מקים הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מתפטר

ב-15 בנובמבר 2005 צילצל הטלפון במשרדו של ד"ר יואב סרנה, ומעברו השני של הקו בקע קולו של שר התחבורה שאול מופז, שהציע לסרנה את תפקיד יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (בהתנדבות). סרנה, בעלי אחת מחברות ניהול הפרויקטים הגדולות בישראל, נשיא לשכת המהנדסים ויו"ר איגוד המהנדסים לבנייה ולתשתיות - התלבט.

"אמרו לי: 'למה לך?', 'אתה לא אדם פוליטי' - אבל הכוח שלי הוא בדיוק בזה", אומר סרנה. "לא באתי כדי לתפוס איזה תפקיד ולא כדי לרוץ לכנסת. אני לא שייך לאף אחד - ולכן לא ידעו איך להתייחס אליי. אני לא מתחסד - בווודאי שתפקיד כזה תורם מבחינה ציבורית, אבל גם דורש תרומה מצדי ואני ראיתי בזה יותר אתגר. עברתי המון, קרעתי את התחת - אבל נהניתי מזה, למרות שאני אדם שאין לו הרבה זמן פנוי".

את התאריך בו הוזמן להתנדב לכהונת היו"ר לא שכח סרנה - משום שבדיוק בחלוף שנה, החליט להודיע במפתיע על התפטרותו. בראיון ל-TheMarker מגולל סרנה את שהתרחש מאחורי הקלעים של השנה הראשונה להיווסדה של הרשות ואת המהלכים שהביאו להתפטרותו. "לכל אחד שאני מכיר אמליץ שלא להגיע לכאן", הוא אומר בכעס, "למה שיעבור את מה שעוללו לי?".

ביולי 2005 הגישה ועדת שיינין את המלצותיה לאופן הטיפול בתאונות הדרכים, ובראשן: הקמת רשות עצמאית ייעודית לתכנון, מימון, יישום ובקרת המאבק. ביוני 2006 חוקק חוק הרשות, וב-1 בינואר 2007 יצאה הרשות לדרך, מאוישת במנכ"ל זמני (ליאור כרמל), יו"ר (סרנה) ותו לא. 80 תקנים ו-550 מיליון שקל הוקצבו לשניים. בפועל אוישו 55 מן התקנים, ועד כה הופנו 200 מיליון שקל מן התקציב לשדרוג תשתיות דרכים, 100 מימנו את הגברת האכיפה המשטרתית וכ-70 נותבו למערכת החינוך. "הנה, הקימו לנו עוד גוף זולל תקציבים בתחבורה" - מתאר סרנה את האנטיגוניזם מצד האוצר, ומספר על תפקידו ככתובת להפגת החששות מפני הפיכת הרשות לצינור תקצוב פוליטי. ימים לאחר שהגיש את מכתב התפטרותו מרשה לעצמו סרנה להזדהות עם החשש, ולהתריע מפני הבאות.

"חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים סורס", הוא טוען. בעוד שבסעיפי תקצוב הפרויקטים בחינוך ובשיטור ניתנה בידי הרשות הסמכות לחלוקה התקציבית, מסביר סרנה, הרי שדווקא בסעיף התשתיות השמן, טרחה יד נעלמה לשנות את נוסח החוק, ליטול את סמכויותיה של הרשות ולציין כי זו רק תקבע את הקריטריונים לחלוקת התקציב - אך משרד התחבורה הוא שיבצע את החלוקה. "זהו חוק גרוע", מעיד סרנה, "הסמכות אינה נתונה בידינו, אלא בידי השר. אם יגיע שר שאינו מחויב לנושא, אנחנו ניסגר. מישהו סירס את החוק הזה, והפך את הרשות לתלויה ברצון הטוב של השר. התחלתי לגייס לובי בכנסת לשינוי החוק - אבל רציתי להגיע להצבעה רק כשנעמוד על רגלינו, ונוכל להוכיח כי אנו ראויים למהלך הזה. אני מודאג מן האפשרות שמועד זה לא יגיע, כי בלעדיו ניהפך לצינור להעברת כספים בלבד". את האצבע המאשימה לשינוי החוק מפנה סרנה ללשכה המשפטית במשרד התחבורה, אותה הוא גם מאשים בניסיון להדיח מתפקידו.

הבעיה הקשה בה נתקלו מינויי הבכירים ברשות, מספר סרנה, היתה נעוצה בכך שתחום הנדסת התנועה והתשתיות בישראל פשוט מצומצם מדי. "כל בעל ידע שהבאנו לדירקטוריון הרשות נפסל מטעמי ניגוד עניינים", מספר סרנה. "היועצים המשפטיים רצו שנבחר רק בין עיוורים, אילמים, פיסחים, מובטלים או פנסיונרים".

סרנה עצמו שלח ללשכה המשפטית במשרד, מיד עם כניסתו לתפקיד, את פירוט תחומי העיסוק של הרשות בהם לא ידון מתוקף היותו בעלי חברת ניהול פרויקטים. הוא מעולם לא הוזמן להציג את פירוט עסקיו - אך זה לא מנע מן הלשכה המשפטית להחליט בחודש מאי (חצי שנה לאחר שהחל לכהן בתפקידו) כי הוא נתון בניגודי עניינים רבים ותדירים, אשר יש בהם כדי למנוע את כהונתו אף כדירקטור בלבד. חצי שנה נוספת הוסתרה חוות-הדעת, עד שלפני כשבועיים הציג אותה בפניו בכיר בלשכת השר. סרנה הבין את הרמז והתפטר. במשרד התחבורה העדיפו שלא להשיב לשאלה מדוע הוכנה חוות-הדעת חצי שנה לאחר בחירתו של סרנה לתפקיד, מדוע הוסתרה מחודש מאי ומדוע נקבע מועד הצגתה דווקא כעת, והסתפקו במענה הבא: "יואב סרנה עמד בראש דירקטוריון הרשות וזכה להערכה מכל חברי הדירקטוריון. שעה שהגיעה חוות הדעת לבחינת מנכ"ל המשרד, סוכם עם סרנה כי יעזוב".

מדבריו המרומזים של סרנה הפגוע, ניתן להבין כי הפירוש להליך המוזר נעוץ במאבקו לשינוי נוסח חוק הרשות, ולניסיונו לעקוף את הלשכה המשפטית במשרד התחבורה. את הכתובת לטענותיו הוא לא טורח להסתיר: "אני לא מינוי פוליטי, לא גנרל - וכל הכבוד לשר על כך. אבל עו"ד מלי סיטון (יועמ"ש משרד התחבורה, א"ב), החליטה שאני לא ראוי לתפקיד בגלל חשד לניגוד עניינים. התחייבתי מיוזמתי שלא אעסוק בכל תחום המשיק לעיסוקיי הפרטיים - אך איש לא דיבר איתי., לא ישבו אתי כדי לבחון היכן אני מצוי בניגוד עניינים. הרי אין גבול לניגוד עניינים. כל יו"ר דירקטוריון שהוא איש מקצוע יהיה כביכול בניגוד עניינים. אולי פחדו ממני".

מבחינת סרנה, החלטתו להתפטר הינה בגדר עובדה מוגמרת. "לא אבזה את עצמי במלחמה עם מלי סיטון, ואין זה מכובד להתווכח עם חוות דעת מעין זו", הוא מגיב במרירות. "מי שמנהל היום את המדינה אלה היועצים המשפטיים. אתה מצפה להביא אנשים מן המגזר הפרטי - אך מאידך גורם להם עוול. הסכנה היא שמן הכתבה הזו עוד עלולים לחשוב שתפסו אותי באיזה ניגוד עניינים. צברתי מוניטין של אמינות, אז למה לי להיפגע? לא רוצה את זה. באתי להתנדב, ולא להילחם ביועצים משפטיים. בדיעבד, לא הייתי נכנס לתפקיד למשך שנה. לא עמדתי ביעדים עליהם הצהרתי כי לא נתנו לי".

באשר לבחירת מחליפו, מזהיר סרנה ממינוי פוליטי: "מינוי כזה ימוטט את כל מה שבנינו. זו הדאגה שלי. אני חושב שהשר מבין זאת, ולא יעשה את הטעות הזו".

על אף שעדיין לא הושלם הליך הקמתה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, סבור ד"ר סרנה כי רשמי עבודתה כבר ניכרים. תכליתה של הרשות היתה להנהיג מאבק בתאונות הדרכים תוך שינוי מושגי בקביעת דרכי הטיפול הנדרשות. "אם שוטר עוצר אותך על אי הדלקת אורות בכביש בין-עירוני, זהו בזבוז זמנו וזמנך. כל המחקרים מראים שזהו חוק מיותר - אשר לא תורם לבטיחות במאום", מצביע סרנה על אחד מיעדי השינוי הקרובים של הרשות.

לא בכדי נסמכת התזה על מחקרים. הרשות סימנה לה למטרה לצבור ידע אמפירי אודות תופעת התאונות בדרכים, ולעשות בניתוחים שימוש לצורך קביעת מדיניות מושכלת במלחמה בטרור הכבישים.

"אם נוריד את מספר הולכי הרגל מבין הרוגי תאונות הדרכים, יירד שיעור ההרוגים לנסועה בישראל לרמה הסבירה בעולם המערבי". שיעור הולכי הרגל הנהרגים בישראל - כך מתברר, הינו השני בגובהו בעולם, ומצוי בעיקר בשני מגזרים: החרדי והערבי. "אם אתה מוריד את נתוני שני המגזרים הללו מן הסטטיסטיקה - שוב נמוקם ברמה סבירה מול העולם", מוסיף סרנה. בחתך גילאי שערכה הרשות נמצאו כי עם אוכלסיית הנפגעים נמנים בעיקר קשישים וילדים, ולכאן נותבה ההשקעה: מימון סדנאות זהירות בדרכים בבתי ספר ובבתי אבות - ומימון ישיר של הקמת מעגלי תנועה בסביבתם.