מאה ושמונים קמ"ש על הצד בַּעיקול הארוך-ארוך שלפני הישורת במסלול המפורסם של Estoril ליד ליסבון, פורטוגל. אספלט קדוש שעליו דהרו פעם מכוניות הפורמולה 1. הפס הכחול-לבן המקווקו עובר קרוב מאוד לעין הימנית, כמו בשידורים שאתה מכיר היטב ממצלמות רוכבי המוטו GP, ואתה ממשיך עם הגז בשניות ארוכות של הנאה, רק שלא יגמר, איזה כיף, כמה אדרנלין.
ואז, בדיוק כשאתה חושב שאתה אלוף, תותח, ענק וכשרון מבוזבז
מגיע הרוכב האיטלקי ההוא ועוקף אותך כאילו שאתה אוויר.
זה קרה גם בישורת - מאתיים ושבעים קמ"ש, כנראה, כי למי יש אומץ להזיז את המבט ללוח המחוונים כשעוברים בכל שניה 75 מטרים, שלושת רבעי מגרש כדורגל, נדמה שהיה רגע שבו הפסקתי לנשום כי הישורת הלכה והסתיימה לה, אבל ה-RR לא מפסיק להאיץ, היציעים משמאל והפיטס מימין נמרחים מהצדדים אבל הפנייה מתקרבת ומתישהו הרי צריך להפסיק עם הגז ולהתחיל להאט - סחיטה של הבלם הקדמי וכוחות הג'י שעובדים על הגוף גורמים לך לחשוב שהעיניים תיכף יצאו מחוריהן, שרירי הבטן, החזה והזרועות במאמץ לשמור על הגוף במקום, המוח נע קדימה בנוזל הגולגולת, מה זה הדבר המטורף הזה.
ואז שוב האיטלקי ההוא עבר אותי.
הייתי צריך לנחש שזה מה שהולך לקרות כשרגע לפני שעלינו למסלול שאל המכונאי הגרמני מי רוצה להפוך את רגלית ההילוכים, כמו אצל רוכבי מרוצים, כך שבעיטה למעלה ברגלית דווקא תוריד הילוך. הייתי מהבודדים שהעדיף להשאיר את הרגלית בתפקוד המקורי שלה. כן, נפלתי על חבורת רייסרים שגרה ליד מונזה ואחרי ביקור הורים בסופ"ש עוברת בקטנה לכמה הקפות במיזאנו.
מהירות היא סוג של שריר שצריך לאמן, לתרגל אותו בכל פעם מחדש והמהירויות האלו באופנוע שיודע להגיע ל-306 קמ"ש, זה לא משהו שייצור אנוש אמור להיות "רגיל" אליו. למעשה, במהירויות מעל 250, כל קמ"ש שאתה מוסיף מעבר נצבר בשילוב של זיעה, אדרנלין וכן, גם קצת פחד. כל תוספת של קמ"ש אחד מרגישה כאילו עלית עשרים. בלתי נתפס איך רוכבי ליגת המוטו GP נאבקים זה בזה עד כדי מגע גופני במהירות שגבוהה בכמעט עוד מאה (!) קמ"ש ממה שקרה באסטוריל, אבל אנחנו מה אכפת לנו, מארקז כבר לא נהיה, "גם הוא את העבודה שלך לא יודע לעשות" ינסו לנחם אותי אחר כך.
היסטוריה והיסטריה
אנחנו על המסלול על הבמוו S1000RR שחוגג עשור להיווסדו, זכיתי להיות בהשקה שלו ב-2009 כשעשה היסטוריה כפולה - יצא ממסורת מנועי הבוקסר הבווארים כשהוא לוקח את ב.מ.וו להתחרות ביפנים בנשק שלהם, ארבעה צילינדרים בשורה. ההיסטוריה הגדולה יותר הייתה העובדה שבפעם הראשונה הושק אופנוע סידרתי להמונים - עד כמה שהמונים יכולים לקנות ולהשתמש במפלצת כזו - שצויד לראשונה בבקרת משיכה שמונעת סיבסוב גלגל מיותר, בדיוק כמו שעשו לפני כן מכוניות.
עשר שנים חלפו, שלושה דורות של שידורגים, והנה אנחנו כאן עם מפלצת טכנולוגיה רבת מחשבים ואלקטרוניקה, וכשמורידים את מעטה מיכל הדלק רואים תחתיו את כמות הכבלים שמובילים מידע משם לפה בכמות מחשוב חסרת תקדים - קחו לכם רגע:
מתלים חדשים אלקטרונים ממוחשבים סמי אקטיביים שבודקים עצמם כל אחד חלקי עשרת אלפים אלפיות השנייה ומשנים את עצמם לפי סגנון הרכיבה ומה שאכל הרוכב לארוחת בוקר, ABS שניזון מיחידת מדידת אינרציה של 6 צירים שיודע מה זווית ההשכבה שלך ומשתנה לפיה, מנגנון נגד הנפת גלגל קדמי, מנגנון נגד הנפת גלגל אחורי - כמו שמרקז עושה לפני פניה. יש בקרת זינוק, בקרת משיכה מתקדמת, בקרת מהירות מקסימלית בפיטס, שליטה בבלימת המנוע, שליטה בתגובת המצערת - החשמלית כמובן, שליטה בגרף המומנט של המנוע, מסך TFT גדול של 6.5 אינץ' שאפשר לשנות את התצוגה שלו, קוויקשיפטר זריז יותר להורדת הילוכים למעלה ולמטה ללא מצמד, תיזמון שסתומים משתנה וחדשני, ארבעה מצבי רכיבה של דינמיק, כביש, גשם ומרוץ - וגם מצב "פרו" שבו יש עוד שלושה מצבים שבהם אפשר לתכנת כל פרמטר כמעט.
אה, ויש גם קרוז קונטרול. שימושי מאוד באופנוע קרחנה שכזה.
זה לא אופנוע, זה רוֹבּוֹפנוע.
מספר הסוסים במנוע, כאילו היה חסר לנו כוח קודם, צמח בעוד שמונה ל-207 כ"ס, אבל חשוב מכך - המשקל ירד מ-208 ק"ג ל-197 (או 193.5 ק"ג בגרסת ה-M עתירת סיבי הפחמן) - המנוע קל בארבעה ק"ג, 1.3 ק"ג ירדו בדיאטת המפלט, החישוקים קלים ב-1.6 ק"ג, משקלה של סוללת המצבר הוא כחצי מזו הקודמת ועכשיו היא "הקלה בעולם" ושוקלת רק קילוגרם, 300 גרם קוזזו במתלה האחורי, ואפילו השסתומים במנוע שהם עכשיו עשויים טיטאניום וחוסכים - מה אתם יודעים - שני גרם לכל אחד.
ועדיין - הדבר המשמעותי ביותר שהחיסכון במשקל הביא הוא שינוי בעיצוב, ובכן רבותי - ה-RR הפסיק לפזול. המראה הייחודי של הפנסים הלא תואמים הוחלף בפנסי לד סימטריים בטענה שנחסכו כאן עוד כמה גרמים, אבל אני חושד שהסיבה האמיתית היא שהמהנדסים של ב.מ.וו ראו את הפנסים של הדוקאטי דזמודיצ'י וחשבו - בצדק! - שזה יותר יפה, אז עשו כזה גם לעצמם.
העיצוב נהיה דחוס יותר, אגרסיבי, זה קורה בין השאר בגלל הפרינג המקוצר והנאה, או השילדה החדשה לגמרי כשתת השילדה האחורית הפכה מרבועה בצבע שחור לצינורית בזהב סקסי. מיכל הדלק הוּצר ואתה יושב קצת יותר בתוך האופנוע וחובק אותו וגם הזרוע האחורית הוארכה, נומכה, קוזזו גם ממנה גם גרמים והיא נותנת יותר יציבות.
בחזרה למסלול
האנשים הנחמדים מבוואריה מחליפים לנו עכשיו לצמיגי סליקס והאוויר מתחמם. זו המטרה של אופנוע כזה, להיות על המסלול ולאתגר את הכלי ואת הרוכב. הכידון הורחב מעט, תנוחת הישיבה שופרה, ונדמה שה- RR בדגם הזה קל יותר לניהוג (או לריכוב?), קל יותר לשנות זווית באמצע השכבה או למשוך בכידון ולהוציא אותו מהפניה ונדמה שהוא יודע שהוא יותר טוב מרוב הרוכבים שישבו עליו, הוא הפך קצת יותר - מקווה שאף לא שומע את זה בגרמניה - לקצת אופנוע יפני. וזו מחמאה. ה- RR החדש גם יותר סלחן לשגיאות ותעיד על כך העובדה שלמרות יום רכיבה אגרסיבי - אף אחד מהרוכבים המאוד לא רגועים, לא החליק.
שמונים אלף יחידות של הב.מ.וו S1000RR נמכרו עד היום, חגגנו והרמנו אותו על הליפט עשר פעמים, ועוד אחד לשנה הבאה. יממה שלמה בילינו על המסלול בפורטוגל, במקום שאליו הוא מיועד ועליו הוא אוהב להיות, בכל פעם סשן של חמש עשרה דקות מענגות, מתישות, שהיו הרבה יותר מלחמה במגבלות של הרוכב מאשר אלו של הכלי.
להיות על מסלול עם אופנוע משובח כזה, אופנוע-על, זו חוויה פיזית - רוחנית מרגשת, אופנוע שהצליח לעשות משהו שהוא מאוד לא ברור מאליו, גם חזק יותר ובמקביל גם חברותי יותר. הפרא האציל.
לא רק לרייסרים איטלקים.
