מבחן ראשון: קיה e-נירו: חשמל להמונים

קבלו הצצה בלעדית לישיבת ההנהלה-העליונה של יצרן רכב גדול, בדרך לפיתוח של כלי הרכב החשוב הבא שלהם. בעצם ככה פחות או יותר נראית כל ישיבת דירקטוריון של כל יצרן רכב גדול בימינו. "מה הציבור ירצה מאתנו?", שואלים שם, "בואו נראה: כלי הרכב צריך להיות קרוסאובר, ככה המשפחות אוהבות את זה. והוא צריך להיות לא מאוד גדול, בשביל החניות, ולא מאוד קטן, בשביל המרחב הפנימי, בקיצור, מה שנקרא בגודל ה"קומפקטי" או "קבוצה C". אוקיי, ונצטרך שיהיו בו כל מערכות הבטיחות החכמות האלה, החצי-אוטונומיות.

שכחנו משהו? ברור, צריך להיות בו אלמנט חשמלי כלשהו. היברידי, לפחות מיקרו-היברידי, או היברידי נטען. ומה יקרה אם הוא יהיה חשמלי לגמרי? וואלה! חשמלי, זה חשוב.

בשלב הזה עובר הדיון מהדירקטוריון לתוהו ובוהו של סוללות אנשי מקצוע שמתדפקים על דלתות המהנדסים, ששולחים אותם חזרה למחלקת מחקר ופיתוח, ששם החבר'ה רומזים ומפצירים, אם לא לעבור במחלקת שיתופי הפעולה עם חברות אחרות, לפחות לעבור אצל חוקרים פרטיים או איזה שהם מומחים אחרים לריגול תעשייתי. והכל כדי לגלות את הדרך הכי אלגנטית שלא להיתפס עם המכנסיים למטה, כלומר, לא להיות מוכנים עם הטכנולוגיה החשמלית העממית, כשהמתחרים ישיגו אותם, אולי אפילו בכמה שנים.

בתחרות הסמויה יותר ופחות הזו שבין היצרנים, יונדאי וקיה הפתיעו עם הצהרות שמתעלות אפילו על שחקנים ותיקים כמו ניסאן ורנו: למעלה מ-450 קילומטרים בין טעינות, בכלי רכב עממיים יחסית, בעיקר רכבי פנאי, כמו יונדאי קונה החשמלי (שצפוי להימכר בישראל בהמשך הדרך), קיה סול החשמלי (התרשמות ראשונה בהמשך) והמנה העיקרית של הכתבה הזו: קיה נירו, הגרסה החשמלית. השם הרשמי: קיה e-Niro.

על קיה נירו הלא-לגמרי-חשמלי כבר קראתם כאן בוואלה!רכב, ועל הצדדים המוכרים שלו לא נרחיב יותר מדי, כלומר: העיצוב הסטנדרטי-מדי מבחוץ ומבפנים נותר פחות או יותר כשהיה, למרות שהגריל נאטם וכמה פרטים מוסגרו ועוטרו בפסים כחלחלים. לידיעת הקורא פטר שרייר, כל זה לא ממש הפך את הנירו לחתיך.

חוץ מזה, הסוללה הגדולה לא פגעה מדי במרחב הפנימי, שנותר מרווח לארבעה, כל עוד לא מושיבים מאחור מבוגרים גבוהים מ-1.80 מ' בערך, ובמקרה הצורך אפשר להכניס גם חמישי. יש גם תנוחת נהיגה יעילה, מסך מגע ראוי וחשוב מהכל, חבילת הבטיחות המקיפה והיעילה, מבלימה אוטונומית והיגוי אקטיבי ועד להתרעות שטח מת ושאר מרכיבי השכפ"ץ המפליאים של ערב שנת 2020. גם איכות ההרכבה טובה ואיכות החומרים לא משתפכת, אבל בסטנדרט טוב במונחי ימינו.

לצד אלה יש בכל זאת לא מעט הבדלים. ראשית, במקום ידית ההילוכים ישנה חוגה לברירת מצב הנהיגה. שנית, הכפתורים והצגים מייצגים שימוש במערכת הנעה חשמלית לגמרי. למשל, ישנו כפתור שמפעיל ומכבה את הצליל המלאכותי שנועד לגרום להולכי הרגל להבחין שמתקרבת מכונית, ויש תרשים חי שמראה את מצב הסוללה ואם עכשיו היא מתרוקנת או מתמלאת בחשמל מבלימה ושיוט.

ויש עוד. כדי להיות הכי חסכוני שאפשר, כדאי שלא להיצמד לרכב שלפנינו, דבר שגורר האצות ובלימות נשנות. מחוון אלקטרוני מיוחד בצורת סוללה מציג לנו מתי אנחנו במרחק - לא בטוח, אלא חסכוני.

שני אלמנטים משמעותיים מופיעים באופן בולט בלוח המחוונים. טווח הנסיעה שנותר לנו הוא סמן בולט הרבה יותר מזה שמדפדפים במחשב-דרך סטנדרטי. נוסף על כך, מד צריכת הדלק מתחלף כאן, מטבע הדברים, במד צריכת סוללה. במקום כמה עשרות ליטרים של דלק יש כאן כמה עשרות קילוואט-שעות (קוט"ש) של חשמל; במקום להשיג כמה שפחות ליטרים ל-100 ק"מ, כדאי להשיג כמה שפחות קוט"ש ל-100 ק"מ.

למשל, במהלך המבחן נעה צריכת ה"דלק" בדרך כלל בין 15 ל-17 קוט"ש ל-100 ק"מ. אם קוט"ש אחד עולה, נכון לכתיבת שורות אלה, כ-58 אגורות, אזי עלות החשמל ל-100 ק"מ תנוע איפשהו בין 9 ל-10 שקלים. ואם, כמו במקרה של ה-e-Niro, הסוללה מכילה 64 קוט"ש, אזי טווח הנסיעה שהשגתי נע פחות או יותר בין 375 ל-425 ק"מ. כלומר, כ-400 קילומטרים מציאותיים.

מה כללה הנסיעה שבה השגתי את טווח ה-400 קילומטרים הללו? נסיעות מכל הסוגים. לא המון נסיעה בעיר (שהיא חסכונית במיוחד ברכב חשמלי), אבל כן עליות וירידות, כפרים, כבישים פרבריים וגם כמה דקות באוטובאן במהירות המרבית שקיה e-Niro מסוגל לנסוע בה, כלומר, 180 קמ"ש. היה שם גם שימוש מתון במזגן.

שאלה חשובה נוספת שחייבים לשאול: עד כמה צריך להתאמץ כדי לייצר טווח שכזה? להבדיל ממכונית שמונעות בבנזין או סולר, שאז התשובה קלה (כמה דקות עם משאבת דלק), במקרה הזה ישנן כמה דרכים לצבור חשמל.

אחת הדרכים היא תוך כדי תנועה. כל בלימה מייצרת חשמל, ירידה שלא מאיצים בה גם כן וכך גם, לעתים, שיוט. אפשר גם לייעל את תהליך החזרת האנרגיה: מאחורי ההגה, היכן שבמכוניות ספורט ומירוץ מסתתרים מנופי העברת הילוכים, ממוקמים בנירו החשמלי מנופים לשליטה בעוצמת הרגנרציה. בחירה בין רמות 1 ל-3 תגרום לבלימה חזקה יותר או פחות בכל פעם שנעזוב את דוושת הגז; כך נייצר כמות גדולה יותר או פחות של חשמל מעצם הבלימה והשיוט.

אם אין לנו אפשרות לנסוע באופן קבוע אך ורק בירידות ובלימות, נצטרך גם להיעזר בטעינה חיצונית. כאן מתפצלות האפשרויות לסוג המטען שנשתמש בו כדי לחבר את הכבל שלו ישירות לגריל ה"אף נמר", כמו שהם קוראים לו. בטעינה מהירה, באמצעות מטען של 100 קילוואט (שבשלב זה כמעט אינו קיים בישראל), אפשר להרים את הסוללה מ-20% ל-80% בכ-40 דקות. עמדות ביתיות משתנות ביניהן, אבל אפשר להעריך שעמדה תלת פאזית של כ-7 קילוואט תמלא את הסוללה במלואה בתוך כ-8.5-9 שעות.

כך, אגב, אמורה להיראות הטעינה הקבועה. מגיעים לעבודה? מתחברים לשקע טעינה למשך שעות העבודה. מגיעים הביתה? מתחברים ללילה. כך טוענים חשמל בזול ולא נדרשים לנסוע במיוחד לשום עמדת טעינה, אלא אם אנחנו מעוניינים לפצוח בנסיעה ממושכת במיוחד.

אז יש חשמל, עכשיו השאלה איך נוסע קיה e-נירו עם כל החשמל הזה. קודם כל, הוא כבד. ממש כבד, האמת. הסוללה מוסיפה לו מאות קילוגרמים עד שהוא כבד יותר מאחיו הגדול, קיה סורנטו. המשקל הזה משפיע על הנוחות בשתי דרכים. מאות הקילוגרמים של הסוללה מצניחים את מתלי המכונית לבורות ופוגעים בפסי האטה תלולים. מרגישים היטב את הטלטלות האלה, אבל זו הדרך היוצאת מהכלל. את עיקר הנסיעה ועיקר השיבושים מעביר נירו באופן מעורר הערכה. המשקל מרסן ומרכך את הנסיעה ויוצר סביבה נעימה ומרוסנת מאוד בעיקרי הדרכים והמצבים.

הסוללה הכבדה גם פוגעת מעט בהתנהגות, בכל זאת נוסף שם משקל רב שבכפוף לכוח ההתמדה מושך את המכונית "הצידה" בכל פנייה. ובכל זאת, המיקום הנמוך של כל המשקל הזה, בעיקר בנירו שהוא מהקרוסאוברים הנמוכים, גם תורם ליציבות רבה של המרכב וביחד עם הצמיגים וההיגוי הם מתנגדים יפה לכוחות הפיזיקה. ההיגוי אינו מעניק הנאה או פידבק מרשימים מדי, אבל המשקל שלו מצוין ונעים וגם בטוח להתנהל עם הקרוסאובר החשמלי הקוריאני בדרכים ישרות או מפותלות, גם במהירות רבה.

אפרופו דרכים ישרות, הזכרתי שהאוטובאן העניק לי את האפשרות לבחון את קיה e-נירו בקצה המהירות שלו. עם 204 כ"ס ולא פחות מ-40 קג"מ, סגירת הסקאלה היתה קלה להפתיע; כוח המנוע זמין כל העת, גם אם, מסיבות שונות, את עיקר העוצמה מרגישים בשלבים המוקדמים יותר של הדרך. המנוע חלק ודיסקרטי ונחוש, דברים שאינם מפריעים לו להמריא, עד השלב שמהנדסיו הגבילו אותו. מרשים מאוד.

הנתונים הרשמיים לא בהכרח מספרים את כל הסיפור. האצה מעמידה למאה קמ"ש ב-7.8 שניות היא מכובדת בהחלט, אבל מאות המטרים הראשונים, אלו שנדרשים ליציאה מהירה מרמזורים, למשל, חזקים ומלהיבים עוד יותר. גם כך, המהירות המירבית מגיעה מהר ובשלווה.

כמה אתם מוכנים לשלם כדי לחסוך כסף? טוב, השאלה הזו ביזארית מדי. אבל האם הקטע החשמלי לא אמור לקרוץ לציבור, לפני הכל, כמי שמציע חסכון גדול על פני התדלוק בתוצרים הנוזליים של הנפט? העניין הוא שקיה e-נירו צפוי לחסוך המון כסף בתדלוק, אבל לעלות הרבה יותר כסף בעת הקנייה.

בתדלוק הוא הולך לחסוך ובגדול. אמרנו שטווח הנסיעה הריאלי כאן יכול להיות גם 400 קילומטרים. הסוללה שתעשה את העבודה מכילה 64 קוט"ש וכל קוט"ש עולה כרגע 58 אגורות. חשבון קטן ו...37 שקלים ל-400 ק"מ. חסכון של מאות שקלים לתדלוק, לפחות לעומת מכוניות בנזין סטנדרטיות. גם לעומת נירו היברידי העלות לקילומטר היא רבע בערך. זה לא כולל גם את עלויות הטיפולים הנמוכות משמעותית ברכב חשמלי לגמרי (בהיעדר שמנים, פילטרים ועוד מטלות).

איפה ה"אבל"? במחיר הרכישה. כשיגיע נירו החשמלי לישראל בסוף השנה (2019), הוא צפוי לעלות כ-40,000 שקלים יותר מהגרסה ההיברידית, האובר-חסכונית שלו, כלומר, איפשהו באזור 180 אלף שקלים. האם פער כזה יכול לכסות על הפרשי המחירים היומיומיים? האם יהיה הגיון כלכלי לרכוש את כלי הרכב הזה?

בהערכה מאוד גסה, ובלי להיכנס לערכו של קיה e-נירו בשוק המשומשות, אפשר להעריך שהחיסכון בעלויות הדלק והטיפולים יכול לכסות על פער 40,000 השקלים (בהנחה שאכן זה יהיה הפער) בתוך איפשהו בין 100 ל-150 אלף קילומטרים. חשבון כזה, ביחד עם האפשרות לנסוע בלי חרדת טווח ובדילוג הקבוע על נסיעה וכניסה לתחנת הדלק, עשוי להסתכם במסקנה די חדשה בעולם המכוניות החשמליות: יש מי שזה יהיה כדאי לו, וממש במיינסטרים. כדאי לו - בכסף, לא רק במצפון יותר נקי (תרתי משמע) ובשקט לנוסעים ולשכנים. עכשיו רק נשאלת השאלה, האם זה יתפוס?

את קיה סול מכירים בישראל היטב. בעולם של קרוסאוברים כבר לא נפוץ לראות מיקרוואן, כלומר, מיניוואן קטן. קצת חבל שזה המצב, כיוון שכלי הרכב האלה נוטים להיות שימושיים במיוחד מבפנים וקומפקטיים במיוחד מבחוץ וכל זאת במחיר נגיש יחסית. קיה סול אינו נעלם מהעולם אלא עובר לדור חדש. להבדיל מהדור הקודם, לפחות באירופה הוא צפוי להיות חשמלי בלבד. האם זה אומר שלא נראה יותר מוניות-קיה-סול? או שנראה רק שבמקום דיזל הן יצרכו חשמל?

עיצוב הסול החדש הוא עניין של טעם. לטעמי זו נסיגה רצינית אחורה, עם מרכב שלא החליט אם הוא רבוע או עגלגל, עתידני אבל לא לגמרי הרמוני, וקצת פחות אייקוני מעיצובו המוצלח של הדור הקודם. סול החשמלי נהנה מאותן מערכות כוח וסוללות כמו הנירו ה(מעט)גדול יותר, רק שהממדים והמשקל מעט קטנים יותר כך שבמקום להיות האח הקטן והחלש, הוא האח הקטן והחזק יותר (אותו כוח על פחות מאסה), ולא פחות טוב, ובהתאם, טווח הנסיעה שלו גם גדול יותר.

יכולת הנסיעה לטווחים גדולים במיוחד אינה משנה את העובדה שמדובר במין רכב משפחתי לסביבה העירונית-פרברית בעיקר. הישיבה כאן זקופה והראות החוצה מזכירה אקווריום, רואים היטב עם שטח הזכוכית הגדול, וקל מאוד להחנות אותו. למרבה ההפתעה, לממדים הצנועים אין כמעט מחיר בפנים, לא רק שהמרחב הפנימי לנהג והנוסעים מצוין, אלא שהיושבים מאחור נהנים מהרבה יותר מרחב יחסית לנירו. המקום שבו יש מחיר לממדים נמצא רחוק מאחורה, עם תא מטען מצומצם.

נוחות הנסיעה בסול טובה יחסית, אבל בכל זאת יש לו נטייה לקופצנות מסוימת, דבר שמורגש באופן קבוע, גם אם לא במידה מטרידה מדי. הנוחות והבידוד מרעשים מעט טובים פחות מאשר בנירו, אבל גם כאן נהנים, כמובן, מהשלווה שמציע המנוע החשמלי החזק.

בשלב זה הגעתו של קיה סול החשמלי לישראל אינה מובטחת ואצל היבואן בוחנים את האופציה הזו. אם וכאשר יגיע אלינו (סביר להניח שאם כן, זה יקרה בראשית השנה הבאה), אפשר להעריך שמחירו יהיה בסביבת 160-170 אלף שקלים.