קריר ונעים בחניון מינוס 2 במגדל טויוטה, אבל אני מתחיל להזיע. אני יושב בטויוטה פריוס 2004 מתכונן ליציאה לדרך, כבר הקשתי את הקוד פעמיים ושלוש, לחצתי על כפתור ההנעה ושום דבר לא קורה. פדיחה, אני אומר לעצמי, דווקא את טויוטה, דווקא את, הפריוס עושה בושות על ההתחלה? אני מתחיל לחפש פתרון לתעלומה כאשר באפלת החניון אני מזהה שהפדיחה כולה שלי. על אף השלט-מפתח והיעדר הסוויץ', בפריוס 2004 הנעת בלחיצת כפתור, אביזר נדיר בתקופתה, אבל רק אחרי שהכנסת את הקובייה לחריץ.
החיפושית, המיני, המיאטה, פיאט 500, לכל אחת מהמכוניות האלו, וגם לאחרות הייתה את תקופת הזוהר שלה. אחד המדדים להצלחה שלהן היה גל החיקויים והניסיונות של המתחרים שלהן לייצר גרסאות דומות או לכל הפחות מתחרות ולנגוס בהצלחה שלהן. חיקויים וניסיונות לחוד והצלחות לחוד, יש מכוניות שפשוט פיצחו שיטה וידעו לסחוט את הלימון הזה עד הטיפה האחרונה. לטויוטה פריוס יש סיפור דומה, דומה מאוד ושונה מאוד.
לא פשוט להיות טויוטה פריוס. המכונית הזו, שהייתה הראשונה להביא את הבשורה ההיברידית להמונים בשנת 1997, הפכה לאייקון של דאגה לסביבה ונהנתה משליטה חסרת עוררין בעשור הראשון לחייה, היא הפכה לחביבת סלבריטאים שרצו להפגין סולידריות עם הכדור, נהנתה מגרף מכירות שזינק מעלה מדור לדור, ארגוני צרכנות דוגמת קונסיומר ריפורט היללו אותה, אבל דווקא היא, המייסדת, מוקפת פתאום בכל כך הרבה מתחרות ואלטרנטיבות שדוחקות אותה לקרן פינה.
אבל עדיין, כאשר אתם אומרים מכונית היברידית - פריוס היא אחת המכוניות הראשונות שעולות לראש.
כאשר הגיעה הפריוס בדור השני שלה לישראל בשנת 2004 היא נתקלה בשוק חשדני ושמרני. בעוד בעולם היה הדור הזה אחראי לזינוק אדיר במכירות מסביבות 40 אלף חתיכות לכ-120 בשנה, והסיפור הזה של מכונית שמשלבת מנוע חשמלי עם מנוע בנזין לא היה חדשה מרעישה, אצלנו בישראל? זה לא ממש היה כך.
אצלנו בשנת 2004 המשפחתיות הנמכרות ביותר היו מאזדה 3 (שהחליפה באותה השנה את הלאנטיס), טויוטה קורולה ורנו מגאן. טויוטה עצמה מכרה באותה שנה 11,395 כלי רכב, ומתוכם רק 10 לקוחות נחושים ומחבקי טכנולוגיה לא פחות מעצים נכנסו לאולם התצוגה ויצאו ממנו בנסיעה חרישית בפריוס חדשה.
לא רק חשדנות, בנוסף לכל היה שם גם את עניין המחיר. בשנת 2004 עלתה טויטה פריוס 190 אלף שקלים, לעומת מאזדה 3 שעלתה 136 אלף שקלים, זה לא רק נשמע הרבה, זה באמת הרבה, בתרגום לשקלים של היום זה שווה כ-240 אלף שקלים. היא הייתה יקרה גם מ"מכוניות המנהלים" כפי שכונו פה בזמנו המשפחתיות הגדולות כמו סובארו B4 (155 אלף שקלים), או פורד מונדיאו (148 אלף שקלים).
15 שנים אחרי והמצב שונה לחלוטין, פריוס עולה 140 אלף שקלים, יקרה בכ-5,000 שקלים מהקורולה ההיברידית גם היא וב-2,000 שקלים מרבת המכר יונדאי איוניק. אבל זה רק ההבדל הקטן. בישראל של 2019 מוצעים עשרות דגמי מכוניות היברידיות בטווח מחירים של בין 106 אלף שקלים לזולה ביותר (טויוטה יאריס) ועד 909 אלף שקלים לריינג' רובר PHEV מפואר. עוד הוכחה עד כמה רחוק נסענו מאז? יוניון מוטורס, היבואנית של טויוטה לישראל ציינה לאחרונה את מכירת ההיברידית ה-75,000 שלה בשוק המקומי.
כמו החיפושית, המיני והפיאט 500 מהפתיח, גם פריוס היא מכונית בעלת מראה חיצוני מאוד מזוהה. הצללית דמוית הטיפה, היעילה אווירודינמית, הועתקה מאז אצל מתחרות אחרות ועדיין היא ייחודית מאוד בהופעה שלה. כמו הכפכפים בני תקופתה - הקרוקס - גם הפריוס העגלגלה מובחנת, אתה לא מתבלבל בינה לבין הונדה אינסייט או יונדאי איוניק. כאשר השתיים עומדות זו לצד זו הפערים גדולים מאוד. כאשר אם נישאר בתחום ההנעלה, זו החדשה משום מה מזכירה לי נעלי סירה או מוקסינים. יופי אף פעם לא היה אחד הסעיפים שלקוחות הפריוס סימנו כבעלי משקל מכריע בשיקולי הרכישה שלה, הם העדיפו עוד חצי קילומטר לליטר על צדודית מחוטבת.
אני יוצא מהחניון התת קרקעי, את התנועה עד לעליה החוצה עושה הפריוס הישנה בגלישה חרישית ורק בעשרות המטרים של הטיפוס למעלה היא נעזרת במנוע הבנזין שכבה ברגע שאנחנו נעמדים ברמזור. זה זמן טוב להסתכל על תא הנוסעים שעם יד על הלב, גם 15 שנים אחרי, למרות המראה המעט ארכאי שלו, לא נופל בהרבה באבזור שלו ממשפחתיות מודרניות. בקרת שיוט, ושליטה מההגה על מערכת השמע ואפילו על בקרת האקלים, רק תצוגת הנתונים שאז ב-2004 נראתה כמו המילה האחרונה בספינת החלל אנטרפרייז נדמית רחוקה מאוד ממה שיש היום. הגרפיקה פשטנית, הרזולוציה נמוכה ואני צריך להזכיר לעצמי שמסך המגע הזה היה כאן שלוש שנים לפני שמישהו ראה בכלל את האייפון הראשון. הפער הזה גדול אפילו יותר ביחס למופע האור-קולי על המסכים והצגים איתם תוקפת אותך הפריוס החדשה. הפלסטיקה פשוטה, קשה חלולה למגע ומגורענת, אבל הכל מהודק פה באופן מרשים ואיכות ההרכבה מרשימה מאוד בשרידות של 15 שנים על הכבישים המקומיים. צקצוקים קלושים נשמעים רק במעבר על מקבצי שיבושים חמורים.
החפצים שבתא הנוסעים המסודר מספרים הכי טוב את הסיפור של הבעלים שלה, דיסקים של באך, ויוואלדי ובטהובן, משקפי קריאה, אטלס כבישים (!), מדריך טויוטה לחיים ירוקים עם טיפים אקולוגיים ומוצג מוזיאוני בדמות טלפון לרכב של מוטורולה עם חוברת שימוש חדשה דנדשה. המכונית מקורית לחלוטין, ברגי המנוע נקיים מצלקות של פתיחה, הסוללה מקורית ולפחות לפי התחושה היא עדיין עובדת כאילו הותקנה אתמול, אני שם כסף שהשמן במנוע הוא אותו קסטרול tection המומלץ עבורה בספר הרכב. המכונית עצמה שמורה ברמה שמעט מאוד מכוניות זוכות לה, והמושב האחורי כל כך חדש ונקי שאני ממש לא מאמין שמישהו ישב בו יותר מפעמים ספורות, בטח לא ילדים.
פריוס דור רביעי גדולה מסבתה במימדים החיצוניים, 445 ס"מ לזו מהדור השני ו-458 ס"מ בחדשה, 173 ס"מ לרוחב בישנה ו-176 בחדשה, רק הגובה הצטמצם בשני ס"מ כאשר החדשה עם 147 ס"מ לשיפור מקדם הגרר. מי שנותר זהה הוא בסיס הגלגלים שעומד על 270 ס"מ. זה לא היה גדול מאוד אז, זה לא גדול בשום אופן כיום, אבל לא חסר פה מקום. מי שכן צמח ומשמעותית הוא תא המטען שקפץ מ-408 ליטרים ל-502 ליטרים, בעיקר מכיוון שהסוללות שלה נמצאות כיום מתחת למושב האחורי ולא ברצפת תא המטען.
את הפריוס מהדור השני מניע מנוע בנזין 1.5 ליטר שמספק 77 כ"ס ואליו מצורף מנוע חשמלי בהספק של 68 כ"ס. ההספק המשולב עומד על 110 כ"ס ועם תיבת הילוכים רציפה ומשקל של 1,300 ק"ג - אף אחד לא מצפה לזריזות. לא מצפה ולא מקבל, כאשר מאמצים אותה, זה כמו לסחוב ילד סרבן במעברים של סניף טויס אר אס. צרחות, התנגדויות וגרירת רגליים. לעומתה הפריוס החדשה, עם מנוע ה-1.8 ליטרים בהספק משולב של 122 כ"ס ועם 1,375 ק"ג בלבד לסחוב (למרות הגדילה במימדים, הודות לשימוש בפלטפורמת ה-(TNGA - מעניקה תחושה קלילה באופן יוצא מן הכלל. למרות שדף הנתונים מספר שלאורך השנים הפריוס קיצצה רק עשירית שניה בזמן התאוצה ל-100 קמ"ש מ-10.9 שניות ב-2004 ל-10.8 שניות ב-2019 התחושות הן כאמור שונות לגמרי, אבל בינינו, פריוס מעולם לא תוכננה להבריק בנקודה הזו.
שתי המכוניות מסוגלות לנוע באופן עצמאי בכוח החשמל בלבד, אבל הפערים בין השתיים גדולים. זו מ-2004 תנוע הרבה פחות מהחדשה בכוח החשמל, גם מבחינת מרחק שלא עלה על כשני קילומטרים בתנאים מישוריים ומהירות של עד 40 קמ"ש לכל היותר, גם פה תלוי בשיפוע הכביש. החדשה כבר הצליחה לכסות מרחק כמעט כפול ולהוסיף לנוע בכוח החשמל גם למהירות של 50 קמ"ש. גם בשיוט, החדשה מצליחה "לדאות" בכוח החשמל במהירות בין עירונית עם רגל עדינה מאוד על הדוושה ועין על מוניטור האנרגיה.
במפתיע, הנוחות בשתי המכוניות דומה, בידוד הרעשים בפריוס החדשה עדיף משמעותית. ובכל הקשור לשיכוך, אפילו שהחדשה מצוידת בחישוקי 17 אינץ' ובחתך 45 לעומת 16 אינץ' בחתך 55 בישנה המצב דומה למדי. אבל כאשר מגיעים לפניה הראשונה ברור לגמרי מי אוחזת ופונה טוב יותר. בעוד זו מ-2004 רוכנת ונשענת, החדשה נותרת מפולסת ונינוחה גם אם מגזימים, זו וזו תאותת לכם הרבה הרבה לפני איבוד האחיזה שמישהו פה הגזים לגמרי.
עכשיו תראו, אם מישהו היה אומר לי אי פעם שאני אעריך הגה של פריוס, אני הייתי נעלב ברמה של להעניש אותו בלצפות בי רוקד, אתם יודעים מה, לא רק רוקד - גם שר. אבל שכה יהיה לי טוב, לעומת ההגה המנותק של החדשה, לזה של הישנה יש יותר משקל ופידבק.
אי אפשר לדבר על פריוס בלי לדבר על צריכת דלק. שתי המכוניות נאספו בשעות קצת שונות, אולם שתיהן ננהגו אותו מספר קילומטרים במדויק ובתנאי נהיגה דומים מאוד עד כדי זהים. היה קצת קשה להאמין, המספרים בסופו של דבר לא משקרים. פריוס דור שני, מ-2004 עשתה 18.8 ק"מ לליטר בממוצע, זו החדשה עצרה את המדידה על 19.6 ק"מ לליטר. אנחנו כבר "רגילים" במידת מה לראות מספרים כאלו במכוניות היברידיות מודרניות, אבל כאשר הפער בינה לבין הישנה הוא כל כך קטן, זה גורם לך להעריך את ההישג של מכונית בת 15 שעדיין מסוגלת ללמד שיעור או שניים מכוניות חדשות. ההישג מרשים לא פחות כי למרות שבין השתיים מפרידות לא מעט שנים, נצח במונחי עולם הרכב, והדור החדש בטיחותי, מאובזר, מבודד, מבצע הרבה יותר, הן עדיין מציגות מספרים כל כך דומים.
לפני הנהיגה בפריוס הישנה, הייתי בטוח שאני עומד להיכנס למנהרת זמן, לנוע במכונית מעידן אחר לגמרי, בעיקר כי ככה נראות, נוסעות ועובדות מכוניות בנות 15, ההפתעה הייתה כמה דומה למה שאנחנו מכירים כיום היא עושה את הדברים.
אז נכון, בניגוד מוחלט לבדידות המזהרת של טויוטה פריוס במחצית הראשונה של שנות ה-2000, היא היום מוקפת בהמון מתחרות ואלטרנטיבות. כמו בצריכת הדלק, המספרים גם פה לא משקרים, היא אכן מוכרת הרבה פחות מאשר בשנות הזוהר שלה, אבל את התואר "אייקון" כבר לא ייקחו ממנה.
