למרות שהם בשטח כבר כמה שנים, אופנועים חשמליים עדיין לא מהווים שחקן מרכזי אם בכלל בשוק הדו גלגלי. בעוד המהפכה החשמלית הינה עובדה מוגמרת בעולם המכוניות, על שני גלגלים היא עדיין רחוקה מלהוות מאסה רצינית בשוק. עניינים כמו טווח, שנגזר מסוללות ששוקלות המון, ממחיר, שבאופנועים הוא מרכיב קריטי ונושא החיסכון בדלק, שגם הוא באופנועים פחות קריטי נמצאים שם.
חברה אחת מתוך כמה שפעילות בזירה הזו היא זירו האמריקנית, שהייתה מהראשונות לשים רגל בדלת ומרחיבה בהתמדה את קו המוצרים שלה.
בגדול, כיום הוא משתרע בין ה-FX הקל וקצר הטווח ועד ה-SRS עם הפירינג המלא שמבוסס בעצמו על אופנוע הנייקד שרירים של היצרנית ה-SRF. אנחנו כאן עם הגרסה הבכירה של דגם הביניים ה-DSR הדו שימושי של היצרנית. לכל אחד מהם יש כמה ווריאציות שונות על אותו בסיס.
ה"פורמט" השונה כל כך של אופנוע חשמלי הופך בחינה שלו במסגרות הזמן הרגילות של 48 שעות לכזו שלא ממש יורדת לניואנסים של חיים משותפים עם הכלי הזה. לכן הפעם, אנחנו מוצמדים ל-DSR למשך כחודש של סוג של "מבחן מורחב" ובו נשתמש בו ככלי היום יום שלנו בשגרה ובפחות שגרה. את הדיווח על השימוש בו נחלק לשלושה דיווחים נפרדים. הסקירה הראשונית של ההתרשמות ממנו, דו"ח שימוש שיכלול צלילה למספרים ועלויות ולבסוף סיכום. ויש דיווח רביעי, אבל נשאיר אותו בינתיים כהפתעה.
עולם הפוך
במבט הראשון הוא עוד אופנוע, שני גלגלים, פנס, כידון, אתם יודעים - הדברים הרגילים. רק במבט שני רואים שמשהו בו מוזר - הראשון הוא היחס ההפוך. כי אנחנו רגילים לראות אופנוע ככזה בו את מירב החלל במרכזו תופס מנוע ומעליו מיכל דלק קטן יותר. פה היחס הוא הפוך - יש פה המון "מיכל דלק" שזו הסוללה ואיפה שהוא מאחורה- מנוע. את מקום "מיכל הדלק" תופס תא אחסון בינוני בגודלו, בדיוק עבור שרשרת ומנעול דיסק למשל. אחר כך כבר רואים גם את הדברים האחרים, או יותר נכון, לא רואים את הדברים האחרים - אגזוז, תיבת הילוכים, רגלית הילוכים וידית מצמד בתור התחלה - אף אחד מהם לא פה.
גם כאשר עולים עליו, ברגע הראשון הכל נמצא איפה שתחשבו. המצערת, הברקס הקדמי, פקדי השליטה השונים, אבל אז זה נהייה מוזר - אין מנוף בצד השני - אין מצמד, אין רגלית הילוכים - כי אין הילוכים.
תנוחת הרכיבה גבוהה, דומה מאוד לזו של דו"שים ואדוונצ'רים אחרים והיא מצטרפת למרווח גחון נדיב שמגובה במגן גחון ממתכת חסון למראה ומגע. צמיגי שטח וכנף גבוהה משלימים את המראה. אבל בואו, לא מדובר באופנוע מאוד מעוצב, בזירו הלכו על מה שהכרחי באופנוע חשמלי, אסטטיקה זה נחמד, אבל לא הכרחי. במקרה שלנו המשקף גם מוסיף להופעה וגם עוזר להתמודד עם התנגדות הרוח ברכיבה. קטלוג האביזרים של זירו מאפשר לאבזר את ה-DSR לעייפה החל מתיקי בד ועד קיט מנשאים ומגינים מלא כאילו מדובר באופנוע חוצה יבשות. יש גם אביזרים ייעודיים וייחודיים יותר כמו מטען מהיר שמקצר את זמן הטעינה בחצי (נגיע לזה בסקירה השנייה), סוללה מוגדלת (גם לזה).
זוכרים את העניין של אסטטיקה ומה שהכרחי, זה תופס גם לגבי הפקדים ולוח המחוונים. הפקדים הם הבסיס שנדרש לתפעול האופנוע ולוח המחוונים מציג את הנתונים בתצוגה אלפא-נומרית פשוטה מאוד. אפשרויות תצוגה מפורטות מאוד תוכלו למצוא באפליקציה הייעודית של הכלי, אז יכול לשמש הטלפון כלוח מחוונים. אבל ההמלצה החד משמעית היא לא לעשות את זה, לא בגלל האפליקציה או התצוגה, אלא כי בזמן רכיבה - הטלפון תמיד עליכם! הדבר האחרון שאתם רוצים זה להחליק לתעלה חשוכה בלילה ועם רגל שבורה ושתי צלעות סדוקות להביט בטלפון זרוק עם האופנוע 20 מטרים מכם.
חשמל אותי
בתוך קורות השלדה שלו, אורז הזירו DSR סוללת 14.4 קוט"ש ומנוע חשמלי בהספק של 42 כ"ס אבל רגע, זה לא המספר החשוב - המומנט הוא מה שמעניין פה ול-DSR יש 14.8 ממנו. ואני אסביר את זה כך - מכירים ימאהה R1? אופנוע הסופר ספורט של ימאהה? אז לבחור הזה יש 11.5 קג"מ. אבל חכו, זה לא הכל, כי בשביל להגיע למומנט הזה ה-R1 צריך לסובב את המנוע שלו ל-11,500 סל"ד ב-DSR אתם צריכים בערך רבע מהלך של המצערת במצב ספורט כדי לקבל את כל זה. כי אחד המאפיינים של מנוע חשמלי הוא שהוא נותן את הכל ומיד. ושוב הסבר קטן לגבי לקבל הכל בבת אחת - משקולת של 5 ק"ג לא נשמעת כמו משהו כבד במיוחד - אבל כשהיא נופלת בבת אחת על הזרת - אוי - זה כבד מאוד. וזו כל התורה של העברת כוח במנועים חשמליים על רגל אחת, או זרת אחת אם תרצו.
לזירו DSR שלושה מצבי רכיבה, eco, sport ו- custom. את מצב eco מצאתי כשימושי בשני מקומות, הראשון הוא בתוך העיר, בו הוא מאפשר תאוצות מתונות יחסית ומוציא את המקסימום מבלימת המנוע על מנת לטעון את הסוללה, המהירות המירבית במצב זה מוגבלת ל-113 קמ"ש. באופן טבעי זה המצב בו תוכלו לנצל למקסימום את טווח הרכיבה של האופנוע. המקום השני הוא ברכיבת שבילים, שם על מצע דל אחיזה, הדבר האחרון שאתם רוצים זה מכות כוח אלימות.
מצב ה-sport מתאים לרכיבה מחוץ לעיר, או אם לידכם ברמזור עומד איזה חכמולוג ולא משנה אם הוא על טי מקס או ג'יקסר 1000, האספלט יבש ואוחז ואתם מוכנים למה שיקרה עכשיו - כי כאשר סוחטים את המצערת במצב הזה חוטפים חתיכת פצצה של כוח מהמם. באמת ששום דבר לא מכין אתכם למיידיות של העברת הכוח פה. אתכם ואת האחרים שעוצרים ברמזור הבא ועושים אחת מן השתיים - לא יוצרים קשר עין מרוב בושה או בוהים בכלי הזה ללא בושה.
המצב השלישי הוא זה בו העברתי את רוב 500 ומשהו הקילומטרים הראשונים איתו. שם ניתן לכייל את האופנוע בדיוק להעדפות הכוח, הבלימה הרגנטיבית, המהירות ומה שלא תרצו באמצעות האפליקציה הייעודית שלו.
איך נוסע?
בתוך העיר, גם במצב eco לאחר שניים שלושה מטרים של יציאה מהוססת הוא מתפרץ קדימה וגם שם, תאוצות הביניים הרבה יותר ממספקות. מחוץ לעיר עד הקרבה לאיזורי 140-150 קמ"ש תאוצות הביניים מהירות, ברוטאליות, חזקות ומלוות בפרצי צחוק לא נשלטים. זה כבר ליד המהירות המירבית שלו, שעומדת על קצת יותר מ-160 קמ"ש. מכל מקום, אין לכם מה לחפש באיזורים האלו יותר מדי זמן. הוא לא בנוי לזה ולא אוהב את זה. בעיקר כי שם הוא מחסל את הסוללה בקצב רצחני. ככל כלי חשמלי הוא אוהב את התנועה העירונית והמתונה, מעל למהירות של 120-130 קמ"ש הוא מוריד אחוז סוללה לכל קילומטר. לעומת זאת בתוך העיר, אתם יכולים לצלוח מרחקים לא מבוטלים עם קיזוז מזערי של הסוללה בשל הבלימות התכופות.
אבל זו חווית הרכיבה הכל כך שונה עליו שפשוט משבשת את מה שחשבתם או הכרתם על אופנועים. כמו זה שאתה רוכב במהירות גבוהה מזו שדמיינת - בעיקר כי אין את התזמורת הזו של הילוכים ומנוע וצליל, יש רק רעשי רוח ויבבה שלא נשמעת כמו שום דבר אחר כשהמנוע החשמלי מעיף אותנו קדימה בעוצמה. והייתה תובנה שהכתה בי רק כאשר חזרתי לאופנוע רגיל במהלך הימים האלו וכל מה שחשבתי עליו זה "למה הדבר הזה רועד כל כך, ומה זה הסיפור על להעביר כל פעם הילוך ולמה לעזאזל הירכיים והמפשעה שלי צריכים להיצלות בכל עמידה של יותר מ-30 שניות ברמזור". אז נכון, אני מודה, אין פה פרומיל מהחיבור לחווית הרכיבה של אופנועים כמו שרובנו נוטים לחבב, אבל למה זה אומר שזה לא מתאים או אפילו נהדר למישהו אחר?
כמו העיצוב החיצוני, גם התנהגות הכביש של ה-DSR היא יותר לצד הפונקציונלי מאשר של הנאה מרכיבה. עם חישוק 19 אינץ' מלפנים הוא לא בדיוק מכונה שאוהבת שינויי כיוון מהירים ובתחושה שלי, השלדה שלו בעיקר נועדה להיות קשיחה מספיק כדי לשאת מארז סוללות שתורם לא מעט למשקל העצמי של 190 ק"ג. אפרופו משקל, למרות ההנחה המוקדמת שהייתה לי, ברגע שמכניסים אותו לפנייה הוא מתמודד יפה מאוד עם פתיחות מצערת ועזיבות שלה. וזה יישמע לכם מוזר, אבל עצם העובדה שהמשקל בו נמצא נמוך יחסית והיעדר חלקים מסתובבים כמו גל ארכובה או עולים ויורדים כמו בוכנות באמת מאפשרים לו לפנות כיחידה אחת, שלא מושפעת מכוחות לשלל כיוונים וזה משנה את תחושת הרכיבה עליו. אחרי פרק זמן קצר גם אפשר לבטוח בו ואז מגלים שהוא יציב ואפילו סלחן גם לטעויות רכיבה לא קטנות.
הבולמים שלו מתכווננים באופן מלא, ואתם תצטרכו למצוא את הפשרה בין נוקשות ותמיכה במשקל הזה לבין נוחות. אני פשוט השארתי אותם על המצב האמצעי שלהם, למי שיבחר לרדת איתו לשטח הייתי ממליץ לבחור בשלב הראשון במצב eco ולרכך את העסק קצת, אחרת הגלגל הקדמי מרצד ללא הפסקה על שביל משובש למשל. אפרופו שטח, בהיעדר הילוכים אין מה ש"ינעל" אותו מלהתגלגל, ואם חונים בשיפוע, צריך להיות מאוד בררן איפה מעמידים אותו על הרגלית כדי שנגיעה קטנה בו או סתם שקיעה של הקרקע לא יגרמו לו להתגלגל מהרגלית.
טען אותי
וכמובן שהשאלה השנייה אחרי "הוא חשמלי?" היא "כמה הוא נוסע?" ובכן נתוני היצרן מדברים על 262 ק"מ ברכיבה עירונית ו-126 ק"מ ברכיבה בין עירונית, לאור הניסיון של השבועות הראשונים, ואנחנו עוד נצלול פנימה יותר בכתבה הבאה, הטווח המשולב הריאלי הוא כ-160 ק"מ בתוואי שהוא 3/4 בין עירוני מתון של כביש 5 והשאר עירוני.
טעינה מלאה משקע ביתי תארך קצת יותר מ-9 שעות, אבל זה לא רלוונטי, נדירות הפעמים שהגעתי לשקע על סוללה ריקה לחלוטין. אבל מעבר לכך, העובדה שניתן להטעין אותו מכל שקע ושאת הכבל ניתן לשאת לכל מקום - מקלה על החיים איתו. בכלל, העניין הזה של להגיע הביתה וישר לדחוף אותו לטעינה הופך להרגל מהר מאוד. החיסרון שב-ZERO ממש כדאי לטפל בו הוא שאין נעילה לשקע הטעינה. רוצה לומר, הגעת לבניין, חיברת אותו לשקע בלובי ועלית הביתה לישון. ואז הגיעה מאכילת החתולים המוזרה מדירה 2 ג', סתם שכן טרחן בדרג בכיר ולא בא להם טוב הכבל פה, או סתם ילד מעצבן שהחליט לנתק אותך - אתה קם בבוקר, ניגש לאופנוע ומגלה שהוא לא נטען כלל ותוכל להגיע איתו במקרה הטוב לתחנת הרכבת, בטח לא למשרד.
מה שמוביל אותנו לשתי השאלות האחרונות להפעם: "כמה עולה" ו"שווה?". אז התשובה הפשוטה לשאלה הראשונה היא - 80 אלף שקלים ובקריאה ראשונה ושנייה זה הרבה. ביחס לאופנוע שעלותו בארצות הברית עומדת על כ-16 אלף דולר והמיסוי בישראל על כלי חשמלי הוא של 10 אחוזים, יש פה סכום לא פשוט לפיצוח במפגש ראשון איתו, כאשר ב-15-10 אלף שקלים פחות אפשר למצוא דו"שים בינוניים לא רעים בכלל, מסוזוקי וי סטרום הכולבויניק ועד ימאהה טנרה המקצוען בשטח ובאמצע את הונדה NC750 למשל. זה מחסום שישאיר לקוחות רבים שהוא יכל להתאים להם מחוץ לאולם התצוגה. וזה חבל כי למרות הפשרות של הטווח המוגבל ונטרול אלמנט הספונטניות וחווית הרכיבה הקלאסית על אופנוע, ה-DSR הוא אחד הכלים השימושיים והמבריקים יותר שיצא לי לפגוש וזה באמת אופנוע שבתור כלי תחבורה שובה אותך בפשטות התפעולית שלו, ועוד לא נגענו בהיבט הכלכלי של החיסכון בהוצאות האחזקה שלו.
ולגבי ה"שווה?", פה יש דווקא תשובה והיא די פשוטה. אבל אנחנו נשמור אותה לסבב הדיווח הבא שם נצלול לצריכות חשמל, אחריות, השוואת מחירי אחזקה מול כלי בנזין מקבילים, ביטוח, חלפים ועוד עדכונים על החיים איתו.