סוגרת עניין

כשהיינו ילדים בבית הספר היסודי, אימצנו אני וחברי לכתה מנהג קבוע לפיו מתכנסים בחנית השכן בבניין מגוריי בשעות הצהריים. המניע לא היה כדי לשחק שלוש מקלות, או להשליך פצצות סרחון אל פתח חלון השכנה. אנחנו מצאנו עיסוק שונה לשעות הפנאי שעיקרו "מרצדס ספוטינג" - תצפית על מרצדס לבנה, חדשה ומפוארת.

מנקודת מבטנו הייתה המרצדס המרובעת הדבר הכי חלומי שנתקלנו בו בחיינו הקצרים. מצד אחד, היא לא הייתה הכי קלאסית בעולם ולו אחת שהייתם מסובבים את הראש לעברה (כיום) אפילו דרך אקראי. אבל עבור ילדים מלאי דמיון ובשביל השכנים שהחזיקו סובארו, וולוו, פיג'ו, או פרינס אכולת קורוזיה בשנות ה-80 המוקדמות, הייתה הגרמנייה מסדרת ה-C קלאס התגלמותן של כל המשאלות המוטוריות.

בכל מפגש ריתכנו לזגוגיות את לחיינו הספוגות בחטיפים מעוכים בניסיון ללקט פרטים אודותיה, כך שבדיעבד נוכל לנתח מה עושה מה ואיך עובד כל דבר. מגוון המתגים והאבזור המרשים לחצו לנו על הנקודות הפרועות ביותר, והמסקנה אליה הגענו היא שהסאלונית מסוגלת לבצע כל פעולה, כולל שיגור טילים מונחי-חום בלחיצת כפתור על בכירי שכנינו העוינים, ומייד להימלט מהמקום ב-400 קמ"ש.

מאז ימיו של השכן והמרצדס חלפו שנים והדמיון דעך והתמתן. אך במהלכן הרחיבה היצרנית את מעגל הרוכשים (A קלאס, B קלאס), וזיעזעה את אמות הסיפים (SLR מקלארן, CLS). עכשיו היא מנסה את כישוריה בתחומים הירוקים - אולי המכנה העכשווי בין 3 ספינות הפאר העולמיות - לקסוס, ב.מ.וו, ומרצדס. (אודי עדיין מחוץ למעגל). האם היא מסוגלת לגשר על ההפרש שנפער?

התפישה שמרצדס הייתה שם (טכנולוגית) לפני כל העולם היא עובדה חלוטה. היא אחראית על שורה של פיתוחים מהחשובים ביותר בתעשיית הרכב העולמית - ABS; כלוב הגנה ואזורי קריסה, כרית האוויר, בקרת משיכה, בקרת יציבות ועוד שלל המצאות. כמעט כל פרט שנמצא היום במכונית סדרתית, את חבלי הלידה התירה דיימלר-בנץ במאה הקודמת, ובזכותה אנחנו מוקפים רכיבים בטיחותיים כחלק מהחבילה העממית.

טכנולוגיית הכלאיים נחשבת צעירה במשכנה, ואולם דורשת התייחסות רצינית למרות שלעתים נדמה שהיא גימיקית ומיותרת. לאחרונה הגיעה הבשורה אל שורותיה של ה-S קלאס, וזאת החליטה למסור לכבישים כאות הזדהות את ה-S400 הייבריד שקורצה מקרביו של מיזם 'בלו-הייבריד'.

מאז יצאה לאוויר העולם ה-S קלאס הראשונה ב-1972 הקפידה מרצדס לשמור על הקווים המסורתיים של הסדרה, ולתגבר מורשת של אופנה טכנית וקרת-רוח. הצדודית המוכרת בין אם בארוכת המרכב או הקצר, מייד מזוהה אוטומטית על ידי עוברים ושבים וכך גם השבכה הקדמית - כוורת כסופה ואגרסיבית מודגשת על ידי הכוכב המוכסף המתנוסס על קצהו של מכסה המנוע.

מתיחת הפנים שהושמה לפני כמה חודשים בולטת ומסומנת במכונית הנבחנת, ופחות שקיפה בבנות המשפחה המקבילות. השינויים כשלעצמם בלתי-מורגשים לעין, ומתנקזים אל שימוש בנורות LED והקניית מראה משונן לאלומות התאורה מלפנים ומאחור. עדכון קל נעשה עוד בלועות המפלט, בפגושים גדולים עם חיפוי כרום עדין, ובסט החישוקים האופציונאלי.

היות והצורה החיצונית כמעט ולא השתנתה, לרבות הממדים, המעבר פנימה מטשטש את מה שספגנו בדיוק שנייה לפני שפתחנו את דלת הכניסה. אחרי שסוגרים אותה ומתיישבים בכורסא האלקטרונית במושב הנהג, זקוק הקפיטן למלא דקות ספורות בדיאלוג אישי במגמה לקלוט את כמות המתגים, השקעים, והתאים הנסתרים מתחת לזרועות ובדפנות הדלתות.

הרגעים הראשונים ב-S קלאס הייבריד דורשים להתאזר בסבלנות כדי ללמוד להפעיל את הממשק המרכזי. גולת הכותרת היא מערכת ה- APS(מקבילה ל-IDRIVE ב.ב.מ.וו וה-MMI באודי לדוגמא) השולטת באמצעות גלגלת על כל פיצ'ר כשאליה נוספו קומץ תכונות חדשות בשנת 2010.

כך בין היתר הותקן צג ה-Splitview שמאפשר (באורח גאוני יש לציין) לפצל את הצג המרכזי לנוסע ולנהג, ולהקרין תכנים שונים עבור כל אחד מהם. יכול הנוסע לראות סרט, שעה שהנהג עוקב אחרי מערך הניווט, ואם חייבים סאונד - מחברים אוזניות אישיות. משם עוברים למושב האחורי ומשתרעים על שטח גדול, מרווח, ופשוט ענקי. הרגליים שלוחות קדימה, הראש מוטה אחורנית ובאמת שאין מקום אחר שמומלץ להיות בו בנסיעות ארוכות. שוב כמו אצל לקסוס עולה כאן שאלת העדפות - האם מומלץ להיות נהג, או נוסע?

הקונסולה המרכזית עשויה לתפארת, ובלילה האווירה קסומה ומענגת. מוניטור מרכזי, בקרת אקלים מפוצלת תחתיו, לוח מחוונים אלקטרוני ובקרות נהיגה מופקדות על התקשורת המצוינת. מעבר לכך - אין מה לדווח בגזרת הביקורת השלילית; הסתגלות מסוימת נדרשת בתפעול ידיות המחוונים הכפולות שמוצבות אחת מעל השנייה, משום שלעתים תכופות בהיסח הדעת מפעילים את בקרת השיוט במקום לאותת על הכוון הרצוי (יכול לעלות על הנרווים).

באספקטים הבטיחותיים שדרגה ה-S קלאס את מערכת הראייה לאחור לראיית לילה (אופציה בחלק מהדגמים) והבחנה בעצמים תוך התראה על קרבה. מנגנון ה-Distronic plus עוקב אחר המרחק מהמכונית מלפנים ושומר על הפגושים מפגיעות על ידי גיבוי מערך הבלימה. מנגנון זיהוי שטחים מתים מסייע בראייה מרחבית, הוספה מערכת נורות קדמיות עוקבות (Adaptive high beam assist) מתכוונות בהתאם לתנאי הדרך, ו-9 כריות אוויר, כולם כחלק אינטגרלי למתכונת ה-pre safe האקטיבית. במילים אחרות, אתם מוכנים לכל צרה שלא תבוא עליכם.

להבדיל מה-S קלאס לונג (long wheelbase) הארוכה מ-S400 בכ-13 ס"מ, החבילה של מכונית המבחן פחות עשירה בתכניה, אולם אי אפשר לקבוע שלא ניכרות בה כל התוספות החשובות. הרשימה האופציונאלית מתחילה בצבעים ייחודיים, תפירת עור יסודית, וכלה בקיטים מועשרים, לא כולל כפי הנראה את קיט ה-AMG השרירי, שעל פי רוב משודך ל-S500 או S600.

היה מובן לדיימלר שאין חלופה מלאכותית ומוכרחים לסגור את הפער כדי להתמודד מול לקסוס שנמצאת (לכאורה) כמה צעדים לפניה. בגדול, נטען שהיא הסכימה להתפשר בהיבט האנרגטי. אך בתמורה זכתה במכונית המפוארת הנקייה ביותר בעולם שפולטת כ-188 גק"מ.

הפתרון הטכנולוגי שלה מעט שונה מהמקובל, ואינו נגזר מתוך כוונה להפיק לימוזינה שמחזיקה בתעצומות כוח אדירות. בחזית אכלסה מרצדס מנוע בנזין 6 צילינדר בנפח 3.5 ל' המייצר כ-279 כ"ס אליו משודך מנוע חשמלי המעלה את ההספק בעוד 20 כ"ס. המספרים לרשות הנהג מתאגדים אל כ-41 קג"מ החל מ-2,500 סל"ד, והסוללות - לית'יום יון (120 וולט) קומפקטיות, שוכנות בכלל בתא המנוע לצרכי חסכון בחלל. חוץ מהיותן קטנות וקלות, הן אוגרות אנרגיה ממערכת הבילום, אינן גוזלות מקום בתא המטען (560 ליטר) ומעמידות את משקל המכונית הגולמי על כ-1.95 טון בלבד.

התוצאה לא הכי רהוטה על הכביש אבל בהחלט עומדת מאחרי המגמה הכללית להתיידד עם הנהג והסביבה. להבדיל מלקסוס בה התכולה ההיברידית מסחררת ומשגרת את המכונית מהמקום בסערה חשמלית, ה-S400 משדרת רוגע ואינה מהמכוניות הדרמטיות ביותר שנתקלנו בהן. השילוב בין מנוע הבנזין לגנרטור החשמלי מפיק תגובה ליניארית בכל דריכה על המצערת, ונראה כי המכונית מגיבה בהיסוס מעמידה סטטית, עקב טכנולוגיה שמכבה את המנוע ברמזור ומעירה אותו לחיים כשעוזבים את דוושת הבלם. אפשר לנוע על המנוע החשמלי לבדו, אבל באזור ה-28 קמ"ש נגמרת החגיגה החרישית.

התיבה האוטומטית היא מסוג 7 ג'י-טרוניק - אולי הטובה בעולם - עם או בלי מנוע היברידי. פעולתה שקטה ודינאמית וכלל ולא מרגישים אותה ברקע גם כשבוחרים לתפעל את 7 יחסי ההעברה מגלגל ההגה (פדלים). הביצועים ב-S400 הייבריד הם בגדר שולי, אולם עם תאוצה מהמקום ל-100 קמ"ש ב-7.4 שניות (מבחן) ומהירות מרבית (מוגבלת אלקטרונית) ל-250 קמ"ש לא נפקד ממנה דבר בטריטוריה הזאת.

מיכל הדלק ב-S400 הייבריד מכיל כ-90 ל', שזה בערך כפול ויותר מכל מכונית עממית פשוטה. בתחומים הבינעירוניים צריכת הדלק עמדה על כ-9.7 ק"מ לליטר. המבטים התדירים אל עבר המדיד האלקטרוני היו חיוניים מתוקף המבחן, אולם ככל שהדרך התארכה המרצדס הקפידה על כך שתחנת הדלק תהיה נקודת העצירה האחרונה. באופן טבעי המעבר לתחום העירוני גזל ממנה יותר דלק (וגם עצבים), אך הצניחה לא הייתה משמעותית והסתכמה ב-8 ק"מ לליטר בנזין.

מי שמביט על ה-S400 ובכלל זה על כל סדרת ה-S קלאס, מתקשה להשתכנע שהיכטה האלגנטית הזאת רבת-כישרונות. תחת הרגליים מלוכד שילוב כוחות טכנולוגי כאשר ברקע פועלת מערכת הנעה אחורית (הנעה כפולה אינה מותאמת עדיין) המשרתת מספר-רב של דגמים במשפחה ומחזיקה אותה קצר מאוד על כל תוואי בכבישים ויחד עם זאת אחראית על חיוכים לא מעטים.

מנוע הכלאיים משחרר את העוצמה בעדינות. המנגנון המפקח עליו מקציב כ-45 אחוזים לסרן הקדמי ועל כן האיזון מקצה אחד לקצה השני הוא פנטסטי. במוקד הבמה מותקנת בקרת המתלים האדפטיבית - AIRMATIC, נתמכת על ידי שלושה מנגנונים אקטיביים שקולים - ABC (משפיע על היכולת הכיוונית והעוצמה המופעלת על הגלגלים), מנגנון ה-ETS (אחראי על בקרת המשיכה וחלוקת המומנט) וכמובן מערכת בקרת היציבות - ESP.

בחירה במצב C (קומפורט) על המתג מרככת את פעולת המתלים ומשככת את ספיגת המהמורות. באוטוסטראדות הישראליות התחומות לכביש 6 ועוד חצי מקטע מביך בכביש 2, זו הייתה ההעדפה הברורה על פני יתר המצבים כשהיא מרחפת ברוגע מעל הבקעים. בשיוטים הארוכים ה-S400 היא מכונה פרפקציוניסטית חסרת פשרות, מבודדת אותך מהסביבה החיצונית באטימה אבסולוטית ואין דבר על הכביש שיכול לערער אותה, פרט לכמה בורות לא סימפטיים בעיר הצפופה.

בכבישים מפותלים אנחנו מסודרים על מצב S (ספורט). דרוכים לכניסה דרמטית אל דקות תוססות (וכנראה) נדירות בחייה. בתגובה להתחדדות מפעילה ה-S400 מקבץ חושים אלקטרונים תוך הבחנה פרטנית בין משטחים שונים, ומעקב אחר מנהגיו של האוחז בגלגל ההגה. מערכת האיירמטיק מחנכת את המכונית מחדש כדי לטפל בכל עיקול בצורה הראויה, ונדמה כאילו ישות נוספת מלווה אותך בנסיעה ושומרת שלא תעשה שטויות.

מערכת ההיגוי ב-S400 אפקטיבית וזריזה, מזכה אותך בהמון פידבק מהכביש, ומכניסה את החוטם הארוך פנימה בנחרצות תוך הקפדה שהישבן הכבד עוקב במסירות אחר הפקודות. כאן המקום לציין כי מורגשת בגלגלים מערכת ה-ABC (סימול ל-Active body control) שמזהה שינויי כיוון אגרסיביים, ומנטרת את המשקל שמופעל על הצמיגים ובכך משפרת בהדרגה את האחיזה על הכביש.

היא באה לידי מבע בעיקר על פלטפורמות משובשות, ומשתדלת לווסת את התנועה של המרכב בכל תנועה או יציאה נרגשת מהמקום. בצד הפחות מרגיע גילינו שמערכת הבלמים מתקשה לעמוד בעומסים כבדים ורציפים לאורך זמן. בירידות לא מתונות כוח ההאטה דועך והפרונט המסיבי רוכן קדימה ועלול להוציא אותה משלוותה אם המהירות גבוהה בעליל. יחד עם כך, הייתה זו נקודת התורפה היחידה שניכרת בה, ולמרות שאינה מכונית לנהג כי אם לנוסע, הוכיחה ה-S400 עליונות ביחס למתחרה הישירה המנותקת מכל תקשורת ישירה עם הכביש.

הדרך לעשיית שלום עם הסביבה על פי מרצדס עוברת דרך משכון נכסים, כלומר יעלה לכם כ-880 אלף שקלים, ראש בראש מול לקסוס שמציעה אלטרנטיבה בטריטוריה המקומית באמצעות ה-LS ההיברידית. לזכותה של הגרמניה נזקפים איכות, הנאה מהנהיגה ופחות בכמות או באנרגיה המתומצתת ממנוע הכלאיים החלש בכפוף לשיקולי צריכת דלק ופליטת מזהמים.

בסיום המבחן נדגיש כי המבדק למרצדס S400 הייבריד היה כפול ברבדיו, מפני שהייתה זו חוויה שלאחרי מתיחת הפנים וכן אפשרות לנהוג במכונית ההיברידית, אולי הטובה מכולן. האם המרצדס החדישה הזו תגרום לילדים מודרניים להביט בה בהערצה? מי יודע... בכל אופן, זה לא פשוט להחליט אם כדאי לקחת אותה בתבנית הזאת דווקא, ולשלול את בנות ביתה מונעות הבנזין מאחר ונעדרת ממנה היכולת לפרוח במהירויות ובתאוצות מעלפות. אבל, אם כבר חייבים לצאת כשורה עם כדור הארץ והדיפלומטים השולטים בו בלי נקיפות מצפון, כנראה שה-S400 הייבריד תיקח אתכם לשם על המסלול ההגון ביותר.

.