האירני הנודד של ניסאן

עולם הרכב מאז ומעולם הונע על ידי אופנות; פעם היו אלה מכוניות ה-CC בעלות הגג הקשיח המתקפל וכיום ללא ספק בחזית האופנה ניצבים רכבי ה'קרוסאובר'. כלי רכב המנסים להראות כמו חיות שטח מסוקסות, אך המעדיפות לשמור את גלגליהן קרוב ככל הניתן אל האספלט. רבים ממומחי התחום מעריכים כי פלח שוק זה עשוי להוביל את עולם הרכב בשנים הקרובות ולכן ברור מדוע כל אחת מיצרניות הרכב ממהרת להעמיד נציג בפלח זה. מיצובישי עשתה זאת עם האאוטלנדר, טויוטה עם ה'ראב-4', הונדה עם ה-CRV וכעת הגיע תורה של ניסאן לבחוש בקלחת.

המתמודד של ניסאן בקטגוריה נקרא "קשקאי" ולפני שנתחיל במסע לעמוד על טיבו, נספר לכם אנקדוטה אחת על שמו; במהלך ההרצאה המציגה את הקשקאי, נשאלו נציגי החברה לפירוש השם. אלו השיבו כי מדובר בשם ייחודי שדומה מאוד לייחודו של הקשקאי וכדומה, אך בטון חצי מתנצל הם סיפרו שהשם קשקאי הנו שם של שבט נוודים אירני. לא בדיוק שם סימפטי עבור הצרכן הישראלי, אבל ספק אם לכך תהיה איזושהי השפעה על המכירות. והאמת, ממש לא צריכה להיות.

באירוע ההשקה שערכה ניסאן בספרד נמסר לנו כי שלדת הקשקאי הנה פרי תכנון של ניסאן אירופה ויפן, אך כל דבר שמעבר לה, תוכנן על ידי הצוות האירופי בלבד. זאת מתוך המטרה לענות בדיוק על הצרכים של הצרכן האירופי. לדבריהם, הקשקאי שניצב במרכז ההיצע של ניסאן (בין הנוט והמייקרה לפטפיינדר, הפטרול והמורנו), תוכנן לשלב את הטוב שבשני סוגי כלי הרכב; SUV ומכוניות פרטיות. כך למשל נהנה הקשקאי ממראה גבוה ושרירי של רכב שטח וממדים של מכונית קומפקטית.

מאוד אהבנו את העיצוב הייחודי של הקשקאי; חזיתו מאונכת ואגרסיבית ועל מכסה המנוע ישנן שתי בליטות כוחניות. במבט מהצד ניתן לראות את תפיחות הכנפיים ואת היחס בין החלונות (קטנים) לדלתות (גדולות) עצמן. גם מאחור הקשקאי נראה מצוין לדעתנו בזכות יחידות התאורה הגדולות והשילוב של קו הצד במבנה האחורי. בנוסף לכך, הקשקאי קיבל תוספות פלסטיק בתחתית המרכב וכל אלו יחד מקנים לו מראה קשוח של רכב שטח אמיתי. כמו כן מאוד אהבנו את גג הזכוכית שהותקן בקשקאי. זה הופך את תא הנוסעים לחלל מאוד אוורירי ונעים לשהיה, אך היבואן מוסר כי ספק אם זה יגיע ארצה משום שהיצרן אינו חושב שתצורה שכזו מתאימה למדינת הלבנט שלנו וכבישיה הרעועים מחשש שזה לא יאריך חיים בגללם.

את העיצוב הנאה, הצליחו מהנדסי ניסאן לדחוס במכונית שארוכה רק ב-10 ס"מ מהפולקסווגן גולף וקצרה באותו שיעור מהטויוטה ראב4. כך למשל אורכו של הקשקאי עומד על 432 ס"מ, רוחבו על 178 ס"מ, גובהו 161 ס"מ ובסיס הגלגלים נמתח על פני 263 ס"מ. עם המידות האלו הצליחו אנשי ניסאן ליצור תא נוסעים נעים ומרווח למדי בכל ממד לארבעה נוסעים מבוגרים וילד ולכן הוא מיועד עבור משפחות בראשית דרכן, או עבור הורים שילדיהם כבר עזבו את הבית. תא המטען מציע נפח שימושי מאוד של 410 ליטרים במצבו הרגיל ועד ל-1,513 ליטר כאשר המושבים מקופלים.

הקשקאי מוצע בעולם עם ארבעה מנועים: שני דיזלים ושני בנזין. אנחנו כצפוי נקבל רק את שני המנועים הבכירים: מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר עם 140 כ"ס ו-20 קג"מ ושני לוגם סולר בנפח גם כן של 2.0 ליטר אך המפיק כבר 150 כ"ס ו-32.6 קג"מ. ניסאן מציעה את הקשקאי עם אפשרות להנעה קדמית או כפולה עם תיבות הילוכים ידניות או אוטומטית רציפה במקרה של הבנזין או אוטומטית קונבנציונלית במקרה של הדיזל. אנו הישראלים נקבל כמובן רק את הגרסאות האוטומטיות; 6 הילוכים אוטומטית בדיזל ותיבה רציפה במנוע הבנזין. אולם, אל אירוע ההשקה הובאו רק הגרסאות הידניות, מה שיחייב אותנו לבחון את הקשקאי בגרסאותיו האוטומטיות כשיגיע ארצה.

הקשקאי מגיע כאמור עם אופציה להנעה כפולה. לא מדובר כאן חלילה בתיבות העברה של ג'יפים מסוקסים, אלא ממש כמו של שאר חבריו לקבוצת הקרוסאוברים. הקשקאי מצויד במערכת אלקטרונית לבחירת אופי ההנעה מבין שלושה מצבים; הנעה קדמית בלבד, הנעה קדמית משולבת עם העברת כוח לאחור במקרה של איבוד אחיזה מלפנים, ומצב שלישי של הנעה קבועה לכל ארבעת הגלגלים. אולם בניגוד לקרוסאוברים האחרים המשתמשים במצמד ויסקוזי לחיבור ההנעה האחורית, הגורר השתהות מה בטרם קורה החיבור בפועל, הקשקאי מצויד במערכת אלקטרונית הנעזרת בחישני ה-ESP כדי לזהות החלקה בגלגלים. במידה ומזוהה כזו החלקה, הכוח מועבר מייד גם לאחור על ידי דיפרנציאל רב דיסקי בסרן האחורי. דבר זה תורם להצטרפות מהירה של הגלגלים האחוריים להנעת הקשקאי ולתגובה טובה יותר הן על הכביש והן בשטח.

את אירוע ההשקה חילקו המארגנים לשני ימי נהיגה: את הראשון בחרנו לפתוח עם גרסת הדיזל כפולת ההנעה ואת היום השני המשכנו עם גרסת הבנזין בעלת הנעה קדמית בלבד.

כבר ברגעים הראשונים הרגיש הקשקאי כפרטנר חביב לנהיגה. בתוך תחומי העיר, הוא הצליח לספוג היטב את שברי האספלט המעטים שמצאנו בברצלונה וגם תנוחת הנהיגה הגבוהה בו מעניקה תחושה שלטת על כל המתרחש מסביב. עם זאת, העיצוב החיצוני שהקטין את גודל החלונות, גובה מחיר במידת הראות לאחור; דרך החלון האחורי בקושי ניתן להתבונן וכדי לפצות על כך הותקנו בקשקאי מראות צד גדולות וכן גם מצלמת נסיעה לאחור.

כאשר הפכו הכבישים העירוניים לאטוטוסטרדות, הקשקאי הדיזלי כלל לא התקשה לחרוג בהרבה מהמהירות המותרת בספרד. כאן הקשקאי הרגיש יותר כמו המכונית הקומפקטית החבויה בו ופחות רכב שטח כבד משקל. המנוע גמיש מאוד, הגיר הידני שומר את התנועה תמיד בתחום הכוח וגם הבידוד האיכותי שומר על התנהלות חרישית גם במהירויות גבוהות במיוחד. מנוע הבנזין גם כן שמר על שקט במהלך השיוט, אבל הבדל המומנט שבו לעומת אחיו הדיזלי דרש לא פעם הורדות הילוכים ומשיכת הסל"ד גבוה מאוד אל תוך הקו האדום.

אל הקטע המפותל וההררי הגעתי עם החשש שדווקא כאן יצא ה-SUV הכבד והמסורבל על כל תחלואיו מתחת לעורו של הקשקאי ויהפוך את קטע הכביש המהנה בפוטנציה לאכזבה רבתי. אבל, מהר מאוד גילינו שלא כך המצב. הקשקאי אמנם אינו ספורטיבי בשום אופן או היבט, אבל הוא אינו מסורבל או נוטה להתבלבל בין הפניות כמו SUV שמנמן. להיפך, כל עוד לא דוחקים בו מעבר לגבולות ההיגיון, הקשקאי מצליח לזרום בטבעיות בין הפניות. אחיזת הכביש גבוהה יחסית בגרסת ההנעה הכפולה, אבל בגרסת ההנעה הקדמית, בקרת היציבות נאלצה לעבוד שעות נוספות. מתליו של הקשקאי הדיזלי בניגוד לאחיו; המורנו הרכרוכי והפת'פיינדר הקשוח, מצליחים גם להציע רכות ונוחות וגם מידה מסוימת של קשיחות שמונעת רכינות מיותרות על המתלים תחת עומסי הפניות בנהיגה אגרסיבית.

לעומת גרסת הדיזל בה כמעט ולא מורגש חוסר בכוח, גרסת הבנזין הרגישה הרבה פחות אתלטית. אמנם אנשי ניסאן מצהירים כי 90 אחוזים מהמומנט בגרסה זו מושגים לפני 3,000 סל"ד, אך במציאות, משיכה סבירה מורגשת רק מעל 4,500 סל"ד, אבל בסל"ד גבוה מתגבר קולו של המנוע והשהיה בתחומים אלו אינה נעימה. כמו כן, ללא מערכת ההנעה הכפולה, גילה הקשקאי נטייה ברורה יותר לתת היגוי, גם אם משקלו של ההגה בגרסה זו הרגיש טוב יותר.

אנשי ניסאן הודיעו רשמית וחגיגית כי הקשקאי אינו מיועד לביקורים בעולם שבו נגמר האספלט, אבל הדבר לא מנע משותפי לנסיעה ששטח זה דרך חיים בשבילו למצוא עבורנו ערוץ נחל יפיפה לבחינת יכולותיו או אי יכולותיו של הקשקאי כפול ההנעה. המקום שהיה מרופד בחול גרוס ועבה הווה מגרש משחקים מאוד משעשע עמו. אמנם יש להיזהר מעצמים בולטים שכן מרווח הגחון אינו גבוה מספיק וכן כצפוי אין מיגון ייעודי, אבל בתנאים שכאלו הקשקאי כלל לא התקשה לטפל.

כאשר מוסיפים לתפריט גם מעט גבנונים ותנאי קרקע משתנים, מגלים כי מהלך המתלים הקצר של הקשקאי, זה שנותן לו את האופי של המכונית הקומפקטית, גורם לו לנופף את גלגליו באוויר בקלות יתרה. במקרים אלו, בקרת היציבות מצליחה למנוע את רוב סחרור הגלגל שבאוויר, אבל אל תבנו על מערכת הנעה זו במקרים קיצוניים יותר. שבילים רכים ולא מאתגרים לעומת זאת, יחלפו תחתיכם ללא קושי.

במקרה של גרסת ההנעה הקדמית, מיותר לדבר על ירידה מהאספלט. די בעליה קלה בתנאי שטח כדי לגרום לצמיגים להסתחרר גם תחת מעט מאוד עומס מהמנוע. כאן, גם בקרת היציבות והמשיכה לא ממש סייעו.

קראסו, יבואנית ניסאן לישראל, אשר שרתה בתקופת תרדמת ארוכה מאוד, תולה תקוות רבות בקשקאי החדש, בייחוד משום שחסרה לה מתמודדת טבעית בקטגוריית המשפחתיות. מתוך 100,000 יחידות הקשקאי שייוצרו בבריטניה בשנה, השוק הישראלי צפוי לקבל כ-700 יחידות בשנה ואלו יחלו להגיע במאי השנה כמודל 2008. מספר זה עשוי להיות מאוד מציאותי אם המחיר אותו מסר לנו היבואן המקומי של 151 אלף שקל עבור הקשקאי עם מנוע הבנזין ותיבה רציפה באמת יהיה המחיר שיוצמד לו. שכן הוא מציע איכות טובה, שימושיות, נוחות, מראה שובה וכן שילוב מוצלח ומאוזן מתמיד בין עולם ה"כאילו שטח" לבין עולם הקומפקטיות. לדעתנו הוא עשוי למצוא עצמו גונב לקוחות לא רק ממכוניות קומפקטיות יקרות כמו הגולף, אלא גם מקטגוריית המשפחתיות הגדולות כמו המאזדה6, האקורד ודומותיהן.

עם זאת, אנו מאוד התקשינו להסתיר את העדפתנו לגרסת הדיזל, לא רק בגלל ההנעה הכפולה שמרחיבה את מעטפת הבטיחות בנהיגה על אספלט חלק, אלא גם בגלל האפשרות לבקר בשבילי קק"ל ותוספת המומנט הנכבדת. כמו כן, רק הדיזל יהיה זה שיקבל תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית, בניגוד לרציפה של הבנזין. המחיר לגרסה זו טרם נקבע.

קשקאי בנזין:
נפח מנוע - 2.0 ליטר
הספק – 140 כ"ס ב-6,000 סל"ד
מומנט – 20 קג"מ ב-4,800 סל"ד
תיבת הילוכים – אוטומטית רציפה
הנעה - קדמית
0-100 – 10.7 שניות
מהירות מרבית – 180 קמ"ש
מחיר – 151 אלף שקל

קשקאי דיזל:
נפח מנוע – 2.0 ליטר טורבו דיזל
הספק – 150 כ"ס ב-4,000 סל"ד
מומנט – 32.6 קג"מ ב-2,000 סל"ד
תיבת הילוכים – אוטומטית
הנעה – כפולה
0-100 – אין נתון
מהירות מרבית – אין נתון
מחיר – טרם נקבע

*הכותב היה אורח חברת ניסאן בספרד