קיץ אינדיאני

אני זקן מספיק כדי לזכור את מהומת האלוהים ששטפה את ישראל עם הגעת רשת המזון המהיר מקדונלד'ס ארצה, זה היה ב-1993, ואני אמנם ילד קטון, אבל התמונות בעיתון של תורי ענק בקניון איילון הם משהו שבהחלט נתקעו לי בראש. בערך עשור אחר כך, ניסתה עוד רשת אמריקנית ענקית לחדור לישראל - סטארבקס, ההייפ היה רב, אבל תוך שנתיים בערך העסק התקפל בחזרה ונעלם. סיבות להצלחה של זו ולכישלון של ההיא יש רבות, אני אגע באחת מהן - זו בסוף שאלה של תרבות. כאשר מקדולנד'ס הבינה שההמבורגרים שלה פשוט לא טעימים ללקוח הישראלי, זה הביא לשינוי שהוא רעידת אדמה ברשת שמקדשת אחידות גלובלית - הם התחילו להכין אותם על גחלים. סטארבקס לעומת זאת נכנסה למדינה בה תרבות הקפה כבר הייתה מפותחת, הטעם בה מגובש והוא היה שונה לחלוטין מזה האמריקני - אבל הם המשיכו להתעקש על השיטה המוכרת להם מכל מקום אחר והישראלים העדיפו פשוט לקנות קפה במקום אחר.

ולמה כל ההקדמה הזו בכתבה על אופנוע? איפה מתחיל הקטע עם הביצועים? פשוט מאוד, כי אינדיאן FTR הוא שילוב של מוצר שנולד על מסלולי מירוצים שהתקשו לפרוץ מחוץ לגבולות ארצות הברית ובטח לא מוכרים בישראל, אבל הוא גם מגיע מחברה שמבינה שכדי לשרוד היא חייבת לגוון את ה-DNA שלה.

מירוצי ה-flat track משם מגיע שמו של האינדיאן, כאמור, פחות מוכרים מחוץ לארצות הברית. אלו מירוצים שנערכים במסלול סגור, אובאלי ובו האופנועים מקיפים זירת עפר בזוויות הטייה פסיכיות, נעילה נגדית מלאה ושליטה מדהימה באופנועים שמהונדסים לנסיעה בהחלקת זנב קבועה במהירויות שמגיעות גם להרבה מעבר לתלת ספרתיות. שם, על המסלולים האלו, קנתה אינדיאן שם עם ה-FTR750, אופנוע שהוליד קונספט שהתגובות הנלהבות אליו התגלגלו גם לייצור סדרתי של הכלי שאתם רואים לפניכם.

במפגש פנים אל פנים, יותר מאשר בתמונות, הכלי הזה באמת מרשים. ההופעה שלו שמשלבת אלמנטים קרוזרים עם קורטוב קאסטום, רטרו וכל זה על גוף שרירי ודחוס וצמיגי הענק שלו - הם רושם שקשה לא לסובב אחריו את הראש. ואני עדיין מדבר על הגרסה הסטנדרטית, כן? עוד לא אמרתי כלום על גרסאות ה-S וה-race replica עם הגימורים, המכלולים והצביעה המיוחדת. בשורה אחת, אפשר להגדיר את העיצוב שלו כמנוע שהלבישו סביבו את המינימום ההכרחי כדי לאפשר לנוע עליו. אז בכל הנוגע למראה, הכלי הזה מקבל 11 מתוך 10 נקודות אפשריות בקלות.

ואיזה מנוע שמו שם, לבריאות שיהיה להם. 1,203 הסמ"קים שלו בתצורת V אולי נשמעים לכם מוכרים מנפחי האופנועים האחרים של אינדיאן, אבל פה יש חיה אחרת לגמרי. עם זווית של 60 מעלות בין הצילינדרים, יחס דחיסה גבוה, גל זיזים כפול ובעיקר תאבון עז לטיפוס מהיר ואלים בסל"ד, כזה שתופס אותך לא מוכן אליו בכל פעם, שאתה חושב לסווג אותו כ-"עוד V טווין אמריקני".

זה גם המומנט של 11.7 קג"מ שמתחיל נמוך, נמוך וממשיך ל-120 כ"ס שדוהרים אליך גלים גלים עם העלייה בסל"ד בקצב שגורם לך לירות הילוכים רק כדי לחטוף עוד פצצת כוח שלא נגמרת. גם בתאוצה מתונה אך נחושה, אתה תמצא את הגלגל הקדמי נוגע-לא נוגע באספלט לאורך שלושת ההילוכים הראשונים. פתח את המצערת בלי חשבון ורגש ותזכה במנת האימה של שילוב מבעית בין גלגל קדמי באוויר ואחורי שנאבק להשיג אחיזה.

כן, אני יודע עשיתי פה סלט ורצתי ישר למנוע, אבל מה אני יכול לעשות, הוא פשוט מכשיר שיכול לגרום לך להעביר מבחן שלם בתחושות שהוא מייצר והמניפולציות שלו על כל חוש אפשרי, כן גם הטעם.

אבל צריך וכדאי לעצור ולהתמקד בכמה דברים אחרים פה, לצערי. זו לא ההתמקדות שמצערת, אלו הדברים שמצערים. אתם מבינים, עם כל ההערכה לאינדיאן על פריצת הגבולות והניסיון שלה לצאת את ז'אנר הקאסטומים - שהקיבעון בו הוא טעות שהארלי דיווידסון התעקשה לעשות לאורך עשרות שנים. ליציאה הזו יש מחיר - בכמעט כל היבט של הנדסת אנוש יש לאופנוע הזה ליקוי כלשהו.

למעשה למעט תנוחת הרכיבה הזקופה והקדמית אך ללא העמסה על הידיים, איכות החומרים המצוינת והגימור המוקפד - באופנוע הזה יש תחושה של בוסריות, של ריצה לייצור בלי לחשוב על ההיבטים השימושיים שלו. זוכרים את המנוע המדליק? את הזווית של 60 מעלות בין הצילינדרים? אז זהו, שהסידור הזה גורם לשני דברים, הראשון הוא העברת מיכל הדלק אל מתחת לכיסא והשני הוא מיקום הצילינדר האחורי ס"מ ספורים מאיזור החלציים שלכם.

הנקודה הראשונה הטריפה אותי בכל פעם שתדלקתי, עזבו את מכסה המיכל המתנתק שכל פעם אני מחפש איפה לשים, זה בעיקר הזווית של צינור הדלק שמוביל למיכל עצמו שלא מאפשרת לתדלק ביותר מזרזיף דלק דקיק. אבל זה קורה רק כשעוצרים לתדלק, הדבר השני שקורה בכל פעם שעוצרים, או סתם רוכבים לאט - זו צלייה לוהטת של איזור המבושים בלי שום יכולת להימלט מזה. המושב הגבוה אפילו לא מאפשר לעמוד כדי להרחיק את עצמי מהחום הזה.

עוד מוזרות לא ברורה הן רגליות הרוכב המתכתיות, זה בסדר באופנוע מוטוקרוס או אנדורו עליו רוכבים עם מגפי שטח, זה מקובל באדוונצ'רים בהם ניתן לפרק את כיסוי הגומי כדי להשאיר רק את רגליות המתכת, זה לא ברור לי לחלוטין באופנוע כביש, שם הן בעיקר מחליקות מאוד במידה ורוכבים עם נעלי רכיבה בעלות סוליה שטוחה כמו שלי.

לשווא גם ניסיתי להבין את ההיגיון במיקום הסוויץ', שכן נעילה של הכידון במצב הצידוד המירבי שלו הופכת לפעולה פשוט בלתי אפשרית, במיוחד עם כפפות. זאת בשל היחידה שנוספת ליד לוח המחוונים ובה נמצא שקע ה-USB.

אבל כאמור, למעט הנקודות האלו, ברגע שנמצאים בתנועה עם ה-FTR זה אופנוע שלא רק פועם בליבו מנוע מסחרר מוח, אלא גם מכונה מהודקת היטב. קחו את הבולמים לדוגמה, גם בגרסה הסטנדרטית שלו, ההבנה שלקוחות שלו אשכרה עלולים לקחת אותו לשבילים מאובקים, הביאה את אינדיאן לשדך לו לא רק צמיגים דו שימושיים אלא גם בולמים נדיבי מהלך של 150 מ"מ, אלו, יחד עם הצמיגים השמנמנים מאפשרים לסדר לו פסקת התגברות מעולה על שיבושים עירוניים. יש המון ביטחון להיכנס איתו חזק גם לפניות עם טלאי אספלט או שברים, אותם הוא בולע באדישות.

המחיר של הצמיגים האלו וחישוק 19 האינץ' הענקי שלו באים לידי ביטוי בשינויי כיוון מעל 120 קמ"ש. עד שם, תנוחת הרכיבה והכידון הרחב והשטוח עושים את מלאכת ההפלקה של החיה הגדולה הזו לקלילה, משם ואילך צריך כבר להפעיל כוח ולהכניס אותו לפניה עם כל הלב. זה גם אומר שהוא התגלה ככיף לא צפוי מכלי אמריקני וכיף בכלל בכבישים טכניים איטיים עד בינוניים. ההטלה שלו לפניות נעשית בקלות, קלות שגם מאפשרת תיקוני קו בלי יותר מדי דרמות, הוא בהחלט לא מעביר את התחושה של 226 ק"ג יבשים של דף הנתונים שלו. הגמישות האדירה של המנוע מאפשרת להרים אותו מפניה לפניה בסחיטה עדינה של המצערת בלי להתעסק בתיבת ההילוכים, המצוינת אגב. יש המון משוב ממערכת הבלמים של ברמבו שמאפשרת מינון של כמה בולמים בכל שלב, רק אם תגזימו בבלימה תגלו שהוא דוחף להתיישרות, עוד היבט של הצמיגים הגדולים.

על הכביש המהיר, בלי מיגון רוח ובתנוחה הזקופה שלו, קשה לשרוד פרקי זמן ארוכים של מהירות גבוהה מדי. מה שלא הפריע לאינדיאן להציע פה בקרת שיוט כסטנדרט, למה? אני לא יודע, הם יכלו להרכיב פה קולפן ירקות שהיה יעיל ושימושי באותה מידה. את המנוע של ה-FTR בכלל לא מעניין שהרוח מאיימת לקרוע אותך מעליו, הוא בכלל לא ישים לב. שתי אצבעות על המנופים? הצחקתם את האינדיאני, כאן אתם תצטרכו את כל 10 האצבעות שלכם כדי להיאחז בכידון ולא הייתם מתנגדים לעוד שתיים בכל יד.

עם צמיגי דו"ש והילת מירוצי העפר, לא יכולתי לסרב לגיחת שטח, אז העברתי את החלק במוח שאחראי להיגיון למצב MUTE והפניתי את הגלגלים להר שוקף, הנקודה הגבוהה ביותר ברכס הכרמל. כל עוד השביל היה מהודק ועם חריצים סבירי עומק, גז קבוע ומבט רחוק הביאו אותנו ממקום למקום בביטחון. רק ההבנה שאני משחק פה עם מכונה כבדה מאוד, חזקה מאוד וכן, גם די יקרה גרמו לי לעשות את המשך הדרך למעלה ובעיקר למטה בזהירות יתרה.

עם ה-FTR, אינדיאן באה פה ביציאה אדירה שמספרת את הסיפור שלה בקליפת אגוז. יצרנית חדשה-ישנה עם מסורת גאה, אבל כזו שגם מעיזה להוציא חידושים ולפסוע החוצה מאיזור הנוחות של לייצר את הכלים שאיתם הייתה מזוהה בהיסטוריה. האם ה-FTR מאותת על הנכונות שלה להוציא בעתיד עוד כלים שיביאו אותה לסגמנטים נוספים? הלוואי שכן.

אבל בנוגע לאופנוע עצמו, הייתי בדילמה גדולה לגביו לאורך ולרוחב ימי המבחן. כמו שאולי שמתם לב, כל כותרות הביניים פה וגם הביטוי "בקליפת אגוז" פה מקודם, הם תרגומים מילוליים של ביטויים באנגלית, שלא תמיד קולעים או מתורגמים טוב לעברית. אינדיאן FTR1200 הוא אופנוע שהשורשים שלו והזהות שלו נטועים עמוק בעולם ממנו הוא מגיע, אבל קשה לי לראות אותם מתורגמים למציאות הפרקטית שלנו כאן. הוא מדליק למראה ולתחושה, אבל דורש המון הקרבה ביום יום עליו. גם כאופנוע סופ"ש לטיולים אני יכול לחשוב על כלים מתאימים יותר. אז מה? אולי כאופנוע שלישי? ב-105 אלף שקלים? אני לא יודע כמה אנשים יעשו את זה.

מנוע: V טווין, 60 מעלות
קירור: נוזל
הספק (כ"ס): 123 כ"ס
מומנט (קג"מ/סל"ד): 6,000/11.7
תיבה: 6 הילוכים

שלדה: מסבך צינורות, פלדה
מזלג קדמי: הפוך, 43 מ"מ, 150 מ"מ מהלך
בולם אחורי: בולם יחיד, 150 מ"מ מהלך
בלם קדמי: זוג דיסקים, 320 מ"מ
בלם אחורי: יחיד, 265 מ"מ

בסיס גלגלים: 1,524 מ"מ
מכל דלק: 13 ליטרים
גובה מושב: 840 מ"מ
משקל יבש: 226 ק"ג

מתחרים:
דוקאטי סקרמבלר 1000

מחיר: 105 אלף שקלים