נהיגה ראשונה: טויוטה קורולה

טויוטה קורולה יכולה להתפאר בכל מיני תארים, היא המשפחתית החדשה הנמכרת ביותר בעולם, למרות שאת מרבית הלקוחות שלה מעניינת בעיקר הסחירות שלה בחלוף שלוש או חמש שנים מהקנייה שלה. היא יכולה להתהדר במוניטין אמינות מיתולוגי. היא יכולה להציג לראווה את אחד מנתוני הנאמנות למותג הגבוהים יותר בתעשייה. היא אפילו שרדה קטסטרופות כמו תיבת ההילוכים הרובוטית יחידת המצמד של אמצע שנות ה-2000, ניערה את האבק והמשיכה הלאה.

אבל אחרי 53 שנים ו-11 דורות, טויוטה רוצה למשוך אליה לא רק את הלקוחות שקונים אותה כי על תא המטען שלה מופיע השם קורולה, היא רוצה שיקנו אותה כי הם רוצים אחת. הדרך ללקוחות האלו עוברת דרך מרכז אירופה, או יותר נכון דרך מרכז הפיתוח של טויוטה במרכז אירופה.

אם המסר העיקרי של קורולה החדשה הוא החלפת הדיסקט, העיצוב החיצוני בהחלט מעביר אותו. החזית עוטה קימורים וחיתוכים חדים, זוויות ומשיכות דרמטיות - כמו יצירת אוריגמי במתכת ופלסטיק. זה מתעצם אפילו יותר בתצורות ההאצ'בק והסטיישן שאחרי שהופרדו בדור הקודם ונקראו אוריס, חוזרות לחסות תחת שם הדגם קורולה. אבל בתור התצורות שמכוונות לאירופה הקלאסית, ללקוחות צעירים ופחות שמרניים הן זוכות לעיצוב אגרסיבי עוד יותר. אז המראה שלה הוא בעיקר עניין של טעם, אבל לא יפתיע אותי אם כל המופע הזה עלול להיות מעט "רועש" מדי עבור חלק מהלקוחות.

בתא הנוסעים ממשיך הקו ההוא החיצוני של הקורולה. עם פתחי מיזוג זוויתיים וקווים ישרים, עם ההפרדה המפלסית בין החלק התחתון לעליון. המרכיב הבולט ביותר בכל הדקורציה הפנימית הזו הוא מסך המולטימדיה, שטויוטה בחרה להציב במיקום גבוה במה שמכונה אצל מעצבים "מסך צף" ואצל אנשים רגילים "למה זה נראה כאילו נזכרו להוסיף אותו אחרי שהמכונית כבר מוכנה?". מחיאות כפיים ענקיות לאנשי הנדסת האנוש שאמרו לא לזוועת מסכי המגע והשאירו את חוגות הטמפרטורה של המזגן וכפתור עוצמת השמע בצורה הנכונה, לפחות מהבעיה הזו הקורולה נפטרה.

תפעול המערכת נוח וברור, תוך שתי דקות הנייד כבר היה מסונכרן, במכונית שיושבים בה בפעם הראשונה זה יפה מאוד. בישראל תולבש מערכת מקומית על זו המקורית, וזו תכלול בין השאר וויז ואפליקציות חניה. בהיעדר קישוריות לאפל או אנדרואיד בעתיד הקרוב או הרחוק נקווה שהיא תהייה טובה לפחות כמו המקור.

שאר התא מציג מגמה מעורבת, בכל אופן ברמת הגימור הפשוטה. פלסטיק קשה ופשוט לצד דיפונים רכים ונעימים לאן שמגיעות הידיים בדרך כלל כמו משענות היד וההגה. העסק מתורמם ברמות הגימור הגבוהות עם מסגרות כרום, עור בתא הנוסעים ומושבי הספורט, תפרים בולטים, גימור שחור מבריק ותצוגה עילית צבעונית גדולה מאוד. תנוחת הישיבה טובה והמושב עצמו נוח גם אם לא מדובר בריפוד המובחר ביותר שיצא לנו לפגוש. הראות החוצה טובה מאוד, עם קורות A ברוחב מצומצם ותכנון שהנמיך את הקו העליון של הדשבורד ומעניק תצפית טובה על החרטום. לוח המחוונים מורכב משתי תצוגות אנלוגיות למד הסל"ד משמאל וחום מנוע ומד דלק מימין. באמצע תצוגת נתונים דיגיטלית בגודל שנע בין 4.2 ל-7 אינץ' בתלוי ברמת הגימור ומציג נתוני נהיגה, שימוש בסוללה או מד מהירות.

משטח טעינה אלחוטי לנייד הוא מרכיב שמשמח לראות שיוצע בקורולה החדשה כסטנדרט (למעט ברמת הגימור הבסיסיות), אבל חבל שהוא ממוקם באופן בו מסך הנייד לא נראה לחלוטין, אולי זו הייתה המטרה - להסתיר את הנייד. אם כן היא מפספסת פעמיים - ברעיון ובביצוע. העניין השני הוא שהמיקום שלו בתחתית הקונסולה המרכזית מבטל תא אחסון פתוח ומשאיר אותנו עם פחות או יותר רק שני מחזיקי כוסות.

מבחינת הבטיחות, בקורולה החדשה יש את הדור השני של מערכות הבטיחות של טויוטה ואלו כוללות זיהוי הולכי רגל ודו גלגלי עם בלימת חירום אוטומטית, מערכת התרעה ותיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, שליטה אוטומטית על עוצמת התאורה ועוד.

תצורות המרכב נבדלות לא רק במראה, אלא גם במידות החיצוניות ובבסיס הגלגלים. בעוד הסטיישן והסדאן מציגות 270 ס"מ בבסיס הגלגלים (זהה לנתון של הדור היוצא) ההאצ'בק מסתפקת ב-264 ס"מ (260 ס"מ בדור היוצא). המושב האחורי מציג מרווח טוב באופן כללי, למרות מבנה קשוח וקשיח שלו. היא מעט יותר מרווחת מהדור היוצא והיתרון הגדול - יש פה יציאות מיזוג למושב האחורי.

בסדאן תא המטען גדול ועמוק, אבל פתח ההטענה רק סביר בגודלו, באופן טבעי הרבה פחות מוצלח מזה של ההאצ'בק ושני אלו מחווירים לעומת המערה של הסטיישן. זו האחרונה מציגה כמה קונצים נחמדים מאוד כמו פסי אלומיניום להגנה על הריפוד של רצפת תא המטען שאותה ניתן להפוך ולגלות צד עם רצפה קשיחה להובלת ציוד מלוכלך או כבד ועוד. מבחינת מספרים, 471 ליטרים בסדאן, 361 בהאצ'בק ו-598 בסטיישן.

קורולה החדשה מבוססת על פלטפורמת ה-GA-C שהיא הגרסה לפלטפורמת ה-TNGA הנוכחית של טויוטה ומשרתת גם את פריוס הנוכחית ואת ה-CH-R. חלק מההבטחות שנקשרו לשמה נוגע לשיפור בחוזק המבני של השלדה, חיסכון במשקל ושימוש בפלדה דקה יותר - כל אלו מאפשרים שלל יישומים של שימוש ביותר חומרי בידוד רעשים, נטרול של וויברציות מהכביש והמנוע ועוד. אבל ההבטחה הגדולה יותר שבה התפארו בטויוטה היא ההנאה מנהיגה שאמורה להבטיח הקורולה החדשה. עוד נגיע לשם.

מבחינת יחידות כוח, קורולה החדשה מוצעת עם ארבעה מנועי בנזין. שני מנועים על טהרת הבנזין החל מ-1.2 טורבו (114 כ"ס), עבור ב-1.6 אטמוספרי (132 כ"ס) ושתי יחידות היברידיות 1.8 (122 כ"ס) ו-2.0 ליטרים (180 כ"ס). שתי האחרונות אבולוציות של יחידות כוח קיימות (הראשונה מהדור היוצא ומשרתת גם את ה-CH-R והשנייה היא גרסה היברידית של מנוע ה-2.0 ליטרים בנזין של ראב 4 והוצג לפני שנה), המנועים עברו שורת שינויים במטרה לשפר את היעילות שלהם, מהפחתת חיכוך, מערכות ניהול חום מנוע, סלילי הצתה חדשים ועוד. למנוע מוצמדת יחידה חשמלית שניזונה מסוללות ליתיום בתצורות ההאצ'בק והסטיישן וניקל בתצורת הסדאן. הסוג הראשון עדיף בין השאר ביכולת אגירת ופריקת האנרגיה שלו, קל יותר, ובעל יכולת שימור האנרגיה לזמן ארוך יותר. סוללות הניקל מטאל? הן בעיקר זולות יותר...

אלינו יגיעו מנועי ה-1.6 ליטר האטמוספרי בעיקר כדי להתמודד במכרזים בהם מחולקות המכוניות לנפחי מנוע וכן מנוע ה-1.8 ליטר. בהשקה לא יצא לנו להתרשם מהשילוב של מנוע ה-1.6 בקורולה החדשה, שילוב שהוא אקסלוסיבי לשני שווקים מובילים כמו רוסיה וישראל... אבל כן נהגנו במנוע ה-1.8 וגם סיבוב קצר בגרסה עם מנוע ה-2.0 ליטרים.

במהלך ההשקה נהגנו בקורולה על גבי מגוון כבישים במגוון רמות וסוגי סלילה. על כולם הפגינה הקורולה החדשה שיפור לא קטן בשתיים מנקודות התורפה של הדור היוצא. הראשונה היא בידוד הרעשים, בעיקר רעשי כביש וחוץ והנקודה השנייה היא נוחות הנסיעה.
מתלי מקפרסון מלפנים הם לא המצאה חדשה, אבל לראות את קורולה עושה שימוש במתלה רב חיבורי מאחור, זו כבר בשורה משמחת. הוא אמנם יקר יותר ליצור ומצמצם נפח תא מטען, אבל כאשר הוא עשוי כהלכה הוא מביא את השילוב הטוב יותר של נוחות נסיעה והתנהגות. הקורולה עושה את זה כאן טוב בסעיף הראשון כאשר רק רעשי צמיגים קלים מאוד על כבישים גסים חודרים לתא, מכוניות ההשקה צוידו בחישוקי 17 אינץ', לארץ היא תגיע עם חישוקי 16 למעט רמת הגימור הגבוהה ביותר בהאצ'בק לה יהיו חישוקי 17 אינץ'.

לגבי עניין ההתנהגות וההנאה מנהיגה, פה עדיין אין בשורות. זה לא רק הגה שלא משתף פעולה, זו חבילה שמעניקה תחושה של מוצקות ונכונות לפנות ואפילו לפנות טוב, היא לא תרים ידיים או תתעוות תחת העומסים, אבל לא עם חשק. אין פה חדות או דיוק ומעל לכל אלו יש פה מנוע שמרשים מאוד כיחידת כוח היברידית וחסכונית, אבל אין לו שום דבר להציע במשהו שמתקרב לאקשן.

למנוע ה-1.8 יש 122 כ"ס וכל עוד גולשים איתו במהירות עירונית זה בסדר גמור, גם כאשר משייטים בכביש בין עירוני, שם בסביבות 100 קמ"ש הוא נח על 1,500 סל"ד, ומפעם לפעם המנוע החשמלי גם נרתם למשימה. אבל מנוע הבנזין רזה מאוד והתחושה היא של מכונית די חלשה, כאשר מחוברת לכל זה תיבה רציפה מקבלים שילוב לא טוב. כל לחיצה קצת חזקה על הדוושה מזניקה את המנוע לסל"ד גבוה בצליל ותדר לא נעים וצריך להתאזר פה בסבלנות עד שהעסק מתחיל לקבל את הכוח שביקשתם.

טויוטה יצאה בשנים האחרונות למסע מרתק, בו בהנחיית המנכ"ל שלה היא מבקשת לייצר מכוניות מעניינות, שקונים כי רוצים ולא בהכרח כי זה מה שנכון או משתלם, וגם כאלו שפונות לנהג ומהנות לנהיגה. הם יצרו מכוניות מעניינות עם ה-CH-R הם יצרו מכוניות שפונות לנהג עם ה-GT86 והסופרה החדשה. אני מאוד אוהב את הכיוון הזה, אבל הוא לא תמיד מה שנכון לכל מכונית כל הזמן.

טויוטה קורולה החדשה היא לפני הכל ואחרי הכל - טויוטה קורולה. מכונית משפחתית מהוגנת שפונה למכנה משותף רחב ואין בזה שום דבר רע. היא כן משופרת בכל היבט אפשרי בדור הזה ביחס למה שהיה בעבר וכן משמרת את נקודות הזכות של מנוע היברידי וחסכוני. ההתקדמות בתא הנוסעים ונוחות הנסיעה מרשימות מספיק והרבה יותר רלוונטיות יותר מהתנהגות כביש והנאה מנהיגה, לפחות ל-99 אחוזים מאותם הלקוחות שגם הפעם ילכו ויקנו שוב קורולה - החדשות הטובות הן שהפעם הם יקבלו מוצר הרבה יותר טוב מאי פעם.

במקביל לנהיגה שלנו במכוניות החדשות קיבלנו גם את התמחור המקומי של שלל הגרסאות. כולן מקובצות בטווח בו נמצאות כל המתחרות הרלוונטיות (סקודה אוקטביה, קיה סיד, פיג'ו 308, רנו גרנד קופה, יונדאי i30 וכו') וכן הן שומרות על רמות המחיר של הדגמים היוצאים למעט גרסת הבסיס של ההאצ'בק שמתייקרת ב-2,000 שקלים.

סדאן:
היברידית ובנזין ברמת גימור SUN היברידית ובנזין: 133 אלף שקלים
רמת גימור SENSE היברידית: 135 אלף שקלים

האצ'בק:
רמת גימור EXCITE היברידית: 135 אלף שקלים
רמת גימור EXCITE+ היברידית: 140 אלף שקלים

סטיישן:
רמת גימור SPACE היברידת: 136 אלף שקלים
רמת גימור SPACE+ היברידית: 138 אלף שקלים

מנוע, הנעה: בנזין-חשמל, קדמית
נפח: 1,798 סמ"ק
הספק/סל"ד (כ"ס): 122/5,200
מומנט/סל"ד (קג"מ): 14.5/3,600 (בנזין בלבד)
תיבת הילוכים: רציפה

מידות:
אורך (ס"מ): 463
רוחב (ס"מ): 178
גובה (ס"מ): 144
בסיס גלגלים (ס"מ): 270
תא מטען: 471

ביצועים:
תאוצה 0-100: 11 שניות
מהירות מירבית: 180 קמ"ש

מתחרות:
סקודה אוקטביה, רנו גרנד קופה, קיה פורטה, יונדאי אלנטרה