משהו ממש טוב עובר על טויוטה בשנים האחרונות. אפשר לסמן את המקום בו התחלנו לראות השינוי הזה ברמת המוצרים אי שם עם הצגת טויוטה GT86, אחרי שנים שהחברה הזו בעיקר ייצרה מכוניות טובות, אמינות, עמידות ויעילות, אבל אפורות כל כך שהצעת ההגשה שלהן הייתה עם גזר על הגג. אבל אלו לא רק המוצרים, המשבר שעברה היצרנית הזו בסוף העשור הקודם, בו מירוץ הייצור שהייתה נתונה בו כדי לשמור על מעמדה כיצרנית המכוניות הגדולה בעולם, הביא אותה להתפשר על איכות המוצרים והביא את האיש הגדול אקידו טויודה, הנכד של מייסד החברה, להתנצל על כך ולהבטיח שינוי. והוא הגיע, אנחנו רואים את הפירות שלו היום עם כלי רכב שהם אחרים מאוד ממה שהיה אצלה בעבר. זו חלק מתפיסה שמגיעה ממישהו שמעורב עד מעל הקסדה בספורט מוטורי ואוהב את זה. מוצרים כמו CHR וראב 4 החדשים הם דוגמאות לכך, אבל גם הקורולה החדשה, הסופרה וכאלו שיגיעו בהמשך. בהם גם חלק מהדגמים שטויוטה הציגה בפנינו בכנס קינשיקי 2020.
טויוטה: היברידי, פלאג אין, מימן
הסנוניות של אותו גל דגמים הוצגו בפנינו עם היאריס החדשה, שתוצג בתחילה עם מנוע היברידי. היאריס החדשה יושבת על פלטפורמת GA-B הקטנה שבמשפחת ה-TNGA, משפחה שתשמש 90 אחוז מדגמי החברה עד 2025. היא התקצרה במימדיה החיצוניים, אבל הגדילה את בסיס הגלגלים בחמישה ס"מ ל-256 ס"מ. המרווח בפנים משופר, אבל לא באופן משמעותי מהדור הנוכחי, לא ברור אם זו מכונית ייצור מוגמרת, אבל איכות החומרים טובה גם היא מבעבר. מתחת לעיצוב חיצוני דינאמי וספורטיבי, יש לה מנוע 3 צילינדרים עם יחידה חשמלית בהספק משולב של 115 כ"ס. המערכת ההיברידית היא מהדור הרביעי וזה אומר מהירות מירבית של 130 קמ"ש בכוח החשמל בלבד, ושיפור של 80 אחוזים בטווח החשמלי שלה. גם היא, כמו בשאר המוצרים של טויוטה, תשתפר בכל הקשור להנאה מנהיגה בזכות המרכב הקשיח יותר, מרכז הכובד הנמוך יותר ואפילו תנוחת הנהיגה המשופרת - כך לפחות מבטיחים בטויוטה. יאריס החדשה צפויה להגיע לישראל בחציון השני של 2020.
בצד השני של חלל התצוגה עומד הראב4 בגרסת הפלאג אין. גולת הכותרת שלו היא ההספק המשולב של יחידת הבנזין 2.5 ליטרים עם המנוע החשמלי - 306 כ"ס. זו הטויוטה הלא ספורטיבית החזקה ביותר בהיצע של היצרנית. התאוצה ל-100 קמ"ש עומדת על 6.2 שניות ומרשים לא פחות הוא הטווח החשמלי הטהור - 65 ק"מ. המערכת ההיברידת היא זהה לזו של הראב4 הרגיל, אבל סוללת הליתיום איון גדולה יותר וממוקמת מתחת לתא הנוסעים עם חריגה קלה לתא המטען. זה מצמצם את הנפח שלו ב-15 ליטרים ל-520 ליטרים בגרסה זו. בשלב זה לא ברור הסיכוי לראות אותו בישראל.
למרות ההצלחה של הדגמים ההיברידיים, ברור לטויוטה שהנעת העתיד אינה טמונה בפתרון בודד. ללקוחות שונים יש צרכים שונים ומהם נגזרות הנעות שונות המתאימות לצרכים שלהם. זו תובנה שמביאה אותנו לקודקוד השלישי של הדגמים, זה שמאפשר כבר מבט לעתיד הרחוק יותר עם המיראי 2. זו אינה מכונית ייצור, אלא אב טיפוס הקרוב לכך מאוד. הדור הראשון של המיראי היה מחלוצות מכוניות המימן, אלו שעושות שימוש בתא דלק על מנת להמיר מימן לחשמל כאשר תוצר הלוואי שלה הוא - מים. צורת הנעה זו מאפשרת ליצרניות לגשר על אחת הבעיות הגדולות של מכוניות חשמליות - הטעינה. תדלוק במימן, שנעשה בדומה לזה של תדלוק בנזין או סולר ואפילו לא דורש שינויים גדולים מאוד בתשתית תחנות הדלק, מאפשר בתוך 3-5 דקות "לטעון" את המוכנית בכמות מימן שמספיקה לטווח של 650 ק"מ.
המיראי עושה שימוש בגרסה הגדולה של של הפלטפורמה המודולרית של טויוטה ה-GA-L המותאמת למכוניות הנעה אחורית. כרגע, המיראי היא דגם בודד, אולם לשאלתי ענה מנהל המוצר של טויוטה באירופה כי הבסיס שלה מאפשר בניית מרכבים נוספים על גביו. "קרוסאובר?" אני שואל, "מרכבים אחרים" עונה הבחור ולא מפרט.
מלבד שלוש המכוניות האלו, בטויוטה אישרו את התוכנית לייצור קרוסאובר בסגמנט ה-SUV B כפי שסיפרנו לכם בעבר. הדגם החדש ייוצר במקביל ליאריס במפעלים של טויוטה בצרפת. כרגע כל שהיא מפרסמת זה איור כללי שלה שמראה קווים שמזכירים את אלו של הראב4.
ויהי כיף
"אני רוצה להשתמש בגאזו רייסינג כפלטפורמה לפתח מכוניות טובות יותר, וכדי לפתח אנשים שמייצרים מכוניות טובות יותר" - אקיו טויודה. עם המוטו הזה בחרו לפתוח את החלק באירוע שנגע בגאזו רייסינג. חטיבת הספורט של טויוטה גאזו רייסינג עברה שנה חסרת תקדים של הישגים בספורט מוטורי. עם אליפות היצרנים בראלי, ניצחון במירוץ ה-24 שעות של לה-מאן ומקום שני מכובד מאוד בדקאר עם היילקס מוסב (בכבדות יש לציין) של קבוצה דרום אפריקנית נהוג בידי נאסר אל עטיה.
את מבנה החטיבה הזו ניתן לתאר כפירמידה בת שלוש קומות, כאשר בשפיץ שלה נמצאות קבוצות המירוצים של היצרנית. מתחתיה נמצאים דגמי ה-GR הסדרתיים, כמו הסופרה GR שבטיוטה מגדירים כגרסה הדינאמית שלה, היא עושה שימוש במנוע 2.0 ליטרים בהספק 258 כ"ס, שמאפשר לה להיות קלה יותר מהדגם הרגיל ב-100 ק"ג ודווקא בתור מכונית שתפנה לנהגים שמחפשים יותר מעורבות ופחות כוח הם בוחרים לצייד אותה באופן מוזר דווקא בתיבת הילוכים אוטומטית בת שמונה יחסי העברה. התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 5.2 שניות לעומת שניות בגרסה עם מנוע ה-3.0 ליטרים. מתוך גרסה זו ייוצרו 200 יחידות של מהדורת "פוג'י ספידווי" בצבע לבן ועם מאפייני עיצוב חיצוניים ופנימיים הייחודיים לה.
דגם סדרתי, או.קיי, די סדרתי נוסף של החטיבה הזו היא היאריס GR. השד הזערורי הזה מבוסס על היאריס, אבל כאן העסק נהייה מעניין באמת. היא פותחה כאשר היא נשענת על הניסיון שצברו בגאזו רייסינג ממירוצי הראלי ומהווה מעין רפליקת כביש שלה. ממש כפי שהיו בשנות ה-90 מכוניות כמו סובארו אימפרזה GT ובהמשך ה-STI או מיצובישי איבולושן לדורותיהן. על האקשן אחראי מנוע 3 צילינדרים טורבו בנפח 1.6 ליטרים שמספק 261 כ"ס ומניע את ארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים ידנית.
שימוש באלומיניום במכסה המנוע והדלתות, גג מחוזק בסיבי פחמן עוצרים את משקל הטיל הקטן על 1.208 ק"ג ואת שעון העצר ל-100 קמ"ש על פחות מ-5.5 שניות. היא עושה שימוש בשילוב בין פלטפורמת ה-GA-B של היאריס החדשה מלפנים ופלטפורמת ה-TNGA מאחורה כדי לאפשר לה להשתמש במתלה רב חיבורי מאחור. את יאריס GR מייצרת טויוטה ביפן, במפעל מיוחד בו היא נבנית ומורכבת בעבודת יד על ידי צוות עובדים מיוחד.
בבסיס הפירמידה נמצאות גרסאות GR ספורט, אלו לוקחות את דגמי טויוטה הרגילים כמו היאריס, קורולה בתצורות ההאצ'בק והסטיישן, מוסיפים להם סממני עיצוב ספורטיביים כמו ספוילרים, חצאיות ואי אלו נגיעות עיצוב בתא הנוסעים, אך ללא שינוי במערכות ההנעה או כיול שונה למתלים.
היעד הבא של לקסוס: חשמל
חלל התצוגה של לקסוס הציב שני קטבים של השנים הבאות במותג היוקרה היפני. את העין אמנם תופס רכב הקונספט LF-30 אבל הדגם החשוב יותר עבור לקסוס בעתיד הקרוב הוא ה-UX300e הגרסה החשמלית של הקרוסאובר UX.
רכב הקוספט, כדרכן של מכוניות קונספט בעיקר משחרר לחלל האוויר הפיזי והווירטואלי שלל רעיונות שברור לגמרי שהמרחק בינם לבין היתכנות בפועל הוא אדיר. עם אורך של LS, רוחב של LC, גובה מושב של UX ומרווח פנים של המיניוואן LM (ייעודי לשווקים אסיאתיים) הוא תצוגה מרהיבה של זוויות ושימוש בכמויות זכוכית אדירה. אבל הוא כן הדגיש דבר אחד חשוב, הראשון הוא שאחרי שנים רבות של עיצובים די שבלוניים (להוציא ה-LC המרהיבה), ללקסוס אין שום בעיה להצהיר שהם הולכים להעיז. מבחינת ראש הפרויקט, העובדה שזו יצרנית שאינה כבולה לעיצוב או מאפיינים חזותיים שהתקבעו במשך עשרות רבות של שנים, היא הזדמנות לפרוץ החוצה. נראה מה ייצא מזה לדגמים הבאים שיגיעו משם.
אבל הדגם החשוב יותר בטווח הזמן הקרוב הוא ה-UX החשמלי ה-300e. בניגוד לחברות הפרימיום האחרות בלקסוס לא העמידו דגם חשמלי ייעודי כמו אודי e-tron, מרצדס EQC או יגואר i-PACE אלא בחרו להסב ולחשמל דגם קיים. לדברי פסקל רוז', ראש לקסוס אירופה אומר שאין פתרון אחד "נכון" למכונית חשמלית ובמקרה של הפלטפורמות הקיימות של לקסוס הדבר הנכון היה להסב את ה-UX.
במילים אחרות - זה היה הפתרון הקל, המהיר והזול יותר בנקודת הזמן הזו. האם בעתיד יהיה לכם דגם חשמלי ייעודי? אני שואל אותו, רוז' לא עונה באופן ישיר אבל בין השורות ניתן להבין כי אכן מתוכנן אחד כזה והוא אמור להיות קרוסאובר. העתיד הזה כולל גם טווח פתרונות שינוע בהיצע של היברידיות כפי שיש כיום, פלאג אין וגם מכוניות חשמליות, דגמים שיחלקו את פלטפורמת ה-TNGA הגמישה של טויוטה. זה גם אומר שהדורות הבאים של לקסוס הולכים לעבור להנעה קדמית בניגוד לרוב הדגמים שלה כיום.
בחזרה ל-UX300e, המנוע החשמלי מספק 204 כ"ס, סוללות ה-54 קילוואט שעה מסוג ליתיום יון, אמורות לספק טווח מוצהר של 300 ק"מ על פי תקן WLTP המחמיר. הבדלי העיצוב החיצוניים קטנים מאוד, גריל קדמי אטום (בהיעדר רדיאטור או מנוע לקירור) ותגים המסגירים את ההנעה החשמלית.
הדגם הוא הרבה יותר משתילת סוללות ומערכת הנעה חשמלית, ומדובר בכיול חדש ושינוי שעברה המכונית גם בהיבטים שאמורים להשפיע על ההתנהגות שלה. המרכב הוקשח ב-10 אחוזים, בעקבות ההקשחה הזו גם כוילו המתלים מחדש ומרכז הכובד נמוך יותר בשל מיקום הסוללות ברצפת המכונית.
לישראל הדגם יגיע ברבעון השלישי רביעי של 2020, אנחנו נהייה מהמדינות הראשונות לקבל אותו.
כל האופציות על השולחן
קינשיקי - תובנה, הארה וחזון ביפנית היה שם האירוע שערכה החברה לעיתונאים ובו ביקשו המנהלים הבכירים שלה להתוות את התפיסה שלהם לחמש השנים הבאות וגם מעבר לכך. ד"ר יוהן ון זל, מנכ"ל ונשיא טויוטה אירופה תיאור את הכוחות שלתפיסתם יעצבו את העתיד של החברה ושל התעשייה כולה. הוא מונה את נושא זיהום האוויר שמעצב את יחס הרגולטורים לתעשיית הרכב, את ילידי שנות ה-90 וה-2000 שמהווים כוח כלכלי וגם פוליטי ולהם תפיסות שונות לחלוטין בנוגע להשפעה של המכונית על הסביבה ואפילו על הצורך במכונית פרטית. הנקודה האחרונה היא אתגר עצום לא רק לפתחה של טויוטה אלא של כל יצרניות המכוניות.
בכל הנוגע לעבודה מול הרגולטורים ואיכות הסביבה, בעוד יצרניות רכב אחרות נמצאות במדרגי פאניקה כאלו ואחרים בעקבות החלת תקני ה-CAFE (ראשי תיבות של CLEAN AIR FOR EUROPE), שאי עמידה בהם גוררת קנסות ענק של מיליארדי יורו - טויוטה מביטה בנחת יחסית על ריצת האמוק שלהן למכוניות היברידיות, מכיוון שהיא מטפחת ומפתחת את הגזרה הזו כבר מעל לשני עשורים. למעשה, 52 אחוזים ממכירות טויוטה באירופה הן של מכוניות היברידיות, אצל חטיבת היוקרה שלה לקסוס, השיעור עומד על 90 אחוזים. המשמעות של תמהיל מכירות כזה הוא קלות יחסית של עמידה במכסות הקבועות לה.
על פי נתוני טויוטה, הצפי שלה בנוגע לכיוון החשמלי הוא למכור מיליון מכוניות אפס פליטה עד שנת 2030. זה אומר בעיקר שינוי גדול מאוד של כמות וסוג הדגמים שיש לחברה כרגע, כי למרות אחוזי ההיברידיות הגבוהים, מענה חשמלי טהור עדיין לא נמצא באולמות התצוגה שלה. גם זה הולך להשתנות, כאשר עד שנת 2025 צפויה החברה להשיק 40 דגמים, חדשים או מעודכנים בעלי הנעה היברידית ופלאג אין ו-10 דגמים חשמליים לחלוטין (נטעני שקע או מימן). מבחינת תמהיל מכירות זה אומר 70 אחוזים היברידים, 10 אחוזים פלאג אין, 10 אחוזים חשמליים לחלוטין. אתם לא טועים, נשארים לנו 10 אחוזים - אלו הולכים להישאר עם מנוע בעירה פנימי ויהיו רכבי שטח ומכוניות ספורטיביות. מבחינת האקו-סיסטם של טויוטה לכל מכונית, שימוש או ייעוד - יש את ההנעה המתאימה לה והתפיסה של פתרון אחד לכל האכלוסיה ולכל כלי הרכב אינו נכון.
בעוד יצרניות אחרות בוחרות להתמקד בפתרון אחד, הגישה של טויוטה אמנם מכניסה את היצרנית לפיזור משאבים, אולם שם אומרים שהסיכונים שהם לוקחים מחושבים והם בבחינה תמידית של המשך הצעדים שלהם. כך או כך, בשורה התחתונה, ראינו יותר חברות שלא הפנימו צורך בשינוי מתמוססות, מצד שני לחבק את העולם התחבורתי שמתחלף מול עינינו זה כבר צעד ראשון נכון.