מהפיכה צרפתית?

ייתכן ולא נתנו לכך מספיק את הדעת, אבל במרץ האחרון הופעל שעון הספירה לאחור לגמילת העולם מנפט. הפרלמנט האירופי קבע רף חדש לממוצע פליטת מזהמים: 95 גרם לק"מ לעומת 130 כעת. יצרן שמינואר 2020 יחרוג מהרף החדש, צפוי לקנס על כל רכב שיחרוג - קנסות שיכולים להצטבר לעשרות ומאות מילוני דולרים ולקבור מותגים.

רעידת האדמה הזו זעזעה את עולם הרכב. פתאום כולם חייבים רכב חשמלי או לפחות היברידי מחבק עצים קלות, כדי לאזן את ממוצע הפליטות.

שינוי סדרי העולם, הכאוס והפאניקה ששוררו בקרב חלק מיצרניות הרכב, גרמו לי להתיישב על המקלדת במטרה לפרוט את השלבים שהובילו להתפתחות הטכנולוגיה לאגירת אנרגיה חשמלית, כיצד הפכה יעילה, זולה וזמינה יותר, כיצד מצמצמים את צעדיהם של מי שמזהם בדרכים, וליבראליים יותר עם מי שפולט בגבהים (תחנות כוח, תעשייה וכו'). אבל כיוון שכבר בפסקה הראשונה הרדמתי את עצמי משעמום, מחקתי הכל ואצבעותיי נאלצו לחשב הכל מחדש.

אז נתחיל בהכי גדול שאפשר. בגדול העולם נחלק לשני אגפים: מי שרואה בדגמים חשמליים כדגמים נפרדים, כמו למשל קבוצת פולקסווגן וטויוטה, ומי שרואה ביחידת כוח חשמלית/היברידית כעוד סוג מנוע מתוך היצע בנזין ודיזל הקיים. לא מכונית חשמלית ייעודית, כי אם מכונית מוכרת עם עוד אפשרות בחירת מנוע, לפחות עד שהחשמל יישאר הבחירה היחידה על המדף, או לצד הדבר החם הבא. כזו היא קבוצת PSA ושני הדגמים האחרונים שלה הם דוגמה לכך: DS3 קרוסבק חשמלי ו-DS7 קרוסבק בגרסה היברידית נטענת משקע (PHEV), שחולקים כמעט הכל עם גרסאות הבנזין/דיזל שלהם.

במקרה של DS3 קרוסבק מדובר בקרוסאובר קטן שמתחרה בקטגוריה של אודי Q2 למשל. הוא משתמש בפלטפורמת CMP החדשה - בדיוק כמו הגרסה "הרגילה" שהייתה הראשונה לעשות בה שימוש. זו פלטפורמה מודולרית שתוכננה מראש להכיל גם הנעה חשמלית ולכן היצע הדגמים החשמליים צפוי להתרחב עם כל דגם נוסף שיתבסס על פלטפורמה זו, כמו למשל 208 החשמלית ממנה טעמנו לפני כחודשיים. הגרסה החשמלית זהה לגמרי לגרסאות "הרגילות".

זה נכון לגילופי החוץ, לקימורי הפנים למרבית המכלולים ולרשימת האבזור. אז היכן ההבדלים? ראשית בקיומם של מצברים. ב-DS3 קרוסבק החשמלי נמצא סוללת לתיום-יון עם 216 תאים ב-12 מארזים (כדי שניתן יהיה להחליפם בנפרד) ששוכנים מתחת למושבים הקדמיים ומתחת למושב האחורי (במקום מיכל הדלק). מארזי המצברים ועוד מכלולי חשמל הובילו לשינוי גאומטריית המתלה האחורי שיכולה להשפיע על הנוחות וההתנהגות. ויש גם כמה הבדלים נוספים כמו העדר מקום לגלגל החלופי (יש ערכת ניפוח), העדר מקום למנועים חשמליים עבור כיוונון המושבים הקדמיים והעדר מקום לסאבוופר שמוצמד למערכת השמע האיכותית של 'פוקל'. לדברי אנשי DS, עד שהדגם יגיע לייצור, ימצא מקום עבור המנועים החשמליים למושבים הקדמיים ולסאבוופר.

כאות מחאה ראשוני על העדר מערכת השמע המשובחת אליה הורגלתי, כיביתי אותה לגמרי והאזנתי לפס הקול השקט שמלווה כל מכונית חשמלית. כי העדר מנוע בנזין או דיזל רוטן או מווברץ, לרוב חושף רעשים אחרים. מייבבות מערכות חשמליות, דרך רחשי מפוח של מערכת המיזוג וכלה ברעשי כביש ודרך. האזנתי, הקשבתי וגילתי ש-DS3 החשמלי הצליח במשימת הבידוד בצורה מאוד משכנעת. לא עניין פשוט ברכב יחסית קטן.

סוגייה מאתגרת נוספת היא נוחות הנסיעה. כי חשמל או לא, יש את ערכי המותג הצרפתי, שצריך להתמודד עם תוספת משקל של 320 ק"ג. גם בשל התוספת, וגם בשל הרצון לשמור על נפח תא מטען שזהה לגרסה הרגילה, המתלה האחורי שונה. התוצאה היא מתלים רכים עם מהלך ארוך ופעולה מרוסנת. הם לא מושלמים, במיוחד במהירות איטית, אבל סה"כ עובדים היטב ויחד עם הבידוד המוצלח מקבלים איכות נסיעה טובה מאוד.

תוספת המשקל ומיקום המצברים גם שינו והורידו את מרכז הכובד של המכונית ביחס ל-DS3 רגילה, כך שבפועל הגרסה החשמלית מציעה יכולות דינמיות טובות ואולי אפילו גבוהות מאלה של גרסת הבנזין הנמכרת בארץ.

למנוע 136 כ"ס ו-26.5 קג"מ, וכיוון שהם מושגים כבר מהרגע הראשון, מתקבלים ביצועים מצוינים עם נתון תאוצה רשמי של 9 שניות מ-0-100 קמ"ש. יש גם 3 מצבי נהיגה שמשפיעים על תגובת המנוע ('חסכון', 'רגיל' ו'ספורט'), ולמערכת הבלמים 2 מצבי טעינה רגרנטיבית. הבסיסי מספק בלימה מתונה יחסית, כשמצב 'B' מציע בלימת מנוע חזקה יותר וגם טעינת מצברים בקצב גבוה יותר. לטעמי חסר גם מצב אמצעי, שימנע ככל הניתן את השימוש בדוושת הבלם. סה"כ בכל מהירות DS3 החשמלי מספק את שנדרש לצורך עקיפה או בלימה כשפעולת דוושת הבלימה מפתיעה לטובה עם תחושה נאותה ללחיצה.

5 המעלות ששררו ברגעי השיא של אותו יום בפרברי פריז לא שכנעו אותי לוותר על הפעלת המזגן. המזגן הוא גזלן אנרגיה מוכח וכדי לדמות את החיים האמיתיים בישראל, הקפאתי את חלל הנוסעים לאחר שהשתחלתי לתוך גופיה טרמית, סוודר, מעיל וכובע גרב. קפוא ונעים, יצאתי לשייט בדרכים במסלול שאורגן בעיקר באזוריים כפריים ובינעירוניים. כאלה שדורשים יותר אנרגיה בגלל המהירות וגם לא ממש מאפשרים אגירת אנרגיה בשל שימוש מועט בבלמים. בתחנת הביניים סיפר לי אחד ממהנדסי DS כי בגלל שאין מנוע בעירה פנימית כמקור חום, נוספה בגרסה החשמלית משאבת חימום עבור תא הנוסעים. כך שאת הדרך חזרה כבר עשיתי עם בגד-ים וכפכפים בזמן שאני צולה את עצמי לדעת. לדברי אותו מהנדס מזגן או משאבת החימום יצרכו כ-10% מאנרגיית הסוללה. זו מספקת 50 קילוואט/שעה, וטווח מוצהר של 320 ק"מ (תקן WLTP המחמיר יותר). משך הטעינה משקע ביתי אורך 7.5 שעות, ומעמדה מהירה (100KW) ל-80% מהמצבר ב-35 דקות - חצי מהזמן שנדרש למיני קופר SE (החשמלית).

המסלול שלי ארך 100 ק"מ סה"כ. לא הרבה לבדיקה שכזו, שבסופם מד הסוללה הראה שנותרה עוד 55% מהאנרגיה שיספיקו לנסיעה של מעט יותר מ-120 ק"מ בהינתן שאמשיך באותו אופי נהיגה רגועה למחצה. גם אם נוסיף 10% בגלל השימוש במזגן/מערכת חימום, נגיע לטווח מקסימלי אמיתי של כ-250 ק"מ - שאמנם למעלה ממספק, אבל קצר מהמוצהר. אנשי DS הסבירו שהמכונית עדיין נמצאת בשלבי כיול, ושכרגע מד הטווח פאסימי מהמרחק שיכול להתבצע בפועל.

כרגע זהו הדגם הגדול, היקר והיוקרתי ביותר בהיצע דגמי המותג. גם הוא מתבסס על פלטפורמה מוכרת. פלטפורמת EMP2 שכבר משרתת את פיג'ו 3008/5008 ואחרים. פלטפורמה זו לא יכולה לקבל הנעה חשמלית לבדה אלא רק תצורה היברידית. וגם כאן חמוקי החוץ, פיסולי הפנים ורשימת האבזור זהה לגרסאות ה"רגילות".

באופן מעט מבלבל DS העניקה את אותו כינוי, E-TENSE, גם לגרסה החשמלית של DS3 וגם להיברידית של DS7, במקום להפריד בין חשמל, והיברידי. הסיבה לטענתם היא הרצון ליצור ייחודיות לדגמים "הירוקים" במיוחד של המותג ולא משנה מה מקור ההנעה.

DS7 קרוסבק פלאג-אין משלב מנוע טורבו-בנזין 1.6 ליטר, תיבת 8 הילוכים, וצמד מנועים חשמליים, אחד לכל ציר, שהספקם כמעט זהה, ואילו תפוקת המומנט שונה משמעותית. יחדיו כל העסק הזה מייצר 300 כ"ס והנעה כפולה, וגם מאפשר נסיעה של 58 ק"מ על חשמל בלבד. הסוללות ממוקמות בסידור אחר מזה שיש ב-DS3 החשמלי, ובפחות מארזים שהתיישבו בין היתר על חשבון מיכל הדלק שהצטמצם ל-43 ליטרים (לעומת 55 בבנזין/דיזל). וכמו ב-DS3 החשמלי, כל העסק הזה לא פוגע בנפח תא המטען, אבל מכתיב גאומטריה שונה למתלה האחורי, ומעלה את המשקל הכללי. כאן ב-290 ק"ג ביחס לדיזל.

רמיסה של הדוושה ו-DS7 קרוסבק פלאג-אין נורה מהמקום. זה לא שהוא חורך אספלט, כמו שהוא מעניק תחושת כוח לינארית, בעיקר בגלל שהמנועים החשמליים ממשיכים לדחוף גם בעת העברת ההילוכים. יש כוח, והרבה, כל הזמן. תיבת ה-8 הילוכים לא מהירה בהורדת הילוכים, אבל היא חלקה ונינוחה.

שלא במתכוון הימים הגשומים שליוו את ימי ההשקה, הרטיבו את מסלול השטח הקל שתוכנן מראש בחווה חקלאית. העשב הרטוב והבוץ שנוצר, איימו לעצור את ההתקדמות ככל שהשיפוע בשטח גדל, אבל אנשי DS הצליחו לנצל את המצב לטובתם ובמתן דגש על ההנעה הכפולה שאפשרה התקדמות למרות צמיגי הכביש המובהקים.

כמי שחרטה על דגלה את איכות הנסיעה, DS7 קרוסבק פלאג-אין מוצע עם מתלים אדפטיביים שנעזרים גם במצלמה שסורקת את הכביש (בין 5 ל-135 קמ"ש) במטרה לתקן עם הבולמים את פגעי הסלילה. התוצאה מאוד מרשימה, עם נוחות נסיעה מצוינת ובידוד רעשים מהטובים שבנמצא. משקל הקרוסאובר בהחלט מורגש כשהוא נדחף לקצה, וגם אז היכולות מאוד גבוהות.

ל-DS7 קרוסבק פלאג-אין מצבר 13.2 קילוואט/שעה שמספיקים טווח חשמלי רשמי של 58 ק"מ. בפועל ועם מזגן השגתי 32 ק"מ על חשמל בלבד. ההמשך כבר היה עם סיוע מועט של המצברים, ובכל זאת הצריכה הממוצעת על פני 138 ק"מ (כולל המרחק שבוצע על חשמל בלבד) עמדה על 17.2 ק"מ לליטר. לא רע בכלל. משך הטעינה משקע ביתי יארך 8 שעות (8 אמפר), ושעתיים מעמדת טעינה מהירה (32 אמפר).

עם שתי גרסאות אלו, DS מתחילה תקופה חדשה. תקופת החשמל. במשחק הזה היא כמעט ותשחק לבד ולראשוניות בתחום יש יתרון ברור. DS3 קרוסבק צפוי להיות הקרוסאובר החשמלי הראשון בקטגוריה, כשל-DS7 קרוסבק פלאג-אין כבר יש שני מתחרים על הכוונת: וולוו XC40 בגרסת T5 Twin Engine ששיווקו באירופה כבר החל, וב.מ.וו xDrive25e (פלאג-אין) ששיווקו באירופה יחל במהלך 2020.

דגמי DS האלה אינם חפים ממוזרויות שדורשות הסתגלות, כמו תפעול חלונות החשמל מהקונסולה המרכזית, תפעול מעט מסורבל של ממשק המולטימדיה ואחרים אותם ציינו במבחנים שבצענו לדגמים "הרגילים". אבל עבור הלקוח שמחפש דגם ייחודי ומיוחד, או הלקוח שמבקש להיות אקסטרה "ירוק", הן לא רק מהאפשרויות היחידות, אלא אפשרויות טובות מאוד לכשעצמן. אצלנו במחצית השנייה של 2020.