בכזו שתחווה בכל רגע נתון את מצב יחידת הכוח – איזה מהמנועים עובד, ומה מצב טעינת הסוללות. בנוסף, שיטת ניקוד ייחודית תבהיר לנהג אם חל שיפור באופי נהיגתו ואפילו תעניק לו עציץ וירטואלי בתמורה. עוד מציינת הונדה כי ניתן יהיה להוריד את נתוני צריכת הדלק למחשב האישי בכדי לערוך מעקב צמוד.

בפועל, ה-'Eco Assist' בהחלט תורמת לנהג לסגל לעצמו אופי נהיגה חסכוני, אך לא יותר מאמצעי חיווי אחרים הקיימים כבר במכוניות אחרות. בשורה התחתונה, כל הצבעים והגרפיקה שמסביב התגלו לא יותר מאשר גאדג'ט חביב.

sheen-shitof

פתרון עוצמתי לכאב

טכנולוגיה מהפכנית לטיפול בכאבים אושרה ע"י ה-FDA לשימוש ביתי

בשיתוף Solio

היברידית?

יחידת הכוח ההיברידית שמותקנת באינסייט דומה לזו המותקנת בסיוויק באופן פעולתה, ולא מדובר בשיטה ההיברידית כמוכר מהפריוס שם יכולה המכונית להתקדם באמצעות היחידה החשמלית בלבד. בהונדה מאמינים פחות בשיטה של טויוטה המתחרה, בעיקר בהיותה מורכבת יותר, וכפעול יוצא מכך גם יקרה. לדברי הונדה, היחידה החשמלית יכולה להניע לבדה את המכונית בתנאים מסויימים עד מהירות של 40 קמ"ש ולטווח מרבי של 3 ק"מ. אנו בכל אופן, בכל שלב של נהיגת המבחן בהשקה, לא הצלחנו לגרום לה לנוע בכוח החשמל בלבד. המנוע הבנזיני פעל תמיד.

המספרים מלמדים על מנוע בנזין בנפח 1.3 ל' אליו משודכת יחידת כוח חשמלית. 87 כ"ס מפיק מנוע הבעירה ב-5,800 סל"ד, ו-12.3 קג"מ ב-4,500 סל"ד. היחידה החשמלית מפיקה 14 כ"ס, ו-8 קג"מ נוספים המגיעים כעזרה וכגיבוי למנוע הקונבנציונלי עם כל לחיצה נוספת על דוושת הדלק לטובת שיפור התאוצות וזמן ביצוע העקיפות. סיוע חשמלי זה מאפשר בעצם למנוע הבנזיני לחסוך באנרגיה ובכך גם בצריכת הדלק. עוד נציין כי מערכת 'עצור וסע' מכבה את המנוע בכל עצירה, ומניעה אותו שוב עם עזיבת דוושת הבלם.

אופי פעולת המערכת דומה לזו של הסיוויק IMA כאמור. מנוע הבעירה הפנימית הוא יחידת הכוח המרכזית, כשהיחידה החשמלית משמשת לתגבור כשצריך. טעינת הסוללות אגב, נעשית באופן המוכר על ידי מנוע הבנזין וכמו כן ניצול אנרגית הבלימה.

הכוח לגלגלים הקדמיים מועבר דרך תיבה אוטומטית רציפה (CVT) אשר אמורה לשפר את יעילות וניצולת יחידת הכוח. בנוסף, פונקצית ECON מאפשרת לשפר אף יותר את פעולת המכונית על ידי התאמה אופטימלית בין כל מרכיבי יחידות ההנעה, אך זה בעיקר להתניידות עירונית.

בפועל, צריכת דלק משולבת במצב החסכוני ועם רגל עדינה על הגז הניבה נתון של 15.2 ק"מ לליטר הרחוק מאוד מהצהרות היצרן המדברות על 22.7 ק"מ לליטר. נסיעה בזבזנית במכוון בעיר הניבה נתון של 10.5 ק"מ לליטר ובסופו של המבחן, צריכת הדלק הממוצעת עמדה על 13.3 ק"מ לליטר. בפני עצמו מדובר בצריכת דלק נאותה, אך פריצת דרך של ממש אין כאן ובעיקר כשמנועי בנזין טהורים מהדור החדש והמוגדש מציגים נתונים שלא נופלים ואף טובים מכך.

תורת הרציפות

הונדה בחרו לכייל את האינסייט כמיטב המסורת האירופית, הווה אומר מתלים קשיחים. אולם, במספר קטעי דרך משובשים עליהם נהגנו ספגו אלה את פגעי האספלט בצורה טובה. בדיקתם של אלה בכבישים מפותלים לא נעשה היות והיצרן העדיף לשלוח אותנו בעיקר לקטעי דרך בין עירוניים מהירים ותחומי העיר. באין כאלה, חשבנו לנסות מזלנו בקטעי הדרך אשר שימשו את מסלול הרחובות של הפורמולה 1 בשנה שעברה, אך אלה היו מוגבלים לתנועה. לפחות העמדנו את המכונית בעמדת ה'פול פוזישן' אליה לא הצליחה קבוצת המירוצים של הונדה להגיע.

הנסיעה עצמה התגלתה כנעימה עד למהירות של 100 קמ"ש הרושמים 2,000 סל"ד שקטים על השעון. הגברת המהירות ל-120 הקמ"ש המותרים בכבישים הסמוכים לוולנסיה, העלתה את שאון המנוע ורעשי הרוח. האצות ביניים למרות התגבור הרגעי של היחידה החשמלית וטיפוס המנוע לכיוון ה-6,000 סל"ד כנגזרת מאופיה של התיבה הרציפה, מתנהלות בעצלתיים אגב שאון מנוע נוכח.

יש לציין כי לתיבה מצב ספורט וכמו כן 7 יחסי העברה קבועים הניתנים להעברה ממנופי תפעול על גלגל ההגה.

טעון שיפור

בבואנו לסכם את הפגישה עם האינסייט בהשקתה, אנו מוצאים עצמנו מתחבטים בסדרה של שאלות קשות שהקשה מבינהן מעלה ספקות אודות עצם קיומה של המכונית, והאם היא הפתרון הנכון לתחבורה ירוקה עממית. קשה לנו שלא לשים לב לעובדה כי ישנה בעייה בסיסית בטכנולוגית ה-IMA של הונדה, ולו בגלל העובדה כי אין לה אופציה לשימוש במנוע החשמלי בלבד. מכאן, שבמקום להציג מכונית היברידית אמתית, מוכרת היצרנית בעיקר רעיון.

מצד אחד, אנו לגמרי בעד הפיתוחים והשיפורים החדשניים ליצירת יחידות כוח נקיות, והאינסייט החדשה אכן מתגלה כיעילה בחלק מהמקרים וחסכונית באחרים. אך מצד שני קשה שלא לראות בה כסוג של החמצה. היא אינה מקורית בעיצובה מספיק, תא הנוסעים שלה לא יכול לשמש ארבעה מבוגרים, היא אינה פורצת דרך בטכנולוגיה ההיברידית והחמור ביותר, במבחן המציאות, היא מתגלה כחסכונית הרבה פחות מהמוצהר. הונדה אכן עשו מאמצים כבירים להביא את הטכנולוגיה ההיברידית אל העם, וגם אם נסלח לה על האיכות הבינונית בתא הנוסעים, נראה שמרוב תוכניות ודפי שרטוט, מישהו שם שכח שעדיין מדובר במכונית שצריכה להצדיק את עצמה מול המתחרות בשוק הרכב. ממש כמו ריקוד הטנגו: צעד קדימה, שניים אחורה וחבל.

ובכל זאת?

כ-200 אלף מכוניות מדגם האינסייט מתכוונת הונדה למכור מדיי שנה, ואצלנו מדברת היבואנית על כ-1,500 יחידות עד לסוף השנה הנוכחית – מלוא הכמות אותה מייעדת אלינו היצרנית. תג המחיר עדיין אינו ידוע, אך זה יהיה בקבוצה 3 ולאור שער הין היפני הגבוה סביר כי יהיה זה לכיוון הסף העליון – 130 אלף שקלים.

אם זו אכן תצליח להתברג אל קבוצת רישוי 3, היא תקסום במיוחד לצרכני ליסינג עם מצפון רגיש מספיק לאיכות הסביבה כדי להעדיפה על פני הגרסה הבכירה של מאזדה 3, סקודה אוקטביה ואחרות, שמציעות שימושיות גבוהה לאין ערוך מהאינסייט. ובכל הקשור ללקוחות פרטיים, במחיר זה, ניתן יהיה לרכוש בישראל מספר דגמים אחרים שירשמו את אותה צריכת הדלק בפועל, ויעניקו בתמורה יותר ביצועים, שימושיות ואיכות עבור מי שפחות חשוב לו שהמילה היבריד תוצמד לישבן מכוניתו.

  • עוד באותו נושא:
  • הונדה

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

+
בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    0
    walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully