אסטון מרטין ואנטג' החדשה היא מכונית מעולה להפליא, מעולה ברמה של סקודה סופרב וקיה קרניבל. עכשיו, אחרי כל אלו שאיבדו את ההכרה, נחנקו מהסנדוויץ' או השפריצו את השלוק מהקפה על כל המסך התאוששו, אני אסביר.
השאלה שמופנית לכתבי רכב הכי הרבה פעמים חייבת להיות: "מה המכונית הכי טובה שנסעת בה?" והאמת היא שיש המון מכוניות שעונות על ההגדרה הזו. כי כל מכונית שעושה את מה שהיא אמורה לעשות ועל הצד הטוב ביותר - היא אחת המכוניות הכי טובות שנהגתי בה. זה אומר שמשפחתית גדולה כמו סקודה סופרב היא המכונית הכי טובה שנהגתי בה וכן, שגם קיה קרניבל הנוכחי הוא מיניוואן שהוא המכונית הכי טובה שנהגתי בה.
אסטון מרטין ואנטג' החדשה היא מכונית ספורט, כך היא נהגתה, לשם כך היא נבנתה וכך היא מוגדרת. כמכונית ספורט גם היא מקבלת עכשיו כרטיס כניסה לשורה הראשונה של המכוניות הכי טובות שנהגתי בהן.
מהממת
אני רוצה לדבר איתך רגע על עיצוב, אתה יודע שאני לא מתעכב על עיצוב בדרך כלל, אבל הפעם זה פשוט מתבקש. קשה לומר משהו רע באמת על איך שמכוניות מתוצרת אסטון מרטין נראות, וזה הולך עשרות שנים אחורה. מימי ה-DB1 של סוף שנות ה-40 עד היום, הן תמיד היו אריזה של יופי, פסל שנוסע. הוואנטג' הקודמת הסתובבה פה 14 שנים. 14 שנים זה נצח בעולם הרכב והיא נראתה ועדיין נראית מדהים. זה סוג העיצוב שלא יכול להיות אופנתי, כי אופנה זה משהו מכוער כל כך שחייבים להחליף כל הזמן. היא חייבת להיות מעל לזה.
ואנטג' החדשה, לפחות במפגש הפיזי הראשון איתה מחלקת באופן ברור את האנשים שמביטים בה - בין אלו שמשוגעים על העיצוב שלה, לבין אלו שמטורפים על העיצוב שלה. כן, היא יפה מאוד, מושלמת ביחס בין קוטר הגלגלים, לגוף האלומיניום, לשטח החלונות. היחס בין מכסה המנוע לתא הנוסעים ולזנב הקצוץ. הכל יושב בול. עם אקדח לרקה תשמע אותי מלמל משהו על הגריל הקדמי ששמוט מטה ומזכיר לי את הדגים שצמודים לזגוגית האקווריום או יחידות התאורה הקטנות מדי, זה נראה כאילו היא מתאמצת. כששאלתי על הרווח הלא מבוטל בין מכסה המנוע לכנפיים הקדמיות הסביר לי אחד ממהנדסי הפיתוח, שהוא נובע מהצורך לייצר מכסה מנוע ששוקע קצת במקרה של פגיעה בהולך רגל כדי לצמצם את הפגיעה.
זהירות טבעונים לפניך
כשהדלת נפתחת במין תנועה כזו שבין הצידה ללמעלה, אני כמעט מחסיר נשימה. מול תאי הנוסעים של מכוניות חדשות שהולכים ומתמלאים מסכים, אסטון מרטין ואנטג' הולכת לכיוון האחר לגמרי. כל סביבת הנהג מנוקדת בכפתורים, מתגים וחוגות בכמות אדירה וזה נראה טוווווב כל כך. זה כמו חללית או מכונית מירוץ או השילוב בין השתיים וזו גם הייתה הכוונה מאחורי זה. אתה יודע מה באמת מפתיע? שזה גם עובד, בחיי, אחרי שעתיים בה, אתה כבר תנגן על כל הכפתורים האלו בלי בעיה.
תא הנוסעים מרים אותך לגבהים מצד אחד, אבל גם יכול לתסכל מאוד. בעוד תנוחת הנהיגה פנטסטית, נועצת אותך עמוק בתוך המכונית שכאילו נעטפת סביבך, כולל כרית עור קטנה בדופן הקונסולה בשביל הברך, יש בו דברים שלא אמורים למצוא במכוניות כאלו. ראשית, מערכת המולטימדיה, היא נראית מוכרת עד שנופל האסימון ואתה מבין שלא רק מתגים וכפתורים פה מוכרים לך מאיפה שהוא, ושזו מערכת המולטימדיה של מרצדס. ליתר דיוק מערכת מהדור הקודם של מרצדס, היא לא הייתה משהו אז ושם, היא לא השתנתה גם עכשיו ופה.
חלק מהפלסטיקה פשוטה מדי, מתגי הדלקת האור הפנימי נמצאים בכלל מתחת למערכת המיזוג, יש כפתור לנעילת הדלתות וכפתור נפרד במקום אחר לפתיחה של הנעילה, אין תא כפפות, מחזיקי הכוסות בעומק של אולי ס"מ ומוגדרים כמחזיקי כוסות, אבל לא ממש מחזיקים משהו. יש מצב שבפניה הראשונה שתגיע אליה תגלה שכוס הקפה שלך עפה לה אל מושב הנוסע.
זוטות נוספות במכונית כזו, אבל בכל זאת נדרשות לשם הפרוטוקול: הקורות העבות מלפנים והעברת מאוד מאחור סוגרות את שדה הראיה ולהן נוספות מראות צד גדולות ובמיקום אחורי שמסתירות פינות, בעיקר בנסיעה עירונית.
רשימת האבזור התקני ארוכה, אבל לא ארוכה ומסובכת כמו רשימת האבזור, הדיגום, העיצוב, האפיון והסגנון האופציונלית שמעייפת רק מלקרוא אותה מסוג הלוגו על משענות הראש, צבע השטיח בתא המטען ועד גוון החוט בתפירה הכפולה. רשימת מערכות הבטיחות המתקדמות לעומת זאת קצרה מאוד - אין. זו לא מכונית לנסוע בה, זו מכונית לנהוג בה!
מיסטר רוני דניאל
אבל כל העיצוב החיצוני ותא הנוסעים זה חשוב וטוב ויפה. אבל כאשר אסטון מרטין מציגה מכונית, כל מכונית ועל אחת כמה וכמה מכונית ספורט - אתה מתעניין בעיקר באיך היא נוסעת. כדי לספר על זה אנחנו צריכים להסביר רגע איך היא בנויה.
עם התבססות על ה-DB11, אסטון מרטין בנו כאן מכונה קטנה מאוד וקשוחה מאוד. יש פה שינוי תפיסה של ממש ב"מה" וב"איך" שעשו פה דברים. מהחרטום ועד לזנב, יש פה המון השקעה בשני הדברים שהופכים מכונית ספורט לאחת ממש טובה, איזון ומשקל.
זה מתחיל מהדברים הגדולים כמו השלדה והגוף שעשויים מאלומיניום קל במיוחד, בו החלקים מהודקים זה לזה בהדבקה. זה לבטל כפתור פתיחת דלת לתא המטען כדי לחסוך במשקל (כמה משקל נחסך לעומת הטרחה - זו שאלה מעצבנת של עיתונאי, המהנדס מבחינתו עשה מה שצריך).
זה להחליט שמאחורה, תת השלדה תחובר ישירות לשלדה, בלי התותבים שבדרך כלל מתווכים בין השתיים. המטרה היא ליצור זנב שמהודק טוב-טוב למכונית, המחיר הוא בידוד רעשים ורעידות טוב פחות. מובן בהתחשב בעובדה שזו מכונית ספורט לא גרנד טורר כמו האחיות הגדולות שלה.
ההתעקשות על בניית מכונית מאוזנת ככל האפשר באה לידי ביטוי גם בהנחת תיבת ההילוכים ממש על הסרן האחורי. זה אומר להתעקש על ישיבה נמוכה יותר, גם אם זה בס"מ בודד ביחס ל-DB11 ובדיוק באמצע המכונית.
יש עוד הרבה על מה לספר, על הדיפרנציאל האלקטרוני, על הבולמים האדפטיביים של בילשטיין, אבל בזה עוד ניגע בהמשך, כי בינתיים יש פה גם חתיכת מנוע לספר עליו. זה מוזר מאוד שאת הלב של כל מכונית ספורט - המנוע, אסטון לוקחת דווקא ממישהו אחר. ליתר דיוק - ממרצדס. אבל כדי שתהייה להם המילה האחרונה, זה איש של אסטון מרטין שבודק ומאשר את המנוע.
ומתוך מדף המנועים של מרצדס, הם בחרו את הטוב ביותר לטעמי. את ה-V8 עם שני המגדשים מה-AMG GT. המראה של תא המנוע שלה מהפנט, עד כמה אחורה הם הצליחו לדחוק את מנוע ארבעת הליטרים, 510 סוסים. מכיוון שהוא סוחב משקל של 1,530 ק"ג זו מכונית עם ביצועים נפלאים, המוזיקה של המספר 3.5 שניות למאה טובה כמו הסאונד שהוא מייצר. באסטון מרטין העניקו לו צליל מדליק לגמרי, מהגרגור בסל"ד הנמוך ועד שאגה רייסרית בטורים הגבוהים. הוא פחות "גס" בצליל שלו מאשר ב-AMG GT, כאילו עידנו אותו קצת, אבל רק קצת.
כי במצב "מסלול" המנוע גועש, נובח ומתפצפץ בסדרת בק-פיירים עם כל עזיבת דוושה כמו רוני דניאל בתקופת מתיחות בדרום, הוא אפילו מייצר מין שינוי טון עצבני גם בשיוט רגיל, כאילו הוא מתחנן כבר שתרמוס את הדוושה ותעופו קדימה במהלך קרקעי.
גברת יונית לוי
והיא בהחלט יודעת לעוף קדימה, דיברנו על מצב "מסלול" אבל מה עם המצבים האחרים? ובכן, המצבים האחרים מסתכמים "בספורט" ו"ספורט +". למעשה, היא כל כך ספורטיבית, שבאסטון מרטין בכלל לא שמים פה מצב "קומפורט" למערכת ששולטת על המנוע, ההגה, תיבת ההילוכים והבלמים. יש מעבר מובחן והבדל של ממש בין שלושת המצבים, מה"ספורט" היומיומי ל"מסלול" העצבני הבדל שמשנה את תגובת הדוושה, צליל המנוע ומהירות החלפת ההילוכים אבל מעניק לכל העסק הזה אופי שונה לחלוטין ביניהם.
כן, "ספורט" הוא המצב היומיומי, בו היא זריזה, אבל גם עגולה (יחסית) בתגובות שלה. כך שתאוצות בינייים בין נניח 120 ל-200 קמ"ש יהיו "רק" מהירות מאוד. 150 קמ"ש בהילוך השמיני והמנוע מנומנם ב-2,000 סל"ד כמו בריטי לפני התה מנחה של ארבע אחר הצהריים. "ספורט פלוס" הוא המצב הכיפי בו העסק ארוז בצורה הדוקה יותר, החלפות ההילוכים מהירות יותר ותגובת המצערת חדה, שם תאוצות הביניים מהירות מאוד מאוד. במצב "מסלול" הוא זה שבו משתחרר הקוף שבה. בבת אחת היא נדרכת והופכת לקפיץ דרוך עד הקצה, שרק מחפש את הרמז הדק ביותר להתפוצץ עם כל האנרגיה הקינטית שלו. להתפוצץ קדימה, הצידה - לא משנה העיקר שזה יהיה מהר.
והיא יודעת לזוז, מה זה יודעת. לפעמים לא ברור מי עובד אצל מי, מי משרת את מי, מי סוחף את מי להגביה את הרף בכל פעם. פתאום כל ההסברים על הדיפרנציאל האלקטרוני, עם היכולת לעבור ממצב פתוח לסגור בשבריר שניה, על השילוב שלו עם מערכת וויסות המומנט לשיפור יכולת הפניה בשילוב בקרת היציבות - כל אלו עוברים מהמישור התאורטי למשהו שהופך אותה לשדה על האספלט. העסק הזה שנקרא אסטון מרטין ואנטג' נחוש לפנות, זה כאילו לא רק הגלגלים הקדמיים מכוונים, אלא כל המכונית מכוונת פנימה לתוך הסיבוב. היא מכונה שמצד אחד קשה מאוד להוציא מאיזון, אם המנוע הוא רוני דניאל, המכונית היא יונית לוי בהפנייה לתחזית מזג האוויר, שליטה עצמית מוחלטת. ממש קשה לקרוע את צמיגי ה-295 מ"מ האחוריים שלה מהאספלט הגרמני, רק ברגע שקולטים את הטריק של פליק בהגה שנועל את הדיפרנציאל האלקטרוני אפשר לשחק איתה לא מעט. למרבה הצער, אנחנו יכולנו לשחק רק מעט, על כבישים כפריים בגרמניה, עם תנועה נגדית של יונימוגים ושאר כלים חקלאיים.
הבלמים שלה הם פלא בפני עצמו, עם מהלך כל כך קצר של הדוושה, אבל שלתוכו דחוסים המון רגש ועוצמה, אפשר ממש לשחק עם מינון הבלימה ברמת דקויות מדהימה חיבור ממש מיסטי בין הלחיצה לעוצמת הבלימה המדויקת בדיוק כמו שרצית. לא משנה אם עכשיו בלמתי מ-220 לתוך פניה חדה, או רק שיחקתי קצת עם החרטום בתוך סוויפר ארוך ומהיר. החיבור שלהם עם מערכת וויסות המומנט מייצר מכונית סופר מאוזנת ונשלטת גם בבלימות חזקות מאוד, אלו שגורמות למכוניות אחרות להתחיל לאבד את זה בהיבט של שליטה על האחוריים ולנהג בשליטה על הסוגרים.
תיבת ההילוכים הפלנטרית של ZF שמחוברת לסרן האחורי היא בת 8 הילוכים, והם מהירים מחולקים היטב וכל העסק הולם את המנוע הזה באופן מושלם. היא מחליפה אופי בשבריר שניה בהתאם למצב הנהיגה הנבחר, וכמעט מייתרת לחלוטין את השימוש במנופי העברת ההילוכים הענקיים מאחורי ההגה. בתיבות כפולות המצמד של פרארי לא נהגתי, אבל למעט אלו של פורשה, שכולם יקפצו לי, אף אחת מהן לא מתקרבת למה שתיבה פלנטרית טובה כמו זו מסוגלת לעשות.
הנקודה היחידה שאני יכול לחשוב עליה שפחות אהבתי בוואנטג' היא השטח המת הקטנטן סביב מרכז ההגה, אני יודע שביטול שלו אומר מכונית עצבנית מאוד לשימוש יומיומי, ועדיין, דבר כזה עלול להיות "דיל ברייקר" אמיתי במכונית ספורט. יש גם את העניין של היעדר התחושה של מכונית קטנה. רציתי שהיא תהייה הדוקה יותר סביבי, בעיקר כדי לקבל יותר ביטחון בידיעה איפה אני שם את הגלגל הקדמי. זה השילוב בין תנוחת ישיבה ממש נמוכה לבין הכנפיים הרחוקות מלפנים שמצריך הרבה קילומטרים של היכרות כדי לפתח את הסוג הזה של אינטימיות.
בעיטה בראש, זה מה שמגיע לי!
ההשקה של הואנטג' החדשה נערכה בגרמניה, בבסיס האם של AMR חטיבת המירוצים של אסטון מרטין, פרט שולי למדי אלמלא העובדה שהוא נמצא ממש מעבר לכביש המכונה נורבורגרינג, כן, לא צריך שקט כדי לשמוע מדי פעם איזו שאגת מנוע שחורך את הנורדשלייפה המפורסם. אז הנה אנחנו, כמו משה על הר נבו, רואים את הארץ המובטחת מבעד לשמשת הואנטג' ואליה לא נבוא. בנימוס בריטי ונחישות גרמנית המארגנים אומרים לנו שלא יתאפשר לנהוג על המסלול, וזה לא שלא ניסינו להתפלח על אף ההנחיה. אבל אז תפסנו את עצמנו אשכרה מבואסים בהשקה של אחת ממכוניות הספורט המלהיבות יותר שידענו. מגיעה לנו בעיטה בראש, אמרתי לכם.
זו לא סתם מכונית ספורט, זו מכונית שבאמת מיועדת לביקור אקראי על המסלול. התחושה הזו של מכונית שזזה יחד, כמו גוש אחד מצד לצד היא אדירה ולצערנו - נדירה מדי. הדור הקודם היה יותר מכונית GT, בדור החדש הואנטג' חוזרת למקורות של מכונית ספורט.
כמו כל מכונית ספורט אמיתית היא עשויה שכבות שכבות, אתה מקלף אחת רק כדי לגלות עוד אחת מלהיבה יותר מתחתיה. כל עוד זוכרים שזו לא מכונית GT נינוחה, אלא מכונית ספורט אמיתית גם הנוקשות שלה מתקבלת על הדעת. אם אתם יודעים מה אתם מחפשים בה - התמורה בהחלט ראויה. היא מכונית מתקדמת, טכנולוגית, אבל לא מתקדמת וטכנולוגית מדי - וזו משימה קשה מאוד - אסטון מרטין פיצחו אותה.
בשכונה שלה, של מחיר שמתחיל ב-1.3 מיליון שקלים ושל האריסטוקרטיה, מסתובבות צ'ילבות כמו פורשה 911, מרצדס AMG GT וגם אודי R8, מי טובה יותר? אני לא יודע, אני אשמח לבדוק עבורך בהזדמנות. אולי לראשונה אי פעם אני מקנא במי שיש לו את הממון לקנות אחת מהן, אולי יותר מאי פעם אני לא מקנא בצורך לבחור רק אחת.
על הצד הטכני: אסטון מרטין ואנטג'
מנוע, הנעה - בנזין, V8, טורבו, אחורית
נפח - 3,982 סמ"ק
הספק/סל"ד (כ"ס) - 6,000/510
מומנט/סל"ד (קג"מ) - 2,000/69.9
תיבת הילוכים - פלנטרית, 8 הילוכים
ביצועים
תאוצה 0-100 (שניות) - 3.6
מהירות מירבית (קמ"ש) - 314
מידות
אורך (ס"מ) - 447
רוחב (ס"מ) - 194
גובה (ס"מ) - 127
בסיס גלגלים (ס"מ) - 270
תא מטען (ליטרים) - 350
משקל (ק"ג) - 1,530
מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח' - עצמות עצה כפולות/רב חיבורי
בלמים קד'/אח' - דיסק כפול מאוורר/דיסק מאוורר
צמיגים - ק'- 255/40 20R, א'- 295/35 20R
מחיר - החל מ-1.3 מיליון שקלים
