שירת הגרגור

לפני 13 שנים הגעתי אליו לראשונה. אל מסלול המירוצים המפורסם בתבל, נורבורגרינג נורדשלייפה, אשר לא-במקרה הוא גם הידוע ביותר לשמצה; מסלול גרנד פרי שכבר אינו בשימוש כי הוא מסוכן מדי, אבל מאפשר לכל דורש להיכנס אל בין שעריו ולנסות את מזלו תמורת תשלום צנוע. כמעט 21 ק"מ ולמעלה מ-70 פניות של אתגר צרוף וסכנה ברורה ומיידית. רצועת אספלט טובלת ביער ששמה הנרדף הוא "הגיהינום הירוק", מקום בו הקו בין כיף חיים לסכנת מוות דק יותר מאשר בכל כביש אחר בעולם.

היינו שלושה עיתונאים צעירים שרצו להביא לקהל הקוראים טעם של תרבות מוטורית זרה, ועל הדרך גם לבחון את פורשה 911 החדשה דאז במבחן האבסולוטי עבורה. חשבנו שידענו לקראת מה אנחנו הולכים - אחרי מאות שעות של אימונים וירטואליים בפלייסטיישן ועשרות שעות של סרטונים ביוטיוב - אבל האמת היא שהיינו קלולסים לחלוטין. אפילו את הכניסה לנורדשלייפה עצמו בקושי מצאנו בג'ונגל הענק והסבוך שנקרא נורבורגרינג.

זו הייתה הפעם הראשונה של שלושתנו במסלול אמיתי, טבילת אש של ממש, והיא כמעט נגמרה בטרגדיה: כבר בהקפה הראשונה איבדנו אוריינטציה בין דפי הניווט שהכנו מראש, ובהקפה האחרונה הייתי מרחק-נגיעה מאיבוד שליטה. עקפנו ונעקפנו, ראינו תאונה מחרידה לנגד עינינו וכמעט עשינו תאונה בעצמנו - ולמרות זאת נשבענו שנחזור. נדבקנו בחיידק ואין לו מרפא.

מאז שבנו לגיהינום הירוק מספר פעמים נוספות, ואף אחת מהן לא נגמרה בטוב; כבר בביקור השני ליטפנו את מעקה הבטיחות בפורשה קיימן, ובביקור אחר החלקתי ופגעתי בגדר. בפעם אחת ירד גשם שוטף וחירב לנו את הסופ"ש, ובפעם אחרת היינו מוגבלים להקפה בודדת ומתסכלת. הייתי רוצה להגיד שהמקום הזה מקולל, אבל האמת היא שהבעיה לחלוטין אצלנו: משהו במסלול הזה גורם לנו להגזים ואנחנו דוחפים אחד את השני לנהוג על הקצה.

במשך העשור שעבר מאז נלחמנו בהתמכרות ונמנענו מלחזור, אבל בקיץ האחרון כבר לא הצלחנו לעמוד בפיתוי; אשתי תכננה חופשה ארוכה ביער השחור, והקרבה לשטוטגרט ולמפעל פורשה הייתה קורצת מדי. אז פניתי אליהם בבקשה למכונית מבחן, וכשהם הציעו את ה-718 קיימן GTS וה-911 טורבו S ידעתי שכבר אין ברירה - זו סגירת מעגל שאני לא מסוגל לעמוד בפניה.

הדמיון בין הביקור העכשווי לאלו הראשונים שבה אותי: גם אז נהגנו בשתי האחיות למשפחת פורשה, 911 וקיימן, אבל ההבדלים בנתונים מדגישים עד כמה השתנו הזמנים - לקאררה S הידנית בה נהגנו לפני תריסר שנים היו 355 כ"ס והיא הקיפה את הנורדשלייפה בזמן מרשים-דאז של 7:59 דק', בעוד שלטורבו S האוטומטית-בלבד שקיבלנו הפעם יש 580 כ"ס והיא נחשבת לגרסת התיור הנינוחה מבין ה-911 החזקות. כל כך נינוחה, למעשה, עד כי אנשי פורשה כלל לא טרחו למדוד לה הקפה רשמית בנורבורגרינג, ורק ציינו ביובש כי לפי סימולציות הם משערים שהיא תקיף את המסלול ב-7:18 דק'. בצירוף מקרים סימבולי שכזה, זו הייתה תוצאת השיא למכוניות סדרתיות ב-2006, אך כיום זו תוצאה כל-כך חסרת חשיבות להיררכיית ה-911 עד כי פורשה כלל לא טרחה לאמת אותה...

לשמחתנו, מגזין 'ספורט אוטו' הגרמני - שבאופן מסורתי נוהג לבחון ולמדוד דגמים ספורטיביים בנורבורגרינג - הצליח לשבור את ההערכה הרשמית ולקבוע 7:17 דק', ובצירוף מקרים סימבולי נוסף קיבלנו למבחן את האקזמפלר הספציפי עימו קבעו את השיא. אצולת נורבורגרינג אמיתית.

אבל לפני שאנחנו זוכים לנהוג ב-911, יש לנו 48 שעות עם הקיימן, ואצלה הפערים בין אז לעכשיו עוד יותר קיצוניים; ב-2007 לקחנו ל"רינג" את הגרסה הבסיסית - 245 כ"ס אטמוספריים, תיבה ידנית וצמיגים בחתך של משפחתית - ואילו הפעם קיבלנו את סגנית גרסת העל הנוכחית, עם 365 כ"ס מוגדשים ומפרט קרבי: מתלים אדפטיביים, אגזוז ספורט, הכוונת מומנט (Torque Vectoring) ודיפרנציאל מוגבל-החלקה. בנוסף, מכונית המבחן צוידה במושבי באקט הדוקים, בלמים קרבון-קראמיים ותושבות מנוע-גיר דינאמיות - בקיצור, החבילה האידיאלית לחובבי ימי-מסלול.

את המיאוץ למאה היא מסיימת ב-4.1 שניות בדרך ל-290 קמ"ש, אבל הנתון שמעניין אותנו הפעם הוא שהיא מקיפה את הנורדשלייפה ב-7:40 דק' - שזה לא-רק קצר ב-30 שניות תמימות מהזמן של הקיימן S מ-2007, אלא גם קרוב מאוד לתוצאתה של מכונית העל המהירה ביותר ברינג באותה תקופה, פורשה קאררה GT, שקבעה בזמנה 7:32 דק' בלתי נתפשות.

קשה שלא להרגיש תחושת דז'ה-וו כשאנחנו מגיעים למפעל פורשה בזופנהאוזן; בדיוק כמו אז, גם הפעם אנחנו מתקשים למצוא את משרד העיתונות ומרגישים כמו גנבים כשאנחנו מנסים להסביר לשומר שלא מבין אנגלית שהרכב לא-שלנו, אבל זה בסדר, נחזיר אותו בעוד יומיים וניקח אחר. התחושה המוכרת מתגברת כשאני מתחנן בפני שותפי הקבוע למסע, הרוזן אלי אבוחצירא (נהג בחסד וד"ר למכונות כביסה בדימוס), שלא ייצא משער המפעל בהחלקת כוח ושיחכה לאוטובאן לפני שהוא מטפס למהירות תלת-ספרתית (וכן, גם הפעם לא היה עם מי לדבר - הדביל לא-מתבגר). אולם מהרגע שאנחנו מגיעים לכביש המהיר, הכל הופך זר וקצת מוזר.

זה מתחיל בכביש עצמו, שנדמה כעמוס ואיטי משזכרתי ופחות-מפתה לנהיגה משקיוויתי; האוטובאן הגרמני אומנם אף פעם לא היה גן העדן לנהגים שכולם מדמיינים, אבל בחודשי הקיץ נראה שעל כל עשרה קילומטרים של מהירות בלתי-מוגבלת ישנם חמישה קילומטרים של עבודות בכביש - וזה עוד טוב לעומת הכבישים הכפריים, שסובלים מהגבלות מהירות משתנות ושורצים במכמונות מאוד-נבזיות.

אולם הדבר המוזר באמת הוא הרעש שבוקע ל-718 מהאגזוז. כשבחנו את האמא שלה באותם כבישים היא פיצתה על היעדר הכוח באופי תאב-סל"ד ובסאונד מרטיט - סימפוניה לשישה צילינדרים שמילאה את הנפש ואת תא הנוסעים - בעוד שבתה השרירית פולטת צלילים מאוד לא-מפתים; כמו יצרנים רבים אחרים, גם פורשה נאלצה לכרות בוכנות ולשתול מגדשים כדי לרצות את מחבקי העצים, ובמקום השש השטוח המיתולוגי קיבלנו בוקסר ארבעה צילינדרים. כצפוי, הוא חזק בהרבה, שופע מומנט וחסכוני מקודמיו - ולא במפתיע, הוא נשמע כמו מנוע של סובארו...

היצרנית היפנית עשתה את שמה עם מנועים בתצורת בוקסר, ואפילו גרמה להם לנגן לא-רע באימפרזה-טורבו לדורותיה. אך המנוע של ה-718 לא נשמע כמו השאגה העמוקה של סובארו STi, אלא כמו הגרגור המיוסר של ה-BRZ - וחבל. פורשה הקשיבה לביקורות האלו על צליל המנוע, ובאופן מפתיע ומשמח שבה והתקינה ב-GTS המחודשת מנוע 6 צילינדרים נטול הגדשה.

בכל שאר אמות המידה מדובר ביחידת כוח מאוד מרשימה: היא מושכת כבר מ-2000 סל"ד, עם תגובת דוושה חדה והשהיית טורבו קצרה, ודחף שהולך ומתגבר עד ל-7400 סיבובים גבוהים. ההילוכים הארוכים אומנם מעמעמים קצת את הביצועים, אך בניגוד לעבר יש כאן די והותר עוצמה כדי לאתגר את השלדה.

אלא שגם בתחום הזה, לראשונה, הקיימן מציגה תמונה לא-אחידה; מצד אחד היא נהנית מהמיידיות החותכת של מבנה המנוע המרכזי, מבלמי קרבון-קראמיים מעולים ומכיול מתלים מופתי. אולם מצד שני, ההגה החשמלי קליל ומנותק והתשדורות מהשלדה די-עמומות, מה שהופך אותה לכלי חד המעניק תחושות קהות. שילוב לא-ממש משרה ביטחון בפתחו של השער לגיהינום.

בשש השנים האחרונות נהגתי והדרכתי אלפי הקפות במסלולים שונים בעולם - ולא מדדתי זמנים אפילו פעם אחת. ישנם נהגים רבים שעבורם זמן הקפה הוא המטרה היחידה, אבל באופן אישי, זה לא מעניין אותי; אני בא ליהנות, לא להתחרות. יש רק מקום אחד בעולם בו קדחת הזמנים תוקפת אותי - בנורבורגרינג, כמובן. ייתכן שזה בגלל ההילה המיתולוגית והפרסום לו זוכים זמני ההקפה ברינג, או סתם האגו המנופח שלי, אבל אני פשוט לא מסוגל ליהנות מהקפה ששעון העצר אינו חלק ממנה.

כשהגענו לכאן עם הקיימן הצנועה לפני עשור וקצת, קיווינו לרדת מרף תשע הדקות להקפה - וכשלנו במשימה. בימים ההם זו עדיין נחשבה לתוצאה מכובדת, אבל הפופולאריות העצומה של המקום והביצועים הדמיוניים של מכוניות מודרניות שינו את התפישה, ובעולם של יוטיוב ואינסטגרם נראה ששמונה הפך לתשע החדש. זו תהיה משימה בלתי-אפשרית עבורנו, וזה מכניס את אבוחצירא לסוג של חרדה: הוא יודע בדיוק לאן רף מוגזם כזה יוביל אותי ומפציר בי שאירגע - אבל אני כבר במוד מלחמה ואין דרך חזרה. או כך לפחות חשבתי עד שהגענו לסדרת הפניות הראשונה.

כוחות ה-G האדירים והעיקולים ההדוקים תפסו אותי בהפתעה, וברגע אחד זרקו את כל הביטחון העצמי שלי לרצפה. בפעמים הקודמות באתי לכאן מוכן ומאומן, אך הפעם הגעתי חלוד ושאנן: פספסתי אייפקסים, שכחתי פניות, הגבתי בבהלה - והנורדשלייפה לא היסס להכניס לי סטירה. זו הייתה הקפה פשוט איומה וממש סבלתי מכל שנייה.

לצערי, גם הקיימן לא סייעה להניח את דעתי, ולמרות שהיא מדויקת ואוחזת בעיקולים האיטיים-בינוניים (עם תת-היגוי עדין בהאצה מהפניה), היא מעניקה תחושה לא-נינוחה בשינויי כיוון מהירים - זזה על מתליה בעצבנות ומאיימת לפצוח בהיגוי-יתר במהירויות מאוד מטרידות. את הסטופר עצרתי על 8:59 דק', תוצאה שלפני עשור הייתה גורמת לי לפצוח בצרחות שמחה, וכעת מניעה אותי לשקול עוד כיווני קריירה; נראה לי שאני הולך לגדל תפוחי אדמה.

ההקפה הנוראית הותירה אותי כה-ממוטט, עד כי שמחתי לפנות את מושב הנהג לאלי - שכמו ילדים רבים בגילו המנטאלי, כלל לא הזדהה עם המצוקה או הבין מה הבעיה. ניווטתי אותו במשך שלוש הקפות נוספות, ולאט-לאט התחלתי לעכל את מה שקרה, להתרגל למכונה ולהיזכר שוב בקווים ובנקודות הבלימה. בהקפה הטובה ביותר שלו עצר הרוזן את השעון על תוצאה מרשימה של 8:26 דק', והזמן במושב הנוסע סיפק עבורי סוג של ישועה.
אנחנו יוצאים לתדלק ולהירגע, מוצאים כמה כיכרות נטושות ומגלים שבניגוד לעבר הקיימן לא-נושכת בקרבת המגבלות, מאוזנת ונשלטת אפילו בהחלקות יזומות. עם הידיעה הזו, והאומץ שנצבר בזכותה, אני חוזר למסלול להקפה אחרונה - והכל נראה אחרת כבר מההתחלה: שינויי הגובה וכוחות ה-G כבר לא מערערים אותי, וההיכרות המשופרת מאפשרת לי לדחוף את ה-GTS למגבלות שלי ושלה - למרות שאני עדיין לא-לגמרי מתחבר אליה. בגשר הסיום הסטופר מדווח על 8:21 דק' - שיפור של 38 שניות (!) - וההקפה בכללותה מספקת שיפור אדיר בביטחון העצמי שלי ובהנאה.

נראה לי שיש סיכוי שאני מוכן לאתגר האמיתי עם האחות הגדולה.

על הנייר, ה-911 טורבו S מצוידת כסטנדרט בכל תופיני המסלול האפשריים: חבילת 'ספורט כרונו' (תושבות מנוע דינאמיות ואגזוז ספורט), בולמי זעזועים אדפטיביים (PASM), מוטות מייצבים אקטיביים (PDCC), בלמים קרבון-קראמיים (PCCB) - ובמכונית המבחן נוספו לרשימה גם מושבי באקט הדוקים. כל מה שיכולנו לבקש כדי לנסות ולעמוד ביעד היומרני שקבענו לעצמנו. אולם אחרי הקיימן הקטנה וההדוקה, הרשמים הראשונים שמספקת ה-911 אינם מעודדים; היא מעניקה תחושה של מכונית גדולה, כבדה ומיושבת-מדי בהשוואה - והרבה פחות מסלולית באופייה.

על האוטובאן הבלתי-מוגבל זה בפירוש מתקבל בברכה, והופך שיוט במהירויות טיסה למטלה קלילה. מהר מאוד אנחנו מתחילים להתנהג כמו האינפנטילים שאנחנו ולנסות לשבור את שיא המהירות האישי שקבענו בגרסת 2008 של ה-911 טורבו (322 קמ"ש) - וההבדלים בין החוויות פשוט עצומים; ה-911 טורבו ההיא הייתה מכונית נוקשה וקפריזית, עם הגה כבד ולוחמני, והשהיית טורבו שאפשר למדוד בשעון-חול. היא הייתה יותר מהנה, אך גם יותר מתישה - וזו אומנם קלישאה חבוטה, אבל הטורבו S החדשה מעניקה תחושה של לימוזינה בהשוואה: סופגת, מבודדת ובעלת יציבות מדהימה כשהקצב הופך בליסטי. לטפס עם המכונית הישנה לעבר מהירותה המרבית הייתה משימה תובענית וקופצנית שדרשה את כל ריכוזך, בעוד שבצאצאית הסימן היחיד לאי-נוחות הוא אוושת רוח קולנית.

בכל רווח שנפתח בתנועה אנחנו מתייצבים למשימה, ותוך זמן קצר רושם הרוזן 300 קמ"ש וממשיך לטפס. מעל 310 הספרות מתחילות לעלות באיטיות - 313, 319, 324, 331 - עד שהוא נוגע ב-337 קמ"ש ונאלץ להאט בגלל מכונית באופק. ככה, בלי דרמות מיותרות, שבר המנוול את השיא שלי, ועכשיו הגיע הזמן להחזיר לו טובה - במקום בו שנינו רוצים לגעת בתהילה.

אנחנו מגיעים לפתחו של המסלול מוקדם מהרצוי, ויש לנו שעתיים לשרוף עד שהוא נפתח לציבור. ובדיוק כשאנחנו תוהים מה לעשות, נפתחים שערי השמיים והורסים את התוכניות. אני מוכרח לציין שתגובתי הראשונה הייתה הקלה: אחרי הסטרס של שלשום וההיסטוריה העקובה שלנו עם המקום, אולי עדיף לסגת לפני שיגרם אסון. אלא שאלי, כצפוי, לא מזדהה עם החששות הנוירוטיים שלי, ובפרץ של נלהבות-הגה יוצא אל הכבישים המפותלים שסובבים את טירת נורבורג; ה-S טורפת את האספלט המתעקל אל עמק אדנאו, והשילוב של מנוע-טורבו כוחני וגיר דו-מצמדי מייצר קצב פסיכי מבלי להיות פרוע או קיצוני. קיימת עדיין קצת השהיית מגדשים, אבל באופן יחסי, הכוח מגיע באופן רציף ונטול נחשולים.

בניגוד לאחותה הקטנה, ה-911 נותרה נאמנה למנוע שש הבוכנות ועדיין נשמעת נפלא במצערת מלאה. אולם בדומה לכביש המהיר, גם בפיתולים היא מעניקה הרגשה מנותקת וכבדה - העברות המשקל מסורבלות, יש שטח מת קטן בהגה וקשה להניע את המסה המרוכזת-מאחור כדי להעלים את תת-ההיגוי המובנה שלה. כשאנחנו חוזרים אל הכיכרות הנטושות, אנחנו גם מגלים שמערכת ההנעה הכפולה זכתה לכיול יותר בטוח ומשעמם מאשר בדור הקודם, ומבטלת דריפטים סוררים במהרה לטובת יציבות ואחיזה.
התקווה לרדת משמונה דקות להקפה כמעט ונגוזה.

הרוזן מפנה לי את מושב הנהג באכזבה, בדיוק כשאנחנו מגיעים לפתחה של החגיגה. האספלט התייבש, הכניסה למסלול עמוסה והמתח בשיאו; קשה להאמין איך המקום הזה התפתח מאז הביקור החלוצי שלנו - כמות המכוניות בהקפות ה"תיירים" יותר מהוכפלה, יש היצע אדיר של חברות השכרה וערב-רב של חוויות נסיעה. בימים ההם ב.מ.וו הייתה כמעט היחידה שהציעה 'רינג טקסי', והיום בין מוניות המסלול אפשר למצוא דגמים של מקלארן, למבורגיני ואפילו מכוניות מירוץ.

אנחנו נדחפים בחיפזון לשיירה הראשונה הנכנסת כדי להיתקל בכמה שפחות תנועה, ומהרגע שהטורבו S מריחה את האספלט של נורבורגרינג היא עוברת טרנספורמציה. זו מכונית ששופרה ושוכללה במשך שנים במסלול הזה ממש, והיא מרגישה כאן בבית יותר מכל מכונית בעולם: התיבה פועלת במיידיות מסחררת, הבלמים נטולי-דעיכה ובעלי תגובה מושלמת, ההגה מספק בעומס יותר תחושה ונותר מהיר ומדויק לכל אורך הנעילה, והמתלים המשובחים מאפשרים להניח גלגלים על הפסים האדומים-לבנים מבלי לערער את האיזון. אבל הסיפור העיקרי ב-911, כמו תמיד, הוא שצריך לעבוד עם מסת המנוע האחורי בתבונה - ואז היא נותנת כל כך הרבה בחזרה.

אם תנהגו בה כמו בקיימן או במכונית מנוע קדמי היא תרחיב את הקווים באופן מגושם. אבל ספקו לה את מה שהיא צריכה - תעבירו משקל לגלגלים הקדמיים באסרטיביות בכניסה לפנייה ותנו לזנב-הכבד לסבוב קצת על צירו לפני שאתם חוזרים לגז - ותקבלו ניטראליות דביקה שתאפשר לכם להאיץ חזק ומוקדם ככל שתרצו. ההנעה-הכפולה תניב כמויות מסחריות של משיכה, ויחד עם היציבות הנטועה במהירות גבוהה תוכלו לנצל כל גרם ממעטפת הביצועים האדירה.

אבוחצירא מרגיש פחות בנוח עם הדינאמיות הייחודית הזו, אבל עבורי היא מספקת יותר בטחון מאשר אחותה הקטנה - ואני מתחיל לנהוג בקצב שגורם לרוזן המנוסה להתכווץ במושב בבעתה. ולמרות זאת, קצת לפני המקטע ההדוק של 'Adenauer-Forst' אני קולט במראה ב.מ.וו M3 אדומה שיושבת לי הפגוש, ונותן לה לעקוף. מסתבר שזה אחד מנהגי המונית של חברת 'רייס טקסי', שמעביר לי שיעור בצניעות - אבל גם מסייע לי לשבור את מחסום חוסר ההיכרות.

אני ממשיך לרדוף אחריו לכל אורך ההקפה, מנצל את הניסיון שלו כדי לצלוח את הפניות הפחות-מוכרות לי ואת כוח האש של הטורבו S כדי לעקוף אותו בישורת האחורית. אנחנו מחליפים את ההובלה שוב לפני פניית הקרוסלה, וממשיכים ליהנות מהמירוץ המאולתר עד ליציאה מהפנייה האחרונה, Galgenkopf, שם הפורשה החזקה יוצאת שוב כשידה על העליונה.

באופן אירוני, בסביבת הפנייה הזו רוזני נורבורג היו מבצעים בעבר הוצאות להורג - ולמרות שהרוזן אבוחצירא רוצה ודאי לתלות אותי, הוא עוצר בחיוך את שעון האייפון ומביט בו כלא מאמין. הב.מ.וו ונהגה המנוסה משכו אותי לנהוג מהר יותר ממה שהייתי מעז בלעדיהם, ובזכותם הקפנו את הנורדשלייפה ב-7:58 דק'. בפעם הראשונה בתולדותינו, שברנו את הרף מבלי לשבור את האוטו.

בביקור הרינג הנחשוני, כשגילינו שלמרות מיטב מאמצינו היינו רחוקים בכ-40 שניות מהקפת המסלול הרשמית, התקשיתי להאמין שהדבר בכלל אפשרי. אבל היום אני מבין שגם כשאתה חושב שאתה מכיר את הנורדשלייפה היטב, הוא מסוגל להפתיע ולהכניע אותך; צריך זמן וניסיון מסלול רב כדי להוציא ממנו את המיטב, וגם מידה לא-מועטת של מחויבות ואומץ. לצערי, למרות הניצחון היחסי, למדתי שוב על בשרי שהמקום הרוויח את המוניטין המאיימים שלו לא-בכדי.

גם ה-718 קיימן GTS הספיקה לצבור מוניטין שנשמעים למרחקים, וכמעט כל עיתונאי שבחן אותה קשר לה מיד כתרים. אולם לדאבוני, היא לא הצליחה לכבוש את ליבי; לכאורה, יש לה את כל הכלים להצלחה - ביצועים מצוינים, מתלים נפלאים, בלמים מעולים, התנהגות חדה ואפילו יכולת דריפטינג מפתיעה - אבל חסר לה את הדרגה האחרונה של ליטוש דינאמי, ואת החיבור החמקמק לנהג דרך הסאונד, ההגה והשלדה. אותו חיבור שכל כך אפיין את קודמתה.

אבל אולי חסר לה את מה שתמיד היה לאחותה הגדולה בשפע - קסם. משהו שאפילו גרסת הטורבו S, שאינה הסכין החדה ביותר במגירת ה-911, הוכיחה כאן ביתר שאת. גרסה שלמרות אופייה הנינוח והשקול, התגלתה כבת לוויה רבת יכולת לכל משימה - בין אם מדובר בשיוט נינוח בקצב על-קולי או במפגש עם מסלול אימתני. מבצעת מצטיינת שהופכת את החיסרון הגדול ביותר שלה - המנוע האחורי - לתכונת אופי כובשת. סגירת המעגל הזו הייתה שירת הברבור המושלמת עבור ה-911 טורבו המוחלפת, ואני כבר לא יכול להתאפק מלפגוש את מחליפתה במסלול אליו נולדה.

Photo by: Apex Nürburg, Claire Kesselaar, Felix Töllich

אם השתתפתם במקצה נהיגה בנורבורגרינג, ,תוכלו לחפש את תמונות הנהיגה שלכם לפי תאריך הביקור ב-ft-photography.de, nurburgring-photos.com, apex-nuerburg.com