זה לא אופנוע!

את הפטנט על התלת גלגל הממונע הראשון רשם אי שם ב-1885 הממציא הגרמני קארל בנץ (כן, ההוא שבהמשך הדרך מיזג את החברה שלו עם זו של גוטליב דיימלר ווילהלם מייבאך וע"י כך יצרו את מרצדס-בנץ המפורסמת), במטרה ליצור עגלה ממונעת לשינוע נוסעים ומסעות באופן יעיל קצת יותר מסוסים. אמנם רוב כלי הרכב שבאו אחריו "גידלו" גלגל רביעי כמעט מיד (לטובת יציבות, בעיקר) אך לאורך השנים מספר יצרנים ניסו לייצר כלי רכב בעלי 3 גלגלים. הדבר נעשה בעיקר מטעמי חסכון, פשטות, והנגשת המוצר לקונה (מוזמנים לגגל אודות Piaggio Ape או Reliant Robin).

גם יצרנית האופנועים האמריקאית "הארלי דווידסון" (אשר לאור השפל הכלכלי הגדול בתחילת שנות ה-30 מצאה עצמה משוועת לפלחי שוק נוספים) הציגה בשנת 1932 כלי תלת גלגלי בשם Servi-Car, אשר התבסס על דגמי ה-R. המטרה המוצהרת הייתה דוגמא מצוינת לחשיבה מחוץ לקופסא, ומצדיקה כתבה נפרדת. הכלי "תפס" לא רע ויוצר עד לאמצע שנות ה-80 ללא יותר מדי שינויים. אך שוב, היה זה כלי מסחרי בייעודו (בדיוק כמו הדבורה (Ape, באיטלקית) של Piaggio).

אמנם ה Servi-Car של הארלי נוצר כרכב שירות מסחרי, אך עבור הצרכן האמריקני הוא היווה השראה, ואנשים רבים החלו להסב כלים כאלה (וגם אחרים) לכלי פנאי מפנקים. המטרה המוצהרת של אותם "בונים חופשיים" הייתה לקבל את החוויה של אופנוע, תוך כדי וויתור על הקושי בשמירה על כ-400 ק"ג של ברזל על שני גלגלים בלבד, או כדי לספק פתרון לאנשים מבוגרים או בעלי מגבלות שמנעו מהם רכיבה. חברת הארלי, לעומתם, לקחה את הזמן ורק בשנת 2009 הציגו כלי תלת גלגלי מקורי משלהם, שגם יועד לנסיעה בו להנאת הרכיבה לשמה.

בניגוד לאחיו ממערב לאוקיינוס, הצרכן האירופי, אוהב את כלי הרכב שלו תכליתיים יותר ומוגזמים פחות. לכן, במהלך השנים התמקדו היצרנים האירופים שכן חיפשו ליצור כלי רכב זול אך יציב (יחסית) להסעת נוסעים - בהוספת "סירה" לאופנועים.

תכליתית ושמרנית ככל שתהיה, גם באירופה חיים שניים שלושה משוגעים, בעלי חוש טכני ורצון ליצור כלי פנאי שיוכל לקחת אותם אל הווכנ-אנדה (סופשבוע, בגרמנית) אי שם בעיירה ציורית באלפים. זאת מבלי לוותר על הרוח בפנים מחד, והיכולת לקחת קצת יותר מסוודר וכובע בתא המטען מאידך. מעבר ל"ריקוד" התמידי סביב תקנות הרישוי האירופיות החמקמקות לעיתים, אותם "משיגענע" קיבלו השראה מאחיהם מעבר לים, וכך, בשנת 1989 נפל דבר בגרמניה (חוץ מחומת ברלין). אי שם בין 1989 ל-1990 הוקמו שתיים מהחברות הגדולות באירופה לייצור טרייקים (Boom ו-Rewaco). אמנם, רוב תוצרתן באותה תקופה לא הייתה הרבה יותר מהשתלת מנוע של פולקסוואגן חיפושית (שהיה אמנם זמין, זול, ואמין, אך חלוש מכדי לספק ביצועים מרגשים) בשלדת צינורות מייצור עצמי שהיתה כבדה וגמישה מדי.

דברים רבים השתנו מאז בעולם הרכב. בין היתר המנועים נהיו קטנים וקלים יותר, תוך כדי עלייה מתמדת בהספקים. גם מתכנני השלדות השקיעו עבודה ותכננו מחדש, תוך שימוש בכלים וחומרים מודרניים, שלדות קשיחות ויציבות ביותר. וכך בשנת 2010 הציגה Boom את הטרייקים מהדור העדכני, עם מנועים ותיבות הילוכים של מיטב היצרנים כגון פורד, פיג'ו, מיצובישי, ועוד (Rewaco לא נשארו מאחור).

הכלי שעמד לרשותי לטובת המבחן היה מדגם Boom Mustang ST1 הבסיסי למדי, מצוייד במנוע 1,500 סמ"ק של צ'רי הסינית המייצר בשיאו הספק של 125 כ"ס, גיר ידני בעל 5 הילוכים, ותא מטען דומה למדי לזה של מאזדה מיאטה.

כשניגשים לכלי הזה בפעם הראשונה, הכל נראה ובכן, בעיקר מוזר. מקדימה הוא נראה כמו צ'ופר אמריקאי, עם כידון רחב וגבוה, וגלגל קדמי (שנועל צמיג שבאופנועים רגילים משמש כצמיג אחורי...) הנמצא הרחק מלפנים. מאחור, זוג אגזוזים מכל צד שאם לוקחים בחשבון את הנפח ותצורת המנוע אפילו נשמעו לא רע בכלל.

הכידון רחב אך לא גבוה מדי, הכורסה מציבה את הנהג בתנוחה נוחה עם הרגליים שלוחות קדימה "קרוזר סטייל" בדיוק במרכז הכלי, ממש מול לוח המחוונים התכליתי וחסר הגימיקים מיותרים (מהירות, סל"ד, כמות הדלק במיכל, טמפרטורת המנוע, ו-זהו בערך). הנוסע או הנוסעת יקבלו כורסה משלהם, נוחה מאוד, מוגבהת מעל הנהג שמייצרת שדה ראיה חסר הפרעות לחלוטין. מצד שני, בולטים בהעדרם: מיגון רוח / גשם (בעיקר לנהג) ואמצעי בטיחות דוגמת חגורות בטיחות / כריות אוויר / כלוב הגנה עליהם נדבר בהמשך. הכלי מגיע בתצורת מנוע מרכזי, כלומר, המנוע נמצא מאחורי גבו של הנוסע, קצת לפני הסרן האחורי, ותא המטען שוכן מאחורי המנוע ומעל הסרן.

לא רק המראה מבלבל כאן. הנהג (והונסע) יושבים בדיוק באמצע הכלי (ממש כמו במקלארן F1...), מה שאומר שבזמן הנהיגה ובעיקר בפניות ותמרונים צפופים צריך "לחשוב רחב". בניגוד לרכב פרטי סטנדרטי, הירכתיים של הבהמה הזו רחבים בהרבה מהחרטום, ואם תשכחו את העובדה החשובה הזו - חיש מהר תקבלו תזכורת בדמות צלילי חריקה ושבירת פיברגלס כתוצאה מגילוח איזו גדר טועה או רכב חונה חלילה (תחשבו על אופנוע עם ארגזי צד גדולים מדי).

אם חשבתם שזה מבלבל, חכו שתשמעו על אופן השליטה בכלי: הגז - ביד ימין (כמו אופנוע). יחידת השליטה על הפנסים והמאותתים - ביד שמאל (כמו באופנוע גם כן). דוושת הברקס - ברגל ימין. הקלאץ' - ברגל שמאל. ידית ההילוכים - תקועה בדיוק בין הרגליים, בולטת מתוך "מיכל דלק" מדומה. נשמע מסובך? ובכן לוקח אמנם מספר דקות להתרגל, אבל העניין הסתבר להיות פשוט וקל משחשבתי. יתרה מכך, יש גם דגמים עם גיר אוטומטי - שמקל משמעותית על התפעול.

כמה פותחת?
אמנם 125 הסוסים לא יגרמו לשרירי הצוואר שלכם להיתפס בהאצה, אך יחסית למשפחתית הביתית שלכם (גם אם היא מהגרסאות ה"חמות") הכלי הזה ממש טס. עם משקל עצמי של 550 ק"ג לא צריך יותר מדי כוח. מה גם, שאנחנו נהגנו בגרסה הכי חלשה בהיצע, ויש כלים עם 140 ואפילו מעל 200 כ"ס על משקל כמעט זהה.

כמה סוגרת?
כמו שציינו קודם, מיגון רוח אין כאן. לכן באיזור ה-180 קמ"ש הורדנו לחץ מהמצערת. דווקא השיוט בכביש המהיר היה נינוח כאשר מחט הסל"ד נחה באיזור ה-2,300 סל"ד כשזו של המהירות הצביעה על 130 קמ"ש (המירביים המותרים על האוטוסטראדה).

חשוב להבין ש"פתיחות" ו"סגירות" אינן המהות של הכלי הזה. כמעט כל אופנוע רציני או רכב פרימיום "חמים" יגרום לטרייק הזה לעמוד בצד הדרך בבושת פנסים. העניין כאן אחר לחלוטין.

איך מתנהגת?
ובכן, כמו שום דבר שהכרתם עד כה. במבט ראשון ניתן לחשוב שהכלי יהיה חשוף לתת היגוי (רק צמיג בודד מקדימה), ולהתהפכות (ראו ערך Reliant Robin וחבורתו). אבל הו כמה שמראה העיניים עלול להטעות. אני לא יודע מה בדיוק המהנדסים עשו כאן, אבל זה בהחלט היה הדבר הנכון. למרות צמיג יחיד מקדימה, הפרונט נטוע באספלט כמו קטר. ההיגוי חד ומיידי לחלוטין. שום פרובוקציה (וניסיתי, באמת שניסיתי) לא הצליחה לגרום לו להרחיב את הרדיוס. לא פקודת היגוי פתאומית, לא מכת גז איתנה באמצע עיקול הדוק, לא התנפלות פנאטית ואלימה על הבלמים. גורנישט מיט גורנישט! גם עניין ההתהפכות התברר כבדיה מוחלטת, והכלי נשאר יציב ושטוח לחלוטין. ללא זוויות גלגול כמעט בכלל.

למעשה, הראשון "לנתק מגע" יהיה דווקא הציר האחורי על צמיגיו הענקיים. הן בפרובוקציית גז אלימה, והן בבלימה חריפה מדי. אבל כשזה יקרה זה יהיה נשלט מאוד ועם המון שידורי אזהרה לפני כן. או במקרה אחר מי שניתק מגע ראשון היה רוכב לא מיומן מספיק, שדחף את הכלי חזק מדי ולא החזיק מספיק חזק - אל תשאלו מאיפה אני יודע...

וזה נוח?
חלקנו אולי רגילים לעובדה שעל התנהגות ספורטיבית מהנה נאלצים לשלם בנוחות. כאן מחכה לנו הפתעה נוספת, בדמות נוחות נסיעה מצוינת, עם ספיגת מהמורות מעולה.

הטרייק אינו אופנוע. אפילו לא קרוב. אמנם רוכביו מחוייבים בחבישת קסדה ונהנים מהחשיפה הבלתי אמצעית לסביבה לריחות ולנופים (ממש כמו באופנוע מהמניין. לטוב - במזג אוויר מוצלח, ולרע - בגשם וקור), ויש לו כידון במקום הגה, אבל שם, פחות או יותר, נגמר הדמיון. מצד שני זה גם לא "אוטו", הוא אמנם ברוחב של אחד, וגם מצריך רשיון B (בדיוק כמו המשפחתית של השכן) אבל חווית הנהיגה עליו שונה מהותית. אין מסגרת פח המפרידה בינך לבין הנוף שמסביב (בדיוק כמו באופנוע), אין מזגן או חימום שיעוות את הריח של השדות מסביב, ואין אינספור גמדי הגנה אלקטרוניים שיתפסו פיקוד ברגעי משבר. זה רק אתם, המצערת, וההיגוי החד כתער. אלו והקסדה - בעיקר כדי להסתיר את החיוך הדבילי שנמרח לך על הפנים.

למרות כמה כלים עתיקים שהתגלגלו לכאן, הטרייקים אינם זמינים בישראל. גם לו משרד התחבורה היה מאשר את הייבוא, העלות הייתה מטורפת בעליל (בהערכה גסה, הדגם הבסיסי היה עולה כ 350 אלף שקלים). החדשות הטובות הן שהם בהחלט זמינים להשכרה באירופה, והם אולי לא כלי תחבורה יומיומי הגיוני או שימושי במיוחד, אבל בהחלט התנסות מוטורית אחרת לגמרי מכל מה שהכרתם לפני כן.

גילוי נאות:
הכותב הינו מייסד ומנכ"ל EuroMotoTours.co.il המארגנת מסעות רכובים על שניים, שלושה וארבעה גלגלים באירופה.

הטרייק המודרני, תעודת זהות:

תצורה: Delta - קדמי יחיד, זוג מאחור. הנעה אחורית. מנוע מרכזי.
משקל עצמי: כ-550-650 ק"ג
יחידת הינע: מ-1300 סמ"ק ועד 2500 סמ"ק V6.
תיבת הילוכים: ידנית, 5 הילוכים ורוורס
הספק: החל מ-110 כ"ס ועד יותר מ-250 כ"ס
נפח תא מטען: כ-250 ליטר