אופנועי האנדורו החדשים של KTM לשנת 2020, מתוכננים בכדי להתאים בצורה הטובה ביותר לכיוון החדש של ספורט רכיבת האנדורו בעולם. עד לפני כמה שנים מרוצי האנדורו, היו מוכרעים בעיקר על ידי מספר קטעי Special test של כמה דקות כל אחד, שלרוב היו מסלולים מהירים יחסית, ללא קשיי עבירות מיוחדים.
בשנת 1992 עם מותו של Gilles Lalay, רוכב אנדורו וראלי צרפתי שזכה באין ספור תארים באנדורו ואפילו פעם אחת בדאקר, החל השינוי בתחום האנדורו. חבריו במועדון הרכיבה שאליו הוא השתייך בדרום צרפת, החליטו לקיים מרוץ אנדורו על שמו, Gilles Lalay classic, שבו הדגש יהיה על מסלול ותנאים קשים במיוחד ועל הסיבולת הגופנית והנפשית של הרוכבים. מהר מאוד החלו לצוץ מרוצים נוספים כגון: ארצברג באוסטריה, שהשנה חוגג יום הולדת 25, הרומניאקס ברומניה, מרוץ ה-HELLS GATE באיטליה ועוד.
במהרה תחום האנדורו החדש קיבל את השם הארד אנדורו ולעיתים נוספה המילה אקסטרים, שמתארת נכונה את מה שבאמת הולך במרוצים קיצוניים אלו. חשוב לציין שבזכות הכיוון החדש של האנדורו, רוכבים חדשים רבים החלו לעסוק ברכיבת אנדורו והפופולריות של אופנועי האנדורו ומרוצי האקסטרים שהזכרתי קודם לכן, הגיעה לשיאים מפתיעים. לאחר כמה שנים, בנסיון לאחד את ספורט האנדורו מחדש, נולדה סדרת המרוצים World enduro super series בקיצור W.E.S.S. סדרה זו זוכה לאחרונה לתמיכה של היצרנים הגדולים, KTM בראשם ושל הספונסרים הגדולים בענף וכוללת מרוצי אנדורו קלאסיים יחד עם מרוצי אקסטרים והייר סקרמבל.
גזע חדש של אופנועים
בכדי להתמודד עם המסלולים המגוונים שכוללים מצד אחד קטעי עבירות אכזריים ומצד שני קטעים מהירים בסגנון מסלול מוטוקרוס, היה צורך באופנועי אנדורו מעט שונים מאלו שניצחו עד כה במרוצי האנדורו הקלאסיים. אופנועים אלו נחוצים בעיקר לרוכבים החובבנים הרבים שמגיעים למרוצי האקסטרים, אך גם לרוכבים המובילים, שבעזרתם הם מצליחים להגיע לביצועים טובים יותר לאורך כל משך המרוץ ולהגדיל את הסיכויים לסיים בהצלחה גם את המרוצים הקשוחים ביותר. האופנועים המיועדים למרוצי האקסטרים, צריכים להיות הרבה יותר נוחים והרבה פחות מעייפים לרכיבה ממושכת בתנאים קשים. בנוסף לכך, מרוצי האקסטרים הללו מוכרעים לרוב בקטעים טכניים איטיים, שמחייבים סגנון רכיבה המתקרב לטריאל, כפי שהוכיח לנו ג'ארוויס במרוץ הארצברג האחרון. דרישות אלו מהאופנועים החזירו את אופנועי שתי הפעימות לקדמת הבמה, מכיוון שבזכות המשקל הנמוך, תגובת המנוע, זמינות כוח בסל''ד נמוך מאוד והעמידות, הם יותר מתאימים לרכיבת אקסטרים הארד אנדורו לעומת אופנועי הארבע פעימות.
חברת KTM הייתה בין החברות היחידות, שהמשיכו להאמין באופנועי שתי הפעימות ולא הפסיקו לפתח אותם בהתאם לדרישות התקינה החדשות, גם כאשר היצרנים אחרים כבר הספידו אותם. בזכות כך, כיום KTM והוסקוורנה תופסים ביחד כמעט 70% משוק אופנועי האנדורו ודגם ה-300 שתי פעימות הוא האופנוע הנמכר ביותר מתוך הליין הגדול של היצרן האוסטרי.
אופנועי האנדורו ה-EXC החדשים לשנת 2020 משקפים היטב את השינויים בספורט האנדורו העולמי ואת הרוח החדשה שנושבת בסדרת מרוצי ה-W.E.S.S. בזכות מערכות ההזרקה, מערכות ניהול המנוע, השלדות והבולמים החדשים, האופנועים יכולים להתאים לדרישות המגוונות של מרוצי האנדורו החדשים. היצע אופנועי האנדורו כולל שלושה אופנועי שתי פעימות בנפחי מנוע של 150/250/300 סמ''ק וארבעה דגמים עם מנועי ארבע פעימות בנפחי מנוע של 250/350/450/500 סמ''ק. בנוסף לכך קיימים דגמי סיקס דייז, כמעט לכל אחד מהדגמים ואלו נבדלים במספר חלקים משופרים ובעיצוב מיוחד לציון מרוץ הסיקס דייז של השנה. בגלל שהשנה מרוץ הארצברג המיתולוגי חוגג את המהדורה ה-25, החליטו ב-KTM לייצר גרסה מיוחדת של דגם ה-300 TPI בעיצוב מיוחד ועם חלקים המיועדים להתאים את האופנוע טוב יותר למרוץ המפרך.
מאז שנת 2018, שבה הורכבה לראשונה מערכת הזרקה בדגמי שתי הפעימות, האופנועים לא עברו שינויים משמעותיים. השנה יותר מ-60 אחוזים מהחלקים שמהם מורכבים האופנועים חדשים וזה ללא ספק מעיד על גודל השינוי שחל השנה באופנועים. דגם שתי פעימות חדש לחלוטין בנפח 150 סמ''ק הצטרף ללין האנדורו ואופנועי הארבע פעימות קיבלו מנועים חדשים.
מה חדש במנועים?
בכדי לשפר את הרגישות לפתיחה הראשונית של המצערת, במנועי שתי הפעימות, ולגרום לתגובת מנוע עוצמתית יותר נעשו מספר שינויים. ראשית, נוסף חיישן סביבה נוסף מחוץ למנוע, בכדי שמערכת ניהול המנוע תוכל לקבל נתונים מדויקים יותר. מפות ניהול מנוע חדשות הותקנו במחשב ובגוף המצערת נוסף מעבר סרק חדש לטובת הסל''ד הנמוך וההתנעה הקרה. אגזוז חדש, שבחלקו הקדמי בנוי בחתך אליפטי על מנת להקטין את המידות החיצוניות לטובת השרידות, למרות ששטח החתך גדל לטובת הביצועים. על הדפנות החיצוניות של האגזוז נוסף תבליט המיועד לשפר את העמידות כנגד מעיכות וגם להקטין את רעש הפליטה. ראש מנוע חדש מותקן בדגם ה-250 שתי פעימות, על מנת לשפר את הביצועים ואת תגובת המנוע. התחום האחרון הוא כל מה שקשור לשרידות של האופנוע תוך כדי רכיבה במסלולים קשוחים במיוחד, האמינות של המנוע כנגד התחממות ובלאי מוגבר. מערכת הקירור שופרה על ידי הגדלת הרדיאטורים, הגדלת שטח החתך של צינור המים הראשי היוצא מראש המנוע ב-57%,שינויים במשאבת המים וכונסי אוויר חדשים.
מי שבוחר להתקין כתוספת מאוורר על הרדיאטור, בכדי לאפשר זרימת אוויר לרדיאטורים גם כאשר האופנוע לא זז, יכול להשתמש בשקע חדש ביחידת ניהול המנוע המיועד לשלוט ביעילות במאוורר. מערכת השימון שופרה גם היא בזכות חיישן הסביבה החדש שמאפשר למערכת ניהול המנוע לשלוט באופן מדויק יותר במשאבת השמן. מיכל השמן של התערובת חדש והוא עכשיו מחובר לשלדה באמצעות חיבורים גמישים, בכדי למנוע את היסדקות המכלים כפי שקרה בעבר. בתוך המיכל נוסף מסנן שמן רציני וגדול, לא רק רשת, על מנת למנוע מעבר של לכלוך למשאבה ולגרום לסתימות מסוכנות. מערכת החשמל חוזקה בעזרת אלטרנטור חדש בהספק של 196 וואט ומצבר ליתיום יון עם קיבולת של 2 אמפר/שעה. תיבת האוויר גדלה וגם מסנן האוויר יושב באופן שונה על מנת להגביר את זרימת האוויר אליו ולאפשר פרוק והרכבה מהירים ונוחים יותר. מנועי הארבע פעימות החדשים נלקחו ממנועי המוטוקרוס מהשנה שעברה והותאמו לאנדורו. המנועים החדשים קלים ונמוכים יותר ומותקן בהם מצמד חדש עמיד ומדויק יותר.
חשוב לציין שהשנה אין רגלית התנעה גם על אופנועי שתי הפעימות, אך עדיין ניתן להתקין אותה בתור תוספת למי שמעוניין. לפי דעתי, תמיד עדיף שיש רגלית התנעה, אך אנשי KTM טוענים שהמערכת אמינה מאוד וההחלטה לוותר על הרגלית התקבלה לאחר בדיקה מאוד מקיפה של הנושא. בדגמי הארבע פעימות הלכו עוד שלב קדימה בנושא זה והשנה אין כבר אפשרות כלל להתקין רגלית התנעה. בזכות כך צינור הפליטה ממשיך ישר אל המשתיק, ללא הכיפוף כלפי מעלה עד כה, לטובת פרוק קל יותר של האגזוז והבולם האחורי.
שלדות חדשות ועוד
השלדות החדשות גמישות יותר, בכדי למזער את החבטות המגיעות אל הרוכב וכתוצאה מכך לשפר את הנוחות ברכיבה ממושכת. בדגמי שתי הפעימות המנוע נוטה מעט יותר לפנים וגם הרדיאטורים מורכבים נמוך יותר, לטובת הזריזות והאחיזה של הגלגל הקדמי. בדגמי הארבע פעימות, גם המנועים עצמם הונמכו בכ-4 סנטימטרים ובנוסף הם גם מורכבים נמוך יותר בתוך השלדה לטובת מרכז כובד נמוך יותר. בתכנון הבולמים החדשים ניתן דגש מיוחד על היכולת שלהם להתמודד מצד אחד עם רכיבה על סלעים במהירות איטית ומצד שני רכיבה מהירה במסלול ונחיתות מדרופים. להפתעתי, במזלג הקדמי החדש מורכבים על רוב הדגמים קפיצים רכים יותר לעומת הדגמים המקבילים משנה שעברה, אך סידור השסתומים הפנימי שונה לחלוטין.
שינויים אלו מיועדים לגרום למזלג לעבוד על חלק גדול יותר של המהלך, ובזכות הפרוגרסיביות המשופרת של השסתומים החדשים, להתנגד באופן נחרץ יותר לסגירת המהלך. גם הבולם האחורי מכוון באופן דומה לקדמי ובזכות כך שלוחצים על רגלית הרוכב כאשר האופנוע על משטח אופקי, מתקבלת שקיעה כמעט זהה של המזלג והבולם. על המזלג הקדמי מותקנים שני ORING גדולים ועבים המיועדים לניקוי ידני מהיר של מוטות המזלג במקרה של בוץ וכמובן מהווים חיווי למידת השקיעה של המזלג, בכדי לכוון את עומס הקפיצים בצורה מדויקת. כל הפלסטיקה למעט הכנף הקדמית חדשה וגם המושב בנוי עכשיו מספוג רך יותר מאחור לטובת הנוחות בישיבה.
רכיבה
השיפור בתגובת מנועי שתי הפעימות הגדולים מורגש מיד עם תחילת הרכיבה, ללא קשר לטמפרטורת המנוע. מרוב התלהבות מאופן הפעולה, עצרתי בכוונה מספר פעמים לאורך המסלול ובדקתי שזה באמת כל כך טוב בכל טמפרטורה ומצב נטייה של האופנוע. תגובת המנוע כמעט ולא משתנה בין מנוע קר לחם וגם אותם גמגומים בפתיחת גז אחרי קטע איטי וארוך בסל"ד נמוך, המאפיינים מנועי שתי פעימות עם קרבורטור, נעלמו לחלוטין.
המנוע מעניק תחושה שהוא פשוט מסרב לדומם וגם אם מתעקשים לרדת נמוך מאוד בסל"ד הוא ממשיך להסתובב ולדחוף קדימה. התנהגות זו משפרת באופן משמעותי את הביצועים של האופנוע בקטעי הארד אנדורו איטיים, ומאפשרת גם לרוכבים פחות מנוסים לרכוב במסלולים קשים ולהתמודד איתם בהצלחה. גם בסל"ד הגבוה המנוע מגיב מדויק מאוד לסגירה ופתיחה של הגז ותחושת הכוח המתקבלת עם העלייה בסל"ד היא עוצמתית ואחידה במיוחד. פעולת המצמד מדויקת מאוד ויחד עם אופי המנוע הם מקלים מאוד על הרוכב למצוא אחיזה גם בתנאים בעייתיים מאוד המאפיינים רכיבת הארד אנדורו.
המתלים מעניקים תחושה שהם רכים מידי בהתחלה, ומספר פעמים הרגשתי שהם נסגרים בצורה מוגזמת. לאחר סגירת ברגיי הכיוון של שיכוך הכיווץ של המזלג ולמרות משקלי שגבוה יותר מהמשקל שאליו הקפיצים המקוריים מיועדים אליו, הצלחתי להגיע למצב שבו ניצלתי את מרבית המהלך מבלי לטרוק את הבולמים. בזכות זה הבנתי, שלא צריך להתרגש מכך שהמתלים מעבירים תחושה של רכות, מה שחשוב יותר הוא האופן שבו הם מגיעים לקצה המהלך וכמה מתוך המהלך אנחנו באמת מנצלים. הדבר החשוב מכל הוא שניתן לפתוח גז ולהרים את המבט רחוק קדימה ולדעת שהאופנוע מחובר לקרקע ולא מנסה בכל כוחו לסטות מהמסלול שבחרת.
למרות זאת, אין ספק שעבור רוכבים תחרותיים במסלול בנוי ומוכר עם באמפים וקפיצות, יהיה צורך לפחות בהחלפת קפיצים בכדי לרסן יותר את שקיעת הבולמים הראשונית, או למי שיכול להרשות לעצמו להתקין בולמים מסדרת ה-CONE VALVE. האופנוע צר יותר באזור הרגליים, בזכות הפלסטיקה החדשה וזה בהחלט מסייע לשליטה בעמידה ובפניות הדוקות במהירות.
דגם ה-150 בנוי על אותה שלדה של הגדולים, אך בזכות המנוע הקטן, החלק התחתון של השלדה גבוה יותר ולכן מרווח הגחון גדל. ההבדל במשקל על הנייר הוא של ששה קילוגרמים וחצי, אך בפועל זה מרגיש יותר. היתרון בכך שמידות השלדה זהות ל-250/300 מורגש היטב ביציבות וביכולת לשמור על הכיוון בצורה הרבה יותר טובה לעומת דגמי ה-125 הישנים. המנוע החדש בהחלט חזק יותר בסל"ד הנמוך מכל ה-125, אך מנגד כאשר הוא מטפס למעלה אין לו תחושת העלייה הכמעט אינסופית בסל''ד כפי שמנועי ה-125 הישנים היו מעניקים. כמובן שאופי המנוע של ה-150 יעיל מאוד לרכיבת פאן, או הארד אנדורו, אך פחות מתאים אולי עבור רוכב תחרותי במסלול ספישל טסט מהיר.
היתרון הגדול של ה-150 לעומת אחיו הגדולים בא לידי ביטוי בירידות, שם הוא קליל וזריז וניתן לבלום, לשנות כיוון ולשחרר דרופים ללא כל היסוס ומאמץ מיוחד. בקטעי סלעים בערוצי הנחלים ובעליות עם מדרגות סלע, הוא נחות מהגדולים בגלל יכולת נמוכה יותר של המנוע לדחוף את האופנוע קדימה מבלי להשתמש במצמד. יתרון המשקל גורם לרוכב לשלוט עליו הרבה יותר טוב, אך מצד שני הצורך בסל"ד גבוה יותר כדי להתגבר על מכשולים מקשה על הרכיבה ומחייב יותר ריכוז ודיוק לעומת המנועים הגדולים. לפי דעתי הוא יכול להיות אופנוע אידאלי לרוכבים מתחילים שמחפשים אופנוע לא מאיים, נוח ועם מתלים איכותיים, שמסוגלים לפצות על הרבה טעויות ברכיבה.
דגם נוסף שהפתיע אותי מאוד השנה הוא ה-250 ארבע פעימות. בטבלת הנתונים הרשמית הוא קל בכמעט חצי קילוגרם מדגם שתי הפעימות באותו הנפח וזה נתון מדהים לכשעצמו, אם לוקחים בחשבון את כמות החלקים הנוספים שישנם במנוע ארבע פעימות. מה שהדהים אותי עוד יותר זו ההתנהגות של האופנוע במסלולים צפופים ואיטיים. תחושת הפרונט הכבד, המורגשת לרוב באופנועי אנדורו ארבע פעימות, כמעט ולא קיימת. האופנוע מצד אחד זריז מאוד בשינויי כיוון ומצד שני יציב מאוד בקטעים מסולעים מהירים, כגון ערוצי נחלים. המנוע מגיב במדויק לכל שינוי במצב ידית הגז וללא כל השהייה. גם המצמד מדויק מאוד והפעלתו דורשת פחות כוח מאשר דגמי שתי הפעימות הגדולים. הוא נחות מאופנועי שתי הפעימות בעיקר בזינוק מהמקום לעבר מדרגות סלע ובסיבוב האופנוע במקום מבלי להתקדם, אך במצבים רבים אחרים הוא עדיף עליהם.
למרות שהבדל המשקל בינו לבין ה-350 הוא רק 800 גרם, ה-350 הרבה יותר כבד ומעייף לרכיבה לעומת ה-250. דגם ה-250 ארבע פעימות, הוא מבחינתי האופנוע המהנה ביותר מתוך דגמי הארבע פעימות, בגלל יכולתו הגבוהה מצד אחד במסלולי ספישל טסט מהירים ומצד שני במסלולי הארד אנדורו.
סיכום
אבל גולת הכותרת באופנועי 2020 של KTM היא הקלות שבה הם לוקחים את הרוכב במסלולים קשים במיוחד. בזכות המנוע המדויק, המתנע החשמלי, הבאלנסר, מערבל השמן האוטומטי והמתלים המפנקים מתקבל אופנוע נוח במיוחד בכל התנאים.
לא מדובר באופנוע אנדורו, שמיועד רק להקיף מסלול ספישל בזמן הקצר ביותר. מדובר באופנוע שיכול לקחת כמעט כל רוכב במסלולים עם קשיי עבירות רציניים, ולעזור לו להתקדם ולא להיתקע גם כשהוא כבר עייף. KTM בהחלט עשו צעד ענק לפנים עם דגמי 2020 והוכיחו שמערכות ההזרקה הם הדרך הנכונה בכדי להמשיך וליהנות ממנועי שתי-פעימות גם בעידן של תקנות הזיהום המחמירות.
תהיו בטוחים שיש כמה אנשים ב-KTM, שטופחים לעצמם על השכם בגלל ההחלטה שהם קיבלו לפני כ-20 שנים להמשיך ולפתח את מנועי שתי הפעימות. נשאר לקוות שהמחירים לא יעלו באופן משמעותי לעומת הדגמים הקודמים, כי גם כך מחירי KTM היו גבוהים בכמעט 20% משאר אופנועי האנדורו בקטגוריה. בכל מקרה צריך לקחת בחשבון שדגמי 2020 הם אופנועים בעלי ביצועים ויכולות יוצאים מהכלל, במיוחד דגמי שתי הפעימות, וברמה טכנולוגית שאף אחד מהמתחרים עדיין לא הגיע אליה. השנה קיבלנו את ההוכחה שהטכנולוגיה מנצחת ושמנועי שתי הפעימות ימשיכו להוביל גם השנה במכירות ובמרוצי ההארד אנדורו.
