נהיגה ראשונה: פורשה 911 החדשה

רצה הגורל והנסיעה להשקת הפורשה 911 חלה יום אחרי גמר האירוויזיון. אני מוצא את עצמי בשדה התעופה מוקף תיירים הלומים וחושב לעצמי על צירוף המקרים של שני האירועים האלו. אחד מהם רגע היסטורי, חוליה במסורת מפוארת, מצפים לו מיליונים מסביב לעולם ששותים בצמא כל מידע אודותיו, הוא נוצץ, חלום רחוק עבור כל כך הרבה אנשים. השני הוא האירוויזיון.

כן, כזו היא פורשה 911. המכונית שמהרגע שהוצגה בשנת 1963 היא לא הייתה אמורה לעבוד טוב. כל הרעיון הזה של לשים מנוע מאחור עבד אולי בחיפושית, בפיאט ובמכוניות ספורות אחרות, אבל במכונית ספורט? היה משהו כל כך לא נכון בקונספט הזה של לשים את המשקולת הזו שנקראת מנוע אי שם על הציר האחורי. ואף על פי כן - נוע תנוע כמאמר המדען גלילאו, והיא נעה ונעה ועוד איך. דור אחרי דור שמרה פורשה על המתכון הזה באדיקות, כאשר היא הולכת נגד הזרם בשמירה על המתכון הבסיסי הזה.

זה לא תמיד הלך כל כך חלק, זה לא שהם לא ניסו לשנות, בסוף שנות ה-70 פורשה עצמם ניסו להחליף את ה-911 ב-928, אחרי שבחברה הבינו שיש גבול לכמה אפשר לסחוב עם הסידור הבעייתי מבחינה דינאמית של מנוע אחורי, במיוחד לאור התגברות הכוח שסיפקו המנועים והפכו את ה-911 למכונית בעלת מוניטין של קשה ואף מסוכנת לנהיגה. נהגים שהקלו ראש בנהיגה שלה היו הראשונים להפוך למחבקי עצים, ואני לא מתכוון לקטע האקולוגי אלא מתכוון לזה באופן המילולי ביותר שיש. אבל תוכניות לחוד ומציאות לחוד, 928 הייתה מכונית נהדרת אבל ה-911 עדיין איתנו.

תסתכלו עליה רגע, אבל ממש לרגע. מבט חטוף, רפרוף על הצללית הזו מספר את הסיפור - אי אפשר לטעות בזיהוי שלה. הצללית של ה-911 היא אחד מנכסי צאן הברזל של עיצוב רכב. נכון שעיני הצפרדע של הפנסים העגולים הישנים כבר אינם, וגם שטח החלונות קטן יותר, אבל העין קולטת מיד את הפרופורציות הייחודיות שלה. מהכנפיים הקדמיות שעוגבות את מכסה תא המטען ועד הכנפיים התפוחות מאחור, שפעם היו רק מנת חלקן של הגרסאות החזקות ועכשיו נמצאות בכל הדגמים. כשעומדים מולם מבינים שאלו חמוקיים שישלחו כל בת קרדשיאן למרר בבכי - גברת, ככה עושים את זה כמו שצריך. עוד מילה על האחוריים, שהם השינוי העיצובי הגדול יותר במכונית הוא מיקום האגזוזים שזזו יותר לצדדים, גם כדי לפנות מקום למערכת הפליטה החדשה ועל הדרך להזכיר את הסידור של גרסאות ה-GT2 RS. מילה אחרונה על העיצוב נוגעת לגרסת הקונברטיבל, שמקבלת תפיחה קטנה מאחורי המושבים שלי הזכירה מאוד את תצורות הספידסטר האולטרה נדירות וייחודיות של פורשה.

בתא הנוסעים שלה העיצוב הלך הרבה יותר רחוק מאשר מבחוץ. אחרי שמושכים את ידיות פתיחת הדלת הנסתרות ונכנסים פנימה, הדבר הכי בולט הוא הסידור החדש של לוח המחוונים ובכלל סביבת הדשבורד. המחווה לדגמים ההיסטוריים מגיעה עם פריסה אופקית של תא הנוסעים. במיוחד בכל מה שקורה מול הנהג, שם קודם כל רואים חוגה אנלוגית גדולה לסל"ד ומשני הצדדים שלה מערך של חוגות בחלוקה של שתיים בכל צד, ממש כמו ב-911 קלאסיות. אלו כמובן לא חוגות ממש אלא בעצם מסכים, מה שמאפשר מעבר בין תצוגות שונות כמו מחשב הדרך, ניווט, נתונים אחרים או תצוגת מערכת ראיית הלילה המבוססת אינפרה אדום. זו האחרונה חתיכת טכנולוגיה מתוחכמת, שיודעת לא רק לראות בחשיכה, אלא גם לסמן הולכי רגל בתצוגה, גם להאיר אותם עם פנסי המטריקס לד ההיפר מתוחכמים ואפילו לזהות מתי הגוף לצד הדרך הוא אדם, כלב או סתם אופנוע שהמנוע שלו עדיין חם. לחיוב נציין שבחלק מהתצוגות, קשה לקרוא את תצוגת המפה שמוסתרת על ידי גלגל ההגה, מסתבר שמה שעבד לפני 30-40 שנה עם גלגל הגה ברוחב של שני מקשי מקלדת סמוכים, כבר לא כל כך עובד היום.

פורשה ניקתה את הקונסולה המרכזית מצביר הכפתורים שהיה בדור הקודם. זה נראה מצוין, אבל מתנגש עם תפעול שוטף שהפך למורכב יותר ודורש כניסה לתפריטים השונים כדי לבטל או להפעיל פונקציות כמו מצבי נהיגה, מערכת העצור-סע, שבעבר היו נגישות בלחיצת כפתור. את חלק מהן אפשר לתכנת לתוך שני הכפתורים הרב משימתיים מתחת למסך המגע הגדול שלה.

שאר התא הוא הנדסה גרמנית עם כל המשתמע מכך. אתה צריך לחפור עמוק מאוד כדי למצוא חלק שאינו מהאיכות הגבוהה ביותר. העור, הבד, האלקנטרה, העץ, האלומיניום, הכל עשוי בקפידה יסודית. לשני נוסעים המרווח מצוין מלפנים וזו לגמרי מכונית שאפשר לחיות איתה ביום-יום עם מעט מאוד פשרות בתחום הזה או אפילו ראות החוצה. למושבים האחוריים ייכנס רק מבוגר מאוד מאוד נחוש לקבל סיבוב בה. גם בגלל מרווח הרגליים, אבל בעיקר בגלל מרווח הראש, זה כמובן פחות מפריע בגרסת הקונברטיבל, כל עוד לא סוגרים את הגג. אגב גרסה זו, מפתיע (או בעצם לא מפתיע - כי זו פורשה) לגלות שעם הסגירה שלו, רמות בידוד הרעשים דומות מאוד לאלו של גרסת הקופה.
תא המטען מלפנים הכיל שתי מזוודות ושני תיקי גב בקלות, או שני שליש כתב רכב ממוצע מידות כמו שאתם יכולים לראות.

תראו, אני יכול לשפוך פה כמות מסחררת של מילים על כל אחד מהחידושים הטכנולוגיים שהמכונית הזו מכילה. מהמנוע, לתיבת ההילוכים, לדיפרנציאל, למערכת ההיגוי, להרחבת מפשק הגלגלים והבולמים. אבל יותר מהנתונים על הפיתוחים במגדש הטורבו, על מערכת יניקת האוויר המשתנה - הסיפור שהם מקפלים הוא הסיפור של ה-911 לאורך כל השנים שלה. האופן בו המהנדסים של פורשה ניגשים למשהו שהוא בבירור נקודת מוצא בעייתית מאוד ופשוט מתאבדים על כל פתרון אפשרי כדי לעשות את הבלתי אפשרי. זה נמצא גם בפרטים הקטנים, בזה שפורשה הבינה שהאלגוריתם של ספק המתלים האדפטיביים לא מספיק טוב, אז היא יצרה אחד משל עצמה. זה גם אומר שלמרות שלכתחילה בתוכנית הייתה אמורה להיות גם גרסה היברידית של 911, אבל גם עמוק מאוד לתוך שלבי התכנון, אחרי שהושקעו מאמצים וסכומי כסף אדירים הם הגיעו למסקנה שהטכנולוגיה עדיין לא בשלה ולא תואמת את הרוח של ה-911 - אז הם פשוט ירדו מזה.

מנוע הבוקסר 3.0 ליטרים מתעורר בנביחה קצרה, ואז יורד בטונים. אם יש נקודה אחת שאני זוכר מכל 911 בה נהגתי או נסעתי בעבר הוא הצליל הצרוד, הגרוני והעמוק של המנועים שלה. הוא לא נמצא כאן. עניינים של תקנות רעש וזיהום כופים מערכות פליטה הרבה פחות מוזיקליות והרבה יותר תקינות פוליטית. אבל פליטה לחוד ותנועה לחוד, המנוע הזה הוא פנינה ויצירה מפוארת מברגי אגן השמן בתחתית ועד לאינטרקולר שעבר למיקום חדש מעל למנוע במקום בצידו ומפחית את הטמפרטורות בהן הוא עובד ב-10 מעלות.

מהרגע בו מניחים את הסוליה על דוושת המצערת, הוא מייצר גל של דחף, מה זה גל, נחשול של דחף קדימה. אין פה אפילו חלקיק של השהייה בטורבו עד שהוא בועט את הגוף הזה, ש-70 אחוזים ממנו הם אלומיניום קדימה, כאשר ההפסקות היחידות שיש לך מהדבר הזה הן החלפות ההילוכים של התיבה כפולת המצמד. באאאאם, באאאאם, באאאאם, כל הילוך מבין השמונה שלה שעובר מחדש את הפרץ הזה של תאוצה. 450 סוסים שבועטים לפנים בכל הכוח והכוח הזה לא מפסיק עד הסוף, עד הקו האדום והוא נמצא ב-8,000 סל"ד!, שוב - 8,000 סל"ד.

אבל לנהוג מהר בקו ישר תעשה כל מכונית חזקה מספיק וקוף מאחורי ההגה. יש גם אחרות שיאיצו ל-100 קמ"ש ב-3.7 שניות (או 3.5 שניות עם חבילת ספורט כרונו) מכונית ספורט עושה לנו נעים בכל הגוף כאשר אנחנו מגיעים איתה לכביש מפותל, או למסלול המירוצים. עכשיו תראו, את חוקי הפיזיקה - אי אפשר לרמות. הם חלים על כל עצם נע במרחב, אבל פורשה בהחלט הצליחה לדחוף להם איזו בוחטה יפה מתחת לשולחן ואולי לא לרמות אותם לגמרי, אבל לגמרי לשחד אותם כדי לכופף קצת את הנהלים. אין לי פשוט הסבר אחר לאיך שהמכונית הזו נוסעת.

תבינו, אתה נוהג פורשה 911 באופן שונה מאוד מאשר מכוניות ספורט אחרות. לא שונה לגמרי, אבל שונה מאוד. כל הסידור הזה של מנוע והנעה אחוריים אומרים שאתה יכול לבלום אותה מאוחר יותר וחזק יותר לפני הפניה בידיעה שהמשקל על הגלגלים האחוריים ידאג שהם יישארו דבוקים לאספלט. אבל כן חשוב מאוד להקפיד על הקטע של הבלימה בקו ישר, אתם מבינים, בעבר, לפני כל הבקרות, בלימה חזקה מדי של 911 לתוך סיבוב הייתה משחק מסוכן מאוד. כי אם העברת המשקל הייתה לא רק על הציר קדימה-אחורה, אלא גם הצידה והגלגלים האחוריים ניתקו מגע - מה שיש לכם עכשיו זו משקולת ענקית שעושה תנועת מטוטלת שאם לא קוראים לכם הירבונן, רוהל, ואטאנן, ביאזיון, ושאר אלילי ראלי - אתה לא יוצא מזה.

הקסם של פורשה 911 החדשה הוא שמשהו מזה כן נשאר, היא ממש שומרת על כל המאפיינים האלו של נהיגת 911. על הכביש הציבורי, עם פעולות מדודות ומדויקות של ההגה מקבלים מכונית שדוקרת את שיא הפניה בדיוק שמעיף את המוח. אני בכביש צר, הררי, מפותל ולא מוכר ביוון ועדיין עם כל כך הרבה ביטחון לצלוף אותה פנימה ולהאיץ אותה החוצה. לצורך ההשוואה, המתחרה הישירה שלה, האסטון מרטין ואנטג' החדשה, שגם היא מכונית ספורט פנומנלית כל כך חסרה את הדיוק המילימטרי הזה. נכון שהיא מתמסרת הרבה יותר מבעבר, אבל עדיין, תגזים קצת יותר מדי או תתפתה לחשוב שאתה נהג ברמה שאתה לא - והיא תנשוך, תפסע הצידה ותחבוט לך על החוטם הזב הזה כמו היית כלבלב שהגזים. המשקל וההיזון החוזר של ההגה החשמלי מדויק וזה חשוב מאוד במכונית עם מעט משקל על הגלגלים הקדמיים שאחראיים על ההיגוי, כי אתה כל הזמן במשחק העדין הזה של להעביר משקלים ממקום למקום, בבלימה, בפניה ובהאצה.

מפשק הגלגלים הרחב יותר, חישוקי ה-21 אינץ' מאחור ו-20 אינץ' מלפנים הופכים אותה למכונית עם ערימות של אחיזה. זו לא אחיזה טוטאלית וממוחשבת שמכוניות ספורט חזקות לוקות בה, שהופכת אותך הנהג לחוליה החלשה ואלו הן שדואגות לכל. היא כזו שאתה זה שמחליט כמה חלק, חזק או פראי אתה רוצה את זה. אפשר לנהוג אותה נקי וחלק, אפשר לנהוג אותה מלוכלך וקשוח - אבל אז כמו היום - היא לא תשקר לך. אם אתה לא עושה את זה נכון היא לא תתבייש לספר לכולם. על המסלול נהגנו גם בגרסת ה-4S כפולת ההנעה, אני לא אוהב הנעה כפולה לכביש במכוניות ספורט, והמכונית הזו רק חיזקה את זה. כמה הקפות עם גרסת ההנעה האחורית, כמה הקפות עם ההנעה הכפולה וההבדל ברור. כן, זו עם ההנעה לארבעת הגלגלים יוצאת מהר וחזק יותר מהפניות, אבל משלמת מחיר בדיוק של פקודת ההפנייה של ההגה. קחו את כמה עשיריות השנייה האלו להקפה ותביאו לי את החיוך הענק של הנעה לשני גלגלים בלבד, זו עסקה שאני חותם עליה כל יום.

את החבילה הדינאמית הזו משלימים מתלים אדפטיביים מעולים. עם מעבר ברור ומובחן ביניהם, היא מאפשרת צליחה של פרברי אתונה השבורים בלי יותר מדי תלונות או חריקות שיניים. מצד שני גם בהקשחה שלהם למצב המקסימלי - על מסלול ועל כביש ציבורי הם יודעים לתמוך בגוף שלה עם מינימום זוויות גלגול. אתם מקבלים מכונית שהיא פשוט איזה המשך מסתורי של בלוטות הכיף במוח, העיניים והידיים שמכוונות אותה.

יום נהיגה עם פורשה 911 תמיד עובר מהר, לא רק במדדים של קמ"ש, אלא בעיקר במונחים של חוויה והשקשוק הזה למוח שהמכונית הזו עשתה ועדיין עושה בדור הזה. צריך לומר את זה, הרבה מהמאפיינים הקלאסיים של כל 911 נמצאים כאן, אבל יש כאלו שלא. היא פחות אנלוגית, מוזיקלית, ישירה וחיה מאשר הדור הקודם. פורשה יודעים את זה, יודעים את זה מצוין ולא מכחישים. כי ה-911 החדשה גם לכתחילה נועדה לפנות לקהל רחב יותר, כזה שמגיע לא רק לחווית מכונית הספורט שהיא מוכרת מאז 1963, אלא גם לחוויית המשתמש של 2019.

הגדולה האמיתית שלה, שהיא לא עושה את זה עם קיצורי דרך, היא לא עושה את זה עם הפתרון הקל. היא פשוט עוד דור של אגדה שהייתה באמת. לאגדה הזו יש גם מחיר די אגדי, הוא עומד על החל מ-1,100,000 שקלים לקאררה S (בחיי שבארץ לא צריך יותר) וכל V שתסמנו במפרט האופציות של פורשה יקפיץ אותו בקלות למחוזות רחוקים הרבה יותר.
למי שיש את הכסף - הדור הזה הוא אבולוציה אמיתית של רוח ה-911. היא מכונית ספורט שקשה שלא להגדיר כפשוט מושלמת.

מנוע, הנעה: בנזין, 6 צילינדרים, בוקסר, אחורית
נפח: 2,981 סמ"ק
הספק/סל"ד (כ"ס): 450/6,500
מומנט/סל"ד (קג"מ): 54/2,300
תיבת הילוכים: כפולת מצמד, 8 הילוכים

מידות:
אורך (ס"מ): 452
רוחב (ס"מ): 185
גובה (ס"מ): 130
בסיס גלגלים (ס"מ): 245
תא מטען: 132 ליטרים

ביצועים:
תאוצה 0-100: 3.7 שניות (3.5 עם חבילת ספורט כרונו)
מהירות מירבית: 308 קמ"ש

מתחרות:
אסטון מרטין ואנטג', מרצדס AMG GT

מחיר:
החל מ-1,100,000