תעלול עירוני: סוזוקי איגניס החדש במבחן דרכים

העיצוב המצועצע של סוזוקי איגניס החדש עלול ליצור רושם שגוי שאולי הומצאה תת קטגוריה שאף אחד עוד לא שמע עליה. אבל מי שבילה פה על הכבישים בתחילת שנות ה-2000 זוכר היטב שגם סוזוקי איגניס דור 1 היה סוג של "ג'יפון" גרום; מחוספס. עירום. דל באבזור. קצת חיוור, אבל בכל זאת שילוב בין סופר מיני לשלד מוגבה. הוא אפילו הוליד גרסת הנעה כפולה וגם גרסת "איגניס-ספורט" נדירה (3 דלתות) שהצליחה לחלץ מעצמה ביצועים חביבים, בתנאי שהמזגן היה כבוי.

האיגניס החדש זוכה להרבה תשומת לב ברחוב. מעל השלדה של באלנו הלבישו גוף רובוטריקי בעל קלסתר מובחן, אולי בהשראת ה-קיי-קארס הזערוריים שנמכרים בלעדית ביפן, משם הוא מגיע אלינו. איך שלא יהיה, במכשירי תנועה, יבואנית המותג שמחים לארח אותו באולם תצוגה שסובל מאפרוריות ורווי מכוניות עניות באופי - סוזוקי קרוסאובר, באלנו, סלריו ועוד.

איגניס מסתמן כרגע לא רק כתוספת חיננית לסגל הקיים, אלא גם ככלי אסטרטגי שמסוגל לנגוס בשתי קבוצות בעת ובעונה אחת; מכוניות מיני מלמטה ובמקביל אליו, ינסה לצבוט בישבנה של קבוצת הסופר מיני. רכב עירוני חדש שמסוגל לרקוד על שתי הזירות? זו שאלת ה-85 אלף שקלים, המחיר שהיבואנית גובה תמורת הדגם האוטומטי שעומד כאן למבחן.

האיגניס תוכנן להוציא את המרב מהמועט, כך ששטח אחסון המנוע הוקטן לטובת הגדלת הקבינה; המידות, וגם הפרופורציות המרובעות חולקות דמיון עם מיני וכן עם מכונית סופר מיני; אורכו כ-3.70 מ', רוחבו 1.69 מ', גובהו 1.60 מ' ובסיס הגלגלים הוא 2.44 מ'. לשם השוואה, הונדה ג'אז, מכונית שמתהדרת במרחב מחיה חריג לקבוצתה נמתחת ל-4 מ' ובסיס הגלגלים שלה הוא 2.53 מ'. ראיות נוספות לפערים טמונות גם בגודלו של תא המטען – 271 ל', וכן בנפחו של מכל הדלק – רק 32 ל' (35 ל' תמצאו במכונית עירונית דוגמת סיאט מיי).

ואולם, כשנכנסים פנימה מגלים שאין קורלציה בין הערכים לבין המציאות; איגניס הוא רכב מיקרו-פנאי מרווח ואוורירי, שיכול לאכלס ארבעה אנשים מבוגרים מלפנים וגם מאחור בלי תלונות על צפיפות. המושבים נוחים ומציעים תמיכה טובה לכתפיים, לאגן ומרחב הרגליים ראוי למחמאות בשתי השורות. גם לראשים לא חסר מקום בזכות התקרה הגבוהה, ותא המטען עמוק דיו כדי לדחוס פנימה מזוודה בינונית.

כמיטב המסורת בסוזוקי, הנדסת האנוש חפה מגימיקים ואינה דורשת מהנהג דיפלומה מ-MIT. כל הפקדים נגישים והמערכות מובנות לתפעול. רשימת הציוד ארוכה, והיא אחידה לדגם הידני וגם לדגם האוטומטי ובשניהם תמצאו (פחות או יותר) כל מה שמותר לבקש ברף המחירים הזה; שקע USB, AUX, חלונות חשמל, בקרת אקלים דיגיטלית, בקרת שיוט, הנעה ללא מפתח, תאורת LED, חיישני תאורה, בלוטות' מקורי עם תפעול מגלגל ההגה ומחשב דרך מפורט.

את צג היצרן, שעל פי הדיווח שקיבלנו חסר תועלת, מחליפה מערכת שמע 6 רמקולים עם בקרת תוכן שהותקנה בארץ. ובטרם תתארגנו להפגנות בכיכר רבין, נדווח לכם שהיא "בילט-אין" במחיר הסופי ועמוסה באפליקציות: WAZE מובנה, אפליקציות חניה, רדיו אינטרנטי ואפילו העתק של לוח המחוונים עם אייקונים לחיצים שמסבירים על כל תקלה.

איכות החומרים בסביבת העבודה עומדת בקנה אחד עם מכונית מיני אירופית – יציקות פלסטיק בסיסיות שאינן מותירות סימנים של נחיתות או קמצנות מצד היצרן. הצבע הדומיננטי הוא שחור בדקורציה והריפודים, אבל עם ניגוד לבן-שנהב מתקבלת תחושה נעימה יותר ופחות קודרת. גם העיצוב לטעמנו די שובה לב; חיבור נאה של פתחי מיזוג מלבניים, עגולים וידיות אחיזה בדמות צינור חשוף עשוי פלסטיק בדלתות מוסיפות עניין.

*בטיחות: לאיגניס 3 כוכבי ריסוק בהתאם למתכונת של Euro-Ncap. את שני הכוכבים הנוספים החסירו בגין היעדר מערכות בטיחות אקטיביות בציוד התקני. דגמים שנמכרים בחו"ל עם חבילת בטיחות אופציונלית, Dual Camera Brake Support Version זכו ל-5 כוכבי ריסוק מלאים. בארץ נמכר עם מערכת 'מובילאיי', 6 כריות אוויר, בקרת יציבות, בלימה וניטור לחץ אוויר בצמיגים.

לסוזוקי שוכבים במחסן מנועים מסדרת 'בוסטר-ג'ט' שלושה צילינדרים טורבו בשימוש מספר דגמים בחו"ל, אבל האיגניס לא היה על הכוונת שלהם מכמה טעמים; א. זה היה מייקר אותו ללא היכר. ב. גם עם המנוע הנוכחי, הוא מפיק ביצועים משביעי רצון וצריכת דלק נמוכה בזכות שילוב-מנוע גיר קונבציונלי, המבוסס על נפח קטן ותיבה רציפה שבזכותם הממוצע במסגרת המבחן לא עבר את ה-15.5 ק"מ לליטר.

בנוסף לכך, האיגניס, כמו קודמו, אינו מכביד על סוליות הגומי – 890 ק"ג בלבד. המנוע, מקורו בסוזוקי סוויפט – 1.24 ל', עם 90 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-12.5 קג"מ המושגים בטווח של 4,400 סל"ד. ברכב כבד ממנו אפילו במעט, הביצועים אולי היו עצלים; אבל האיגניס מרגיש נמרץ, מספק ביצועים מפתיעים בישורות ובערים ומטייל בקלילות על הכביש המהיר; ברמזורים, הוא מאיץ בנחישות החל מ-2,800 סל"ד עם סחרור גלגלים סמלי, כאשר 100 קמ"ש מופיעים על מד המהירות לאחר 11.5 שניות (מבחן).

מטבע פעולתה, מושכת התיבה הרציפה את הטורים בהתאם ללחץ שמופעל על הדוושה, ולכך גם מתלווה שאון בוכנות מחוספס שאינו ערב לאזניים. כאן המקום להזכיר, כי הקפיצה מגיר פלנטרי טיפוסי (חלוקה למספר הילוכים קבועים) לתיבה רציפה כרוכה בלמידה של תכונותיה (לכל יצרן את הכיול שלו). באיגניס, למרות שהיינו מעדיפים קצת פחות זמזום צורמני ברקע בכל פעם שיוצאים מהמקום, מחוץ לעיר הוא מספק שיוט נינוח (אך לא חרישי) ב-110 קמ"ש ו-2,000 סל"ד.

בין כל שיבושי הקטגוריות, לא הצלחנו להבחין מבחוץ אם "יושבים" גבוה, או שסתם מרווח הגחון של האיגניס (18 סנטימטרים) יוצר אשליה אופטית. רק כשמטפסים לסיפונו מתבהרת התמונה, ופוסקים פה אחד כי האיגניס נגזר מעולמם של הקרוסאוברים הקטנים. כמעט כל רכב קומפקטי קטן שחלף לידנו היה נמוך יותר מקו החלון שלו, בכלל זה מכוניות סופר מיני כמו סיטרואן C3 (שנחשבת יחסית גבוהה), או משפחתיות אורבניות כמו קיה סול.

בכבישים יש לכך ביטוי בכמה היבטים. ראשית, שדה הראיה מאפשר לנוע בבטחה בפקקים ובסמטאות (קיימת מצלמת רוורס כסטנדרט). יש פה גם תחושה מסוימת של דה ז'ה וו, מעין תכנון חכם שקצת מזכיר את המבנה בסוזוקי סוויפט – חלון קדמי מלבני וארוך, חוטם פחוס, והרבה אור שנשפך מהצדדים. גם רדיוס ההיגוי של האיגניס מעולה והופך כל חניה במקביל או פניות פרסה לפעולה נטולת מאמץ.

שנית, נוחות הנסיעה של האיגניס טובה לאין ערוך מכפי שחשבנו, אחרי שמישהו העיר לנו בעזות מצח: "הוא בטח נוסע כמו ריקשה". בולמי איגניס מטפלים כהלכה בכל מרקמי האספלט שנקרו בדרכי גלגליו (175/60/16). גם מוקשים אגרסיביים שמרחוק נראו כמו קרנף שינקב את גל ההינע, איכשהו לא מצליחים לפלס את דרכם לחלל המחיה והנוסעים מבודדים מתחלואי הסלילה. האיגניס גם לא מג'עג'ע בגסות מעל פסי האטה ואינו מטלטל את עמוד השדרה, אלא סופג את המהמורות בכביש ומצליח לרסן אותן. יתרה מכך, אחרי שהפנינו את ההגה לכיוון הגבעות, הוא אפילו הפגין כושר עבירות קל ומהלך מתלה ארוך מספיק כדי לשמור על הגחון נקי מנזקים.

מצד שני, איגניס זה לא הפרנטר המתאים להשחזת צמיגים בסיבובים. את האשמה, אפשר לתלות קודם כל בהיגוי, אח"כ במרכז כובד קצת בעייתי וגם הבלמים מאבדים מכושרם הרבה יותר מהר מכפי שמקובל כיום. אולם, מה שמקעקע את האיגניס הוא דווקא מה שעוזר לו בחסכון – הגיר הרציף. בלי הילוכים קבועים ובאין תפעול ידני, אי אפשר לכוון את האיגניס בצורה מדויקת בין הפיתולים וחווית הנהיגה הדינמית בסופו של יום מעט מאכזבת. אולי עם גיר ידני, המצב יכול להשתפר.

סוזוקי מפעילה מערכת גלובלית עתירת ניסיון עם רכבי פנאי-שטח, בערך מהיום שבו הם הרחיבו את עסקי הדו גלגלי לארבעה גלגלים. אבל יותר מפעם אחת, הוכיחו שהם מספיק נבונים לדעת מתי לשבת על הגדר, לאגור רעיונות, לתת ליריבים להתקוטט ביניהם ואז, ברגע שאף אחד לא שם לב לשלוף שפן מהשרוול ולטרוף את כל הקלפים.

בטווח המחירים של עד 90 אלף שקל, איגניס עושה בדיוק את זה ומשאיר למתחרים שלו גם חומר למחשבה. הוא מקפל לחבילה קומפקטית עיצוב מקורי, אבזור נדיב, מרחב מחיה מצוין לגודלו, ביצועים טובים, ואת התחושה שתמורת 85 אלף שקלים מקבלים את המקסימום מרכב עירוני מוגבה שתופר את הערים בנינוחות, וגם לא חרד לשוטט בשבילים ובשדות.

מעל הכול, המיני-קרוסאובר של סוזוקי הפתיע אותנו באיכויותיו. מה שנראה בתחילה כמו רכב קטן, זול וכחוש, התגלה כמשב רוח מרענן.

מידות:
אורך -3.7 מ'
רוחב -1.69 מ'
גובה -1.59 מ'
בסיס גלגלים -2.43 מ'
רדיוס סיבוב מינימלי – 4.7
מרווח גחון – 180 מילימטרים
נפח תא מטען – 271 ל'
מכל דלק – 32 ל'
משקל – 890 ק"ג

מנוע:
בנזין, 1.2 ל' הזרקה רב נקודתית דיואל-ג'ט
הספק – 90 כ"ס
מומנט – 12.2 קג"מ מ-4,400 סל"ד
תיבה: רציפה
0-100 קמ"ש: 11.5 ש' (מבחן)
מהירות מרבית -160 קמ"ש
צריכת דלק – 15.5 ק"מ לליטר (מבחן)
ציון בטיחותי משרד התחבורה: 6
מבחני ריסוק: 3 כוכבים