מבחן: הונדה אודיסי (יבוא מקביל)

לא היגואר F טייפ המהממת והחתולית, לא מרצדס S קלאס עם בסיס הגלגלים הארוך וגם לא המיאטה הקטנה והשובבה. שום מכונית לא הביאה את אנשי הישוב הקהילתי שבו אני גר לעצור ולבהות בקופסה על ארבעה גלגלים כמו שעשה האודיסי של הונדה.
זו אולי תמצית הקלישאות של השבטים בחברה הישראלית, אבל שימו מיניוואן גדול בהתנחלות בעלת מודעות דמוגרפית - וקיבלתם מושג חדש לגמרי למונח "מכונית נחשקת".

כי כאשר צריך להכניס יותר מארבעה צאצאים לתוך כלי רכב ולנוע איתו ברווחה בלי להידרש ליכולות שיטור, יישוב סכסוכים, גישור ומשא ומתן על כל דבר בערך - אין שום דבר שמתחרה במיניוואן בגודל מלא. ועוד לא אמרתי מילה על כך שבניגוד למושיבי השבעה מעדות הג'יפונים - גם אחרי שתאכלסו את כל שמונת המושבים פה, יישאר הרבה מקום לכל הציוד שתחשבו לקחת פלוס ציוד שלא חשבתם להעמיס, אבל היי, עם כל כך הרבה מקום, בואי ניקח גם את הלול המתקפל וגם את עגלת התאומים והבינבה של הילד (כן, אומרים בינבה לא בימבה).

בראשית שנות ה-80 הונדה הייתה מחלוצות היצרניות היפניות להעביר את מפעלי היצור שלה לארצות הברית, למהלך הזה היו בעיקר סיבות כלכליות והן שימשו כמפלט מהמיסוי שהוטל על יצרניות זרות בתקווה לסייע לתעשיית הרכב האמריקנית הנחשלת דאז. אולם בחלוף השנים, מה שנוצר הוא מצב בו סביבת היצור והפיתוח של המכוניות של הונדה, יצרו מעין תת מינים של דגמי היצרנית היפנית שהותאמו לטעם האמריקני. במשך שנים ניתן היה למצוא אקורד וסיוויק בגרסאות אמריקניות ובגרסאות אירופיות שונות לחלוטין. כמו גם פיתוח של מותג יוקרה עצמאי (אקיורה) שנועד לשוק האמריקני בלבד. הונדה אודיסי לא שונה במובן הזה, הוא מיוצר במפעל הונדה באלאבמה וזהו הדור החמישי למיניוואן של הונדה, שלמרות השורשים שלו, כבר נחשב לאמריקני לחלוטין.

זה ניכר כבר מההופעה החיצונית שלו, חזית כרום ענקית שפותחת סשן של מימדים מאוד חריגים ונדיבים. 516 ס"מ לאורך, רוחב של 199 ס"מ, גובה של 177 ס"מ ובסיס גלגלים של 300 ס"מ רק מעצימים את ההופעה. אבל לא רק העיצוב והמימדים, אלא בסופו של דבר גם העובדה שהם די נדירים מחוץ למעוזים של יישובים בהם יש קהילה של עולי ארצות הברית, כל אלו יחד מתחברים לכלי רכב שמרכז הרבה מבטים סביבו.

אבל רושם חיצוני הוא לא בדיוק מנקודות החוזקה של מיניוואן באשר הוא מיניוואן, הקסם מתחיל כאשר פותחים את הדלתות שלו ונכנסים פנימה. מתוך חמש רמות גימור של האודיסי, זה שהעמידה היבואנית "טרגט מוטורס" לרשותנו למבחן היא ה-EX, השנייה במדרג האבזור, כאשר מעליה יש את ה-EX-L, הטורינג והעילית ומתחתיה את ה-LX הבסיסית. אגב, באמריקה, כמו באמריקה, רמות הגימור הבכירות מציעות אבזור משעשע כמו ה- CabinWatch, מדובר מצלמה במעגל סגור המצלמת את המושב האחורי, עם ראית לילה לחושך ומאפשרת לנהג ולנוסע לצפות במתרחש במושב האחורי כולל אפשרות זום אין, יותר מזה, יש גם מערכת כריזה פנימית על גבי מערכת השמע של המכונית...

הן לא שונות זו מזו מבחינת מימדים או נפחים, למעט העובדה שלגרסת הבסיס שבעה מושבים ולשאר שמונה מושבים וכן תיבת הילוכים שונה לרמות הגימור טורינג ועילית (בה ניגע בהמשך). מה שכן יש כאן זה אותו שפע שכל כך מאפיין מכונית אמריקנית, גם בהיבט של מרווח וגם באבזור. נתחיל בראשון, כבר עם פתיחת הדלתות וטיפוס קל למושבים הקדמיים, מקבלים פה תנוחת נהיגה מאוד גבוהה וסביבת נהג מעוצבת והייטקית למראה. הקונסולה המרכזית מכילה בחלק העליון שלה את מסך המולטימדיה הרב תפקודי, מתחתיו מערך השליטה בבקרת האקלים ותחתיו את כפתורי השליטה בתיבת ההילוכים. הסידור הזה מאפשר פינוי של כל החלל משם ועד הרצפה לאיזור אחסון פנוי שמצטרף לקונסולה מרכזית עם מחזיקי כוסות, משטח לנייד ותא מרכזי עמוק מאוד. מה שאין כאן זה תא נסגר כמו זה שניתן למצוא למשל בקרניבל או בקרייזלר פאסיפיקה. לוח המחוונים דיגיטלי עם תצוגות מצוינות ברורות וקלות לקריאה, כולל תצוגת הוראות ניווט והמון מידע ממחשב הדרך.

איכות החומרים וההרכבה מצוינים, למעט ההגה. כבר התרגלנו לקבל הגאים מצופי עור או רכים, שהמגע של הגה פלסטי מעביר תחושה זולה מאוד. בסופו של דבר, ההגה הוא כמו "לחיצת היד" הראשונה שיש לך עם מכונית והאביזר עמו אנחנו נמצאים במגע בחלק הארי של הנסיעה במכונית. זה לא "דיל ברייקר" כמו שאומרים האמריקנים, אבל בהחלט היה מצופה למשהו טוב יותר. המושבים הקדמיים מתכווננים חשמלית כולל תמיכה חשמלית לגב התחתון. המבנה, הגודל והעניין הזה של התמיכה החשמלית הופכים אותם גם לנוחים מאוד, מהנוחים יותר שיצא לי לפגוש לאחרונה.

גם סעיפי האבזור נדיבים, מבקרת אקלים לשלושה איזורים נפרדים, חימום למושבים, תאימות למכשירי אפל ואנדרואיד, חלון שמש, תפעול ידני להילוכים, דלתות חשמליות, חישוקי 18 אינץ' והפיצ'ר שהוא סוג של סמל מסחרי כבר של האודיסי - שואב אבק אינטגרלי בתא המטען - זר לא יבין עד כמה הפונקציה הזו שימושית ברכב שמסיע ילדים על בסיס קבוע. מה שכן הפריע פה נוגע לרדיו, מכיוון שדגם זה מגיע מארצות הברית, כיול התדרים בו אינו תואם את זה הישראלי ברשת ה-FM, מה שלא מאפשר לשמוע רדיו. לטענת היבואנית "טרגט מוטורס" ישנם פתרונות החלפה של הרדיו המקורי, אבל אלו לא מספקים את רמת התפעול וחווית המשתמש של המערכת המקורית. אני מתקשה לקבל את זה, בעיקר בהתחשב בכך שישנם יבואנים סדירים המספקים מכוניות בתקינה אמריקנית עם רדיו "מגויר" כהלכה שפועל מצוין. אם אתם מסתדרים עם צימוד הנייד, לא תיתקלו בבעיה, אם האזנה לרדיו היא חלק בלתי נפרד מהנהיגה שלכם - קחו את זה בחשבון. עוד נקודה לחובתו הוא מיעוט של שקעי USB, אני מצאתי שלושה, אחד בקונסולה המרכזית ועוד שניים למושב האחורי, במיניוואן יש כל כך הרבה מקום, שימו עוד.

מערכות הבטיחות כוללות בלימה אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטיה מנתיב (מעט היסטרי, כנראה מכויל לנתיבים רחבי הידיים של ארצות הברית), מצלמת רוורס, התרעה על רכב ב"שטח מת" ועוד. יש פה עוד אבזור ייחודי של מצלמה במראת הצד הימנית, שנדלקת ומציגה את דופן הרכב ברגע שמפעילים את האיתות ימינה. זה נחמד בהתחלה, זה אחר כך קצת מעיק, במיוחד כי היא "משתלטת" על מסך המולטימדיה, כך שאם אתם עומדים בצומת, או לקראת ירידה מכביש מהיר למחלף ומאותתים צריך כל פעם לבטל את הפונקציה הזו כדי לחזור למסך כדי לראות את מערכת הניווט למשל. לפחות זו פונקציה שניתן לבטל. עוד בנושא בטיחות, האודיסי זוכה בשני הדורות האחרונים שלו לציונים מעולים במבחני הריסוק של האמריקנים של IIHS.

הכניסה לשורת המושבים האחוריים דרך דלתות הצד החשמליות קלה ופשוטה, הם נעים על מסילה ומתקפלים בקלות גם ביד אחת בזכות מנגנון ההרמה של הונדה. זה אומר שקל מאוד גם לעבור לשורת המושבים האחורית גם כאשר עושים שימוש בתצורת ההושבה של שמונה מושבים, כאשר אין מעבר בין שני מושבי השורה השניה. מכיוון שאינם מתקפלים לתוך הרצפה, במידה ותרצו לרוקן את הרכב להובלה של חפצים גדולים, תצטרכו לפרק את המושב כולו, ולגלות שהוא לא קל בכלל. המרווח בכל שורות המושבים בהחלט מצוין, יתרונותיו של מיניוואן אמיתי באים פה לידי ביטוי ביכולת להושיב אפילו שני מבוגרים ברווחה בשורה השלישית בלי בעיה.

כמובן שגם אחרי שהושבתם פה אנשים בכל המושבים בנוחות, עם מיזוג נפרד לאחור, עם מחזיקי כוסות ושקעי USB, עדיין נשאר לכם תא מטען ענקי ועמוק מאוד. כמה ענקי? איך 1,093 ליטרים נשמעים לכם? שוב, אחרי שהושבתם 8 נוסעים כן?

לא רק האדם הוא תבנית נוף מולדתו, כמאמר המשורר שאול טשרניחובסקי - גם המכונית. הונדה אודיסי נוסע בדיוק כמו שאתם חושבים שמכונית אמריקנית עושה בכביש. זה מתחיל במנוע, ממשיך בנוחות ומסתיים בהתנהגות.

בחרטום שלו, מנוע 3.5 ליטרים בתצורת V6 עם 280 כ"ס ו-36.2 קג"מ. המספרים האלו מתורגמים לתנועה בוטחת, חסרת מאמץ קדימה של הרכב הלא קטן הזה. הכוח עובר דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם תשעה יחסי העברה לגלגלים הקדמיים. מה שאומר שהיא תמיד תשאף להעלות הילוכים כדי להציב אתכם בסל"ד נמוך שתורם לצריכת הדלק, ומצד שני, בכל בקשת תאוצה היא תוריד שניים ושלושה הילוכים ותביא את הרכב לתחום היעיל של המנוע. ברוב המוחלט של השימושים לא ראינו את המחוון עובר את 3,000 הסיבובים לדקה. פשוט תמיד יש שם מומנט מספיק כדי לזוז. במצב "ספורט" הוא יסחט כל הילוך עד לסביבות 5,000 סל"ד והתאוצות בהתאם. בהיעדר נתון רשמי כמקובל במכוניות אמריקניות, נסתפק במדידה שלנו שעמדה על 8.2 שניות ל-100 קמ"ש.

בתמרונים עירונייים הוא מתקשה להסתיר את המימדים שלו, צריך להתרגל לזה שיש כאן מטראז' מכובד וזה בא לידי ביטוי בעיקר כאשר מנסים להחנות אותו בערים צפופות. עוד משהו שצריך להתרגל אליו הוא החלק הקדמי שדורש זמן כדי להבין בדיוק איפה הוא נגמר, חיישני חניה קדמיים או אחוריים לא מוצעים כסטנדרט, אבל יותר מומלצים, ממש הכרח. מצלמת הרוורס מציגה תמונה חדה ומעולה ביום, אבל מגורענת בלילה. ההגה בעל יחס ההעברה המשתנה קליל ומהיר במהירות נמוכה והולך ונהיה ישיר ככל שמגבירים את הקצב, ישיר יחסית למיניוואן אמריקני כן? לא מדובר בטייפ R...

לא שיש מה לצפות ממיניוואן בכבישים המפותלים, אבל האודיסי לא גמלוני כמו שהייתם מצפים ממנו. יש מספיק אחיזה ודי הרבה התראות על כך שאתם לא נוהגים בו במהירות ובאופן שהוא מחבב. גם אם תמשיכו להגזים, הוא מתחיל בהחלקה עדינה מאוד של החלק הקדמי, בלי דרמות ועם מספיק סלחנות לשטויות כאלו. בקיצור, בטוח, לא מהנה. תורידו קצת את העומס מדוושת המצערת ותגלו את האמריקני הנינוח שבו. כמו בכל מכונית מבחן, כיסינו עם האודיסי כ-600 ק"מ במגוון רחב של כבישים והוא היה נוח בצורה פנטסטית ומעולה ללא פשרות בכולם. נוח בשיכוך מהמורות בעיר, בבליעת בורות ושיבושים בכבישים בין עירוניים ומערסל ושקט גם במהירויות תלת פליליות של כביש 6 בשעות לילה מאוחרות.

האופי הנינוח של הרכב הביא גם לצריכת דלק מפתיעה מאוד לטובה, אחרי מאות הק"מ נעצרנו למדוד לו 10 ק"מ לליטר. זה פשוט נתון מצוין ללוויתן אספלט מסוגו. נציין שקיבלנו מכונית חדשה לחלוטין, עם פחות מ-200 ק"מ על מד האוץ, לא מן הנמנע שהמספר הזה (ובמידת מה גם הביצועים) ישתפר אחרי כמה אלפי ק"מ על המנוע הבתולי.

רגע לפני שנסכם את הונדה אודיסי, כמה מילים על יבוא מקביל. למרות שערוץ זה קיים עוד מאמצע העשור הקודם, את התאוצה המשמעותית הוא חווה בתחילת העשור הנוכחי עם אישור "חוק השירותים לרכב" שנישא על גלי המחאה החברתית והבטיח להוזיל את עלויות הקניה והאחזקה של מכוניות בישראל. בפועל, לא הרבה קרה מאז, יוזמה של אלבר להוות יבואן מקביל הסתיימה בקול ענות חלושה, וגופי ייבוא מרכזיים אחרים שפעילים ומוכרים יחסית כמו איילון מוטורס המייבאים דגמי פורד שונים וכן אוטומקס המייבאים דגמים של ג'יפ לא עולים על כמה מאות יחידות בשנה ופער המחירים לא גדול מאוד בשורה התחתונה. למרות הצהרות של משרד התחבורה על הקלות ברגולציה לאישור ייבוא מקביל, עוסקים בתחום מספרים על דרך חתחתים לא פשוטה בדרך לקבלת האישור המיוחל וסרבול בירוקרטי לא מבוטל. למסלול היבוא המקביל מספר יתרונות, העיקריים בהם הם האפשרות לייבא דגמים או גרסאות שאינם מיובאים באופן סדיר או באבזור ייחודי וכן חיסכון כספי בחלק מהמקרים, בשל העובדה שיבואן מקביל משוחרר מהצורך לתחזק מערך הפצה, שירות, שיווק והלוגיסטיקה הנלווית. החסרונות הם בעיקר יכולת מצומצמת לניהול מלאים ואספקה, שינויים תכופים במחיר המכונית בתלוי בשער המטבע בו היא נרכשת (מה שיבואן רשמי גדול נוטה לספוג כדי לשמור על יציבות המחירון), וכן במקרים מסוימים חוסר אפשרות "לנעול" רמת אבזור לאורך זמן בשל תלות בהיצע בשוק המוצא של המכונית. הוסיפו לאלו את החשדנות הבסיסית, תולדה של הרגלי צריכה ארוכי שנים וקיבלתם מתכון לא שגרתי.

אז הנה כמה נקודות שהפנינו לאנשי היבואנית "טרגט מוטורס" העומדים מאחורי ייבוא האודיסי הנבחן ודגמים נוספים כמו הונדה אינסייט ההיברידית (החל מ-139 אלף שקלים), טויוטה היילנדר הייבריד (החל מ-335 אלף שקלים), טויוטה סיינה (החל מ-299 אלף שקלים), טויוטה קאמרי (החל מ-170 אלף שקלים) ועוד.

אחריות ושירות?
האחריות שניתנת לדגם היא של היצרן ואינה שונה מזו המוענקת על ידי היבואן הרשמי, זה כולל כמובן הכרזה וטיפול בקריאות יזומות לתיקון (ריקול). בסעיף השירות, משרד התחבורה מחייב יבואן מקביל עמידה בקשר עם מספר מוסכים בפריסה ארצית למתן שירות לדגם המיובא. בכל מקרה גם היבואן הרשמי מחויב להעניק שירות לרכב מתוצרת המותג אותו הוא מייצג ללא קשר לאופן בו הגיע לישראל. בפועל, רוב האנשים מטפלים במוסך מורשה שהם בוחרים, לא בהכרח במוסכי היבואן הרשמי שנתפסים בעיניהם כיקרים מדי.

מימון?
ניתן לקבל מימון בנקאי, אם כי לא תמיד כל הבנקים מאשרים מימון למכוניות ביבוא מקביל וגם אם כן בסניפים מסוימים שמכירים או עבדו בעבר עם אנשי היבואן המסוים. בכל הקשור למימון חוץ בנקאי אין שום בעיה.

טרייד אין?
בתלוי בדגם עמו מגיעים וברכב הנרכש, בתור חברות ייבוא קטנות, אין את האפשרות להחזיק מערך טרייד אין ענף. חלק מהמכוניות נקנות על ידי חברות היבוא המקביל ונמכרות, חלקן מגולגלות לשותפים עסקיים דרכם נעשית המכירה הלאה.

דגמים מיוחדים?
בהתאם למלאי ולזמינות, אנחנו גם ערוכים לייבוא גרסאות ודגמים מיוחדים

התמודדות מול יבואנים רשמיים ?
זה קיים, אנשים שואלים ומתעניינים, אבל בסופו של דבר, המחיר הוא זה שמדבר. בפער גדול מספיק האטרקטיביות של קניה מהיבואן הרשמי הולכת ויורדת. במיוחד אם מדובר בדגם ממש זהה, או כאשר מדובר בדגם מיוחד שקשה להשיג.

גם את סעיף ירידת הערך בדקנו, הן במחירון יד 2 והן במחירי העסקאות בפועל, לא בא לידי ביטוי ערוץ היבוא המקביל, זה נכון בעיקר לדגמים ייחודיים כמו האודיסי, פחות לגרסאות של טויוטה קאמרי למשל שם יש הבדלים בין המחירים.

השורה הראשונה והתחתונה של הונדה אודיסי פשוטה - מדובר במיניוואן מעולה נקודה, מהטובים יותר בהם נהגתי. הוא מעולה כי הוא בדיוק הכלי הנכון למשימה, רכב מרווח ושימושי להסעת משפחה מרובת משתתפים. הוא מעולה גם כי אופן הביצוע שלו יוצא מן הכלל בסעיפים החשובים של מרווח, שימושיות, הנדסת אנוש, מנוע, ביצועים אפילו צריכת דלק טובה מאוד ונוחות מצוינת כבונוס.

החסרונות שלו מתמקדים בשני מישורים, הראשון הוא נקודות קטנות בנושא האבזור כמו הגה הפלסטיק, היעדר חיישני רוורס ומערכת המולטימדיה שלא תומכת בתחנות רדיו מקומיות. החדשות הטובות - כל אלו ברי פתרון.

העניין השני הוא המחיר, זה לא ש-299 אלף שקלים הם סכום מנותק מהמציאות. כי זה אומר שהוא ממוצב בינות למתחרים בדומה לתמחור שלו בארצות הברית, שם הוא ניצב בפער של כ-3,000-4,000 דולר מעל לקיה קרניבל, מקביל למחירם של טויוטה סיינה וקרייזלר פסיפיקה. אבל כאשר בארץ קיה קרניבל מתחיל ב-235 אלף שקלים והפסיפיקה ב-290 אלף שקלים, המחיר שלו קצת מקשה עליו להציע אלטרנטיבה שתריץ אנשים דווקא אליו. מותג חזק זה חשוב ונכון שהוא גם מאובזר מאוד, אבל חסרה לו בעיקר גרסה מוזלת שתציב אותו בדיוק באמצע בגזרת 250 אלף השקלים תהייה אלטרנטיבה הרבה יותר אטרקטיבית למשפחות שמחפשות תחבורה משפחתית שלא חוצה את קו רבע מיליון השקלים.

תודה ליבואנית "טרגט מוטורס" על הסיוע למבחן.

מנוע, הנעה: בנזין, V6, קדמית
נפח: 3,471 סמ"ק
הספק/סל"ד (כ"ס): 280/6,000
מומנט/סל"ד (קג"מ): 36.2/4,700
תיבת הילוכים: אוטומטית, 9 הילוכים

מידות:
אורך (ס"מ): 509
רוחב (ס"מ): 196
גובה (ס"מ): 171
בסיס גלגלים (ס"מ): 295
תא מטען: 1,093 ליטר (בתצורת שלוש שורות)

ביצועים:
תאוצה 0-100: חסר נתון
מהירות מירבית: חסר נתון

מתחרים:
קיה קרניבל, קרייזלר פסיפיקה, טויטה סיינה

מחיר:
299,000 שקלים