בהופעת בכורה

יש יצרניות שכמעט מיותר להזכיר את המכוניות הראשונות שלהן, ה"פטנט מוטורוואגן" קארל בנץ מ-1886, פולקסווגן עם החיפושית, וויליס שלימים הפכה לג'יפ עם הוויליס MB המיתולוגי ומעבר לאוקיינוס לנד רובר עם ה"סדרה 1" וגם פורשה וה-356. ויש גם יצרניות מודרניות יותר עם סיפורים לא פחות מעניינים כמו מקלארן וה-F1, הרודסטר של טסלה וגם לקסוס. אבל הפעם בחרנו לספר על ההתחלות של כמה אחרות, אבל לא לדאוג, גם שנה הבאה יש שבועות.

יצרנית רכב הנושאת את שם המייסד שלה היא לא דבר יוצא דופן, מה שכן יוצא דופן הן יצרניות שנשארות לשאת את השם הזה, גם כאשר המייסד עוזב אותן לא תמיד בצורה ידידותית. אוגוסט הורש הקים את החברה שנשאה את שמו ב-1899, ב-1904 מצטרפת אליו קבוצת משקיעים והוא עוזב אותה ב-1909 אחרי שפוטר על ידי בעלי המניות שלה. הוא מקים חברה נוספת, אולם מכיוון שלא יכל להשתמש שוב בשמו, הוא בוחר במילה שהיא התרגום הלטיני לשם המשפחה שלו - אודי, שמשמעותה "להקשיב".

הדגם הראשון לשאת את שם החברה החדש היה ה-TYPE A, זו הייתה מכונית גדולה יחסית, שניתן היה לקבל במספר מרכבים ואורכי בסיס גלגלים. היא הונעה על ידי מנוע 4 צילינדרים בנפח 2,612 סמ"ק שהפיק 22 כ"ס. המהירות המירבית הייתה 75 קמ"ש. שנה מאוחר יותר מוצגת ה-TYPE B שרשמית החליפה אותה, אם כי הדגם המשיך להיות מיוצר גם ב-1912. 140 יחידות ממנו נמכרו. השם אודי המשיך לשמש את יצרנית הרכב גם כאשר שנים אחר כך מוזגו horch, DKW, WANDERE ואודי לחברה אחת ונוצר סמל ארבע הטבעות המשולבות.

כאשר הוקמה Anonima Lombarda Fabbrica Automobili בשנת 1910, מתוך אבולוציה של השותפות האיטלקית-צרפתית עם דאראק, היה ברור שהיא זקוקה לשם קצת יותר קליט ומתגלגל מהדבר הזה, הפתרון היה לקחת את האותיות הראשונות וכך נולדה ALFA, אז עדיין רק אלפא בלי הרומיאו שהצטרף לשמה כאשר ניקולה רומיאו השתלט על החברה ב-1915 ושמה שונה שלוש שנים לאחר מכן. אבל בחזרה לשנת 1910, המכונית הראשונה של היצרנית האיטלקית הייתה ה-24HP.

השם עשוי להטעות, מכיוון שלמכונית לא היו 24 כ"ס, היא כונתה כך בשל מדרגות המס שהיו נהוגות באותן שנים (כמו מכוניות אחרות מתקופתה ואף מאוחר יותר). למעשה מנוע ה-4,084 סמ"ק שלה, ארבעה צילינדרים הפיק 42 כ"ס בתחילה ובדגמים המאוחרים יותר ההספק עלה ל-49 כ"ס. העברת הכוח נעשתה באמצעות תיבת הילוכים בת 4 מהירויות, בתחילה באמצעות מערכת גלגלי שיניים ובהמשך הוחלפו לשרשרת שהייתה שקטנה ואמינה יותר.

ה-24HP יוצרה אך ורק בתור שלדה ומכלולי הנעה, ואת בניית המרכבים עשו הלקוחות אצל חברות אחרות. היו בהן שנבנו בתור מכוניות דו מושביות קטנות, ארבעה מושבים בעיצוב זורם שכונו "טורפדו" מכוניות מירוץ (baquet או "טיפו קורסה") ומכוניות נוסעים מהודרות שכונו "לימוזין". אחד המאפיינים המרכזיים שלה הייתה העובדה שהיא הייתה מהירה מאוד לזמנה, וגם גרסאות הבסיס רשמו מהירות מירבית של 100 קמ"ש.

הדגם היה כל כך מוצלח בבסיסו שהוא הוסיף לשמש את היצרנית במשך כעשור ו-680 יחידות ממנה נבנו לאורך השנים, והיו אחראיות במידה רבה לבניית המוניטין של החברה כיצרנית מכוניות ספורטיביות ומסוגננות.

טכנית, המכונית הראשונה שהוצגה על ידי טויוטה, לא הייתה מכונית ולא נקראה טויוטה. זו הייתה משאית בשם G1 והיא הוצגה תחת שם החברה טויודה. אבל כדי לעשות סדר בדברים צריך לחזור כמה שנים אחורה. קישירו טויודה, היה בנו של מייסד חברת הנולים לאריגה טויודה. הבן, רצה לבנות מכוניות, אבל יפן שבאמצע שנות ה-30, כמו רוב העולם לא הייתה במצב כלכלי מזהיר, לא נזקקה למכונית אלא למשאית. לכן הוקצו משאבי החברה להצגת משאית שראתה אור בשנת 1935. במאי של אותה שנה, גם מסתיים פיתוח ה-A1 האב טיפוס של המכונית הסדרתית הראשונה של טויודה. הדגם הסדרתי שנקרא AA הוצג לבסוף ב-1936 בשתי תצורות, האחת סגורה והשנייה פתוחה שכונתה AB. מלבד גג הבד שהיה כמובן ההבדל המרכזי בין השתיים הן נבדלו בעוד כמה היבטים. ל-AA היו "דלתות התאבדות" מאחור שנפתחו כנגד כיוון הנסיעה, בעוד ל-AB הפתוחה היו דלתות רגילות. ה-AA הייתה בהרבה מובנים העתק של מכוניות אמריקניות. העיצוב החיצוני נלקח ממכוניות הדה סוטו איירפלו של קרייזלר, טויודה קנה אחת ופירק אותה לגורמים כדי לבנות את אבות הטיפוס שלו. מנוע השישה צילינדרים בטור בנפח 3,389 סמ"ק ו-62 כ"ס הועתק משברולט, השלדה ומערכת החשמל הועתקה מפורד.

1,404 יחידות מגרסת ה-AA נבנו בין השנים 1936 ל-1943 אז הוחלפה על ידי ה-AC. מגרסת ה-AB נבנו 353 יחידות כולל הגרסה הצבאית למכונת שנקרה ABR.

טויודה הפכה לטויוטה רק שנה לאחר הצגת ה-AA ב-1937. בשנת 1987, כאשר רצו לחגוג יובל להקמת החברה, לא הצליחה טויוטה למצוא ולו יחידה אחת של ה-AA. בחברה החליטו לבנות רפליקה של הדגם, אולם התוכניות שנמצאו לא היו מלאות וכך נבנתה המכונית כאשר התהליך מתבסס על תוכניות של גרסאות שונות של המכונית לאורך שנות הייצור שלה. הרפליקה מוצגת כיום במוזיאון טויוטה. בשנת 2008 נמצאת AA ברוסיה, היא הייתה מוזנחת באופן קיצוני ובמהלך חייה עברה השתלה של מערכת הינע של משאית GAZ 51 סובייטית. המכונית, עדיין במצב בו נמצאה עומדת כיום במוזיאון לאוומן בהולנד לצד מכוניות קלאסיות, אופנועים ואוטובוסים ישנים.

כאשר הוקמה יונדאי בשנת 1947, לא היה לחברה הזו דבר וחצי דבר עם מכוניות - היא הוקמה במקור כחברת בנייה. רק כ-20 שנים אחר כך, החלה החברה לייצר מכוניות, עדיין לא באופן עצמאי, אלא דגמים שונים של מכוניות ומשאיות פורד תחת זיכיון ייצור של החברה האמריקנית. אבל עם השנים מחליטים בהנהלה להיכנס עמוק יותר לסיפור הזה של מכוניות.

לצורך המשימה מגויס ב-1974 ג'ורג' טורנבול, לשעבר חבר ההנהלה בליילנד הבריטית. טורנבול מביא איתו עוד חמישה מהנדסים בריטיים בכירים ושתי מכוניות מדגם מוריס מרינה. המכוניות האלו, מהחרפות הגדולות ביותר של תעשיית הרכב הבריטית שימשו כבסיס לפיתוח המכונית העצמאית הראשונה של יונדאי - הפוני. המכונית עצמה שהוצגה ב-1975 עוצבה בקווים מודרניים על ידי מעצב הרכב האיטלקי הנודע ג'ורג'טו ג'וג'ארו (בין יצירותיו: אלפא סוד, אודי 80, הדלוריאן, פרארי GT250 ברטונה וכמובן פולקסווגן גולף המקורית). היא הגיעה בתצורת פאסטבק, שנראתה כמו האצ'בק אך הייתה בעלת ארבע דלתות ודלת תא מטען נפרדת. בהמשך הצטרפו להיצע תצורות האצ'בק שלוש וחמש דלתות, סטיישן וטנדר. ההנעה הייתה אחורית ומכלולי ההנעה של מנועי ה-1.2, 1.4 ו-1.6 ליטר נלקחו בשלמותם ממיצובישי וכן עוד כמה חלקים תרומת פורד קורטינה (שכאמור יוצרה ברישיון על ידי יונדאי).

הפוני יוצאה למדינות דרום אמריקה ומצרים ב-1976 וב-1979 הגיעה גם למערב אירופה. היא לא הייתה מכונית שהרשימה בצורה יוצאת דופן, אבל הייתה בנויה היטב, פשוטה מאוד, השתמשה במכלולים מוכחים ולכן גם אמינה מאוד ובעיקר - זולה. למרות שרשמית היא נקראה כך בשני הדורות הראשונים שלה, השם "פוני" היה כל כך חזק בשווקים מסוימים שהחברה המשיכה לעשות בו שימוש עד שנת 2000 עבור הדגמים הקטנים שלה, את אחד מהם אנחנו הכרנו בתור אקסנט.

וינצ'נזו לנצ'יה, היה האיש, השם והרוח מאחורי אחת מיצרניות הרכב החדשניות והמרתקות ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב. אבל בתחילת דרכה של החברה הזו, כל הסיכויים היו נגדה. וינצ'נזו ושותפו קלאודיו פוגולין, ששימשו נהגי מירוץ של פיאט, הקימו את החברה שלהם בסוף נובמבר 1906 בטורינו איטליה. שלושה חודשים אחר כך, בפברואר 1907 המכונית הראשונה שלהם הייתה מוכנה לצאת לבדיקות ראשונות. אולם שריפה שפרצה בסדנה הביאה להשמדת המכונית, השרטוטים ואפילו כלי העבודה של החברה הצעירה. עבור חברה או אדם אחר זו הייתה כנראה מכה אחת יותר מדי, אבל לא עבור לנצי'ה.

שבעה חודשים בלבד לאחר מכן, הם בונים מכונית חדשה, את הטייפ 51 הדו מושבית בעלת מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 2,544 סמ"ק שהפיק 28 כ"ס והביא אותה למהירות של כ-90 קמ"ש. בהמשך שונה שם המכונית ל"אלפא" ובכך ייסדה מסורת של שמות דגמים של היצרנית שכונו על שם אותיות לטיניות. 100 יחידות ממנה יוצרו, חלקן במרכבים של מכוניות נוסעים מהודרות וחלקן במרכב דו מושבי לשימוש כמכוניות מירוץ. אחרי עשרות שנים של מכוניות ספורטביות ואלגנטיות, עם רזומה מפואר במירוצי ראלי באספלט, בשלג ובעפר, כיום היצרנית שהחלה את חייה בשריפה גדולה, היא בקושי גחלת עמומה שבינה לבין היצירות מהעבר מחבר רק השם.

השורשים של יצרניות המכוניות הצרפתית נטועים הרחק בתחילת המאה ה-19, אבל העניינים התחיל להיות מעניינים בשנת 1842, אז נכנסה החברה לעידן התעשייתי כיצרנית של מטחנות קפה,מלח ופלפל (סמל האריה, שאז היה רק ראש אריה בא להצהיר על חוזק השיניים במטחנה), היא התחילה את ההרפתקה שלה על גלגלים דווקא עם אופניים ובשנת 1891 ייצרה את מכונית מנוע הבעירה הפנימית הראשונה שלה. ככל המכוניות של תקופתה, מדובר היה בכלי רכב בסיסי, מנוע V טווין שנבנה על ידי פנהארד ברישיון של דיימלר, והניע את הגלגלים האחוריים באמצעות שרשרת.

חמש מכוניות בלבד נבנו בשנה הראשונה, 29 מכוניות בשנה שלאחר מכן. אבל ההישג הראשון הגדול הגיע מהאבולוציה שלה, כאשר ב-1894 הטייפ 5 מנצחת במירוץ המכוניות הראשון בעולם מפריז לרואן. ועוד קטנה על פעמים ראשונות בעולם הרכב (נושא ששווה כתבה בפני עצמה) - כבר אז בדגמים הראשונים שלה, פיג'ו גם הייתה הראשונה לצייד את המכונית שלה בצמיגי גומי (אז עדיין גומי מלא ולא עם אוויר בתוכו).

מי שמכיר את הסיפור מאחורי אנזו פרארי, האיש שאת שמו נושאות מכוניות הספורט האקזוטיות מאיטליה, יודע שבניית מכוניות ספורט אף פעם לא הייתה המטרה שלו. הדבר היחיד שעניין את "הבוס" המעט קפריזי ממראנלו היה מירוצים, או יותר נכון ניצחון במירוצים. למעשה, בניית מכוניות ספורט ומכירה שלהן הייתה ממש כורח וטרחה עבורו - אבל משהו היה צריך להכניס כסף כדי לבנות את מכוניות המירוץ שלו.

בבוקר ה-12 במרץ 1947 הניע אנזו פרארי את מנוע ה-V12 של מכונית הכביש הראשונה לשאת את שם וסמל הסוס הצוהל של החברה. זו הייתה ה-125S, שבאותו בוקר לא נשאה כל מרכב חיצוני והייתה למעשה שלדת צינורות פלדה, סידור מתלים של עצמות עצה כפולות מלפנים וקפיץ עלים רוחבי מאחור עם סרן חי, בלמי תוף ומנוע. ואיזה מנוע, האיש שעמד מאחוריו היה ג'יאוצ'ינו קולומבו, שעל שמו נקראו סדרות מנועים בפרארי. וזה לא היה סתם מנוע, קולמבו תכנן ובנה את מנוע ה-V12 בנפח 1.5 ליטר עבור ה-125 במקביל לפיתוח מכונית הפורמולה 1 העצמאית הראשונה של פרארי שנקראה גם היא 125 רק עם סיומת האותיות GPC. 12 הצילינדרים שלו בתצורת V עם 60 מעלות בין הראשים הם מאפיין שליווה את מכוניות פרארי גם עשרות שנים אחר כך. המנוע עם גל זיזים יחיד ושני שסתומים לצילינדר הוזן על ידי שלושה מאיידי וובר כפולים, ההספק, שכיום נשמע דל עמד על 118 כ"ס, אבל הספיק למהירות מירבית של 210 קמ"ש. תיבת ההילוכים הייתה עם חמישה יחסי העברה, סידור יוצא דופן לזמנו, אבל הכרחי כדי לנצל את המנוע שהזדקק לסל"ד גבוה.

בסך הכל נבנו שתי מכוניות מדגם ה-125S, ולמרות החשיבות שאולי הייתם מייחסים להם, כאמור, עבור אנזו הן לא היו מטרה, אלא אמצעי. הראשונה חדלה להתקיים למעשה כאשר שימשה כמכונית ניסוי ומירוץ ועברה מספר שינויים, מאוחר יותר הוחזרה למצבה המקורי ונמכרה ללקוח כחדשה, כאשר זה גילה שהמכוניות שלו לא רק שאינה חדשה אלא שימשה כמכונית ניסוי הוא זעם ופרארי נאלץ לרכוש אותה בחזרה. אחרי מספר גלגולים, המכונית שופצה מהיסוד ומוצגת כיום במיזירון פרארי. המכונית השנייה פורקה וחלקים ממנה שימשו לבניית היורשות שלה ה-159 וה-166.

יצרנית המכוניות הצ'כית, החלה בייצור כלי רכב עשור לפני שייצרה את המכונית הראשונה שלה. בשנת 1895 הקימו ואצלב לורין ושותפו ואצלב קלמנט את לורין וקלמנט כיצרנית אופניים. ארבע שנים מאוחר יותר ב-1899 הם מציגים את האופנוע הראשון שלהם ובשנת 1905 את ה-Voiturette A, המכונית הוצגה תחת שם החברה דאז "לוריין וקלמנט", שכן רק בשנת 1925 המכוניות שלהם החלו לשאת את השם סקודה לאחר שנרכשו על ידי קבוצת החברות בשם זה. פירוש המילה Voiturette הוא "עגלה" בצרפתית (בהיעדר כינוי טוב יותר בראשית ימי המכונית, גם יצרניות נוספות כינו כך את המכוניות הראשונות שלהן) והאות A כמובן מסמנת אותה כראשונה.

העיצוב שלה היה מודרני מאוד, עם הסידור של רדיאטור מלפנים והגה המוטה כלפי הנהג, זה נראה לנו מובן מאליו היום, אבל לזמנה זה היה סידור מאוד חדשני שהחל להיות נפוץ שנתיים-שלוש קודם לכן. על ההנעה הופקד מנוע שני צילינדרים בתצורת V ובנפח של 1,005 סמ"ק שסיפק 7 כ"ס ומאוחר יותר עלה ל-1,100 סמ"ק. הייתה לה תיבת הילוכים בת שלושה יחסי העברה והילוך אחורי. רק 55 יחידות ממנה יוצרו ובשנה שלאחר מכן היא הוחלפה על ידי ה- Voiturette B (הבחור שאחראי על השמות לא עבד הרבה...) עם מנוע 1,399 סמ"ק ו-9 כ"ס.

בשנת 1955 סוזוקי כבר מזמן עברה מייצור נולי אריגה לאופנועים, ולמעשה הייתה יצרנית לא קטנה, עם היקפי ייצור שהגיעו ל-6,000 אופנועים בחודש. בשלב הזה היצרנית מחפשת אפיקים חדשים להתפתח אליהם ומזהה בשוק הרכב הזדמנות. היא מקימה את Suzulight כמותג שיהיה אחראי על בניית מכוניות קטנות ומסחריות קלות. למרות שהוקמה רשמית ב-1955, סוזוקי כבר החלה לפתח מכונית שנה קודם לכן, כאשר היא בוחנת מספר אפשרויות של ביסוס הדגם על מכוניות קיימות. בסוף היא בוחרת בדגם קטן של בוגווארד הגרמנית. לדגם קראו SF, ראשי התיבות של Suzuki Four-wheel car (כן, אני גם לא ממש מבין איך).

על ההנעה מנוע שני צילינדרים, שתי פעימות בנפח 360 סמ"ק מלפנים שחילץ 16 כ"ס, הניע את הגלגלים הקדמיים ואת המכונית כולה למהירות מירבית של 85 קמ"ש. כמו אצל מכוניות יפניות אחרות, הבחירה בנפח הזה נועדה כדי שהמכונית תוכל להיכלל בהגדרות הרישוי של מכונית קלה ביפן. אבל היא באמת הייתה רכב זערורי, 299 ס"מ לאורך, 130 ס"מ רוחב, 140 ס"מ לגובה, אבל מה שמעניין באמת הוא בסיס הגלגלים עמד על 200 ס"מ, לצורך ההשוואה לסוזוקי סלריו, מכונית המיני שנמכרה פה עד לפני כשנה הייתה עם 243 ס"מ בבסיס הגלגלים. השימוש בגלגלים בגודל 16 אינץ' לא רק גרם להופעה שלה להיות בעלת פרופורציות משונות, אלא גם גזלו ממרווח הפנים הלא מדהים לכתחילה.

למרות שהייתה קטנה וצנועה, ל-SF לא היה במה להתבייש מבחינת מכלולים. עם עצמות עצה כפולות מלפנים ומאחור, הגה של מסרק וגל משונן רכיבים מאוד לא מקובלים במכונית פשוטה באותם ימים. שנה לאחר מכן, עברה ה-SF להשתמש בקפיצי עלים, סידור המתלים המודרני פשוט לא היה בנוי לכבישים הגרועים של יפן באותה תקופה והחברה נאלצה להחליף אותו במשהו עמיד יותר לתלאות הדרך.

940 יחידות של ה-SF נבנו בשנים 1956-1958 ועוד כמה מאות נמכרו בשנת הייצור האחרונה ב-1959, אם כי המספרים בשנה זו מעורבים בין ה-SF ומחליפתה ה-LT.

לקח ללואי שברולט שנתיים מאז הקים את החברה שנושאת את שמו עד שהציג את המכונית הראשונה שלו ב-1913. השם הרשמי שלה היה שברולט TYPE C, הכינוי שלה היה Classic Six אבל במשך שנים היא פשוט כונתה "השברולט" פשוט מכיוון שלא היו אחרות. אפשר לראות בזה סימן לבאות, שכן אחד המאפיינים הבולטים ביותר של המכונית ההיא היו הגודל שלה, העובדה שהייתה מאסיבית מאוד וכמובן המנוע הגדול שלה - כי לואי שברולט, שעד אז היה נהג מירוצים מצליח מאוד עבור ביואיק לא היה מוכן שמשהו פחות מזה יישא את השם שלו. המנוע היה בנפח של 4,899 סמ"ק, בתצורת שישה צילינדרים בטור שהפיק 40 כ"ס והייתה לה תיבת הילוכים עם שלושה יחסי העברה שישבה על הסרן האחורי. לצד מהירות מירבית של 105 קמ"ש, עם מאזנות על גל הארכובה הגדול, המכונית גם הצטיינה בנסיעה חלקה מאוד.

ה- TYPE C גם קבעה עוד מאפיינים שהפכו להיות חלק ממה שהגדיר שנים מכונית אמריקנית - היא הייתה מאוד מאובזרת. היו לה פנסים שפעלו על חשמל, היה לה מתנע שעשה שימוש באוויר דחוס וחסך את הצורך בהתנעה באמצעות מנואלה, היה לה מד דלק בלוח המחוונים והספידומטר שלה היה מואר ועוד. אבל בעוד שלואי שברולט היה מרוצה מאוד מהמכונה הזו, לוויליאם דורנט, איש העסקים ש"תפר" את מיזוג שלל היצרניות להקמת ג'נרל מוטורס - היו תוכניות אחרות. המכונית של שברולט הייתה יקרה מאוד, בעוד דורנט כיוון למוצר זול יותר, כזה שיוכל להתחרות בהצלחה במודל T של פורד. הוא ניצל את היעדרו של שברולט שיצא לביקור מולדת בשוויץ כדי לדחוק את ייצור המכונית למפעל צדדי והצגת גרסה חלשה יותר עם מנוע 4 צילינדרים ופשוטה יותר. כאשר חזר שברולט הסיפור הזה היה אחד הבקיעים הראשונים שהעמיקו והביא אותו לפרוש מהחברה שקרויה על שמו בשנת 1915.

ה- TYPE Cנמכרה במשך שנתיים מלאות, מ-1912 עד שנת 1914, אם כי בשל ערבוב מספרי הייצור הכוללים של החברה באותם שנים לא ניתן לדעת בבירור כמה מכוניות מהדגם הזה יוצרו. כיום נותרו רק שתי מכוניות מדגם זה בעולם.