נשר הברזל

בשנים האחרונות אני מוצא עצמי מתרפק שוב ושוב על נוסטלגיה מוטורית כמו סבא נרגן. אשתי אומנם טוענת שמאז ומתמיד הייתי קוּטר, אך אפילו אני חייב להודות שלאחרונה שמתי לב שהמשפט "פעם המכוניות היו מהנות יותר" חוזר בתדירות גבוהה מדי בשיחותיי המוטוריות.

כל מי שמתקרב לגיל 40 ומעלה יכול בוודאי להזדהות, וככל הנראה חש לא-פעם שהשירים, הסרטים ואפילו משחקי הווידיאו אינם טובים כמו אלו שהיו כשאנחנו היינו צעירים; אך בעוד שאת הטענה הזו אפשר לבטל ולשייך לערגה לימי ההתבגרות בהם התעצבה האהבה והמשיכה שלנו למוזיקה או לקולנוע, הרי שדי בנהיגה עדכנית בספורטיבית בת שניים או שלושה עשורים כדי להפנים שזהו אינו הזיכרון המתעתע, ושאת מה שהרווחנו בביצועים ובאחיזה במכוניות מודרניות הפסדנו בתחושות ובחיבור.

אבל מה אם אפשר היה לקבל את הטוב מכל העולמות: ביצועים, טכנולוגיה ואמינות של רכב מודרני, באריזה בעלת עיצוב קלאסי, ממשק ישיר וקסם אלמותי?

למשבצת הזו בדיוק נכנסת תופעה שצוברת תאוצה בשנים האחרונות ונקראת "רסטומוד", קיצור של הביטוי Restoration Modification (ויש שטוענים שזה דווקא Restored and Modernized) - שיפוץ מכוניות קלאסיות, תוך כדי שדרוג ומודרניזציה של המכלולים. הביקוש הגבוה והמחירים המאמירים של מכוניות אספנות הפכו את הטרנד הזה למאוד פופולארי בדגמים מסוימים (פורשה 911, למשל), אך בעוד שבעבר הטהרנים היו מחמיצים פנים ומתייחסים לכל שיפור כאל שיקוץ, כיום נראה שזה מתקבל יותר בהבנה ובהערכה.

סדנת 'איגל' הבריטית הייתה אחת מחלוצות הז'אנר ומאז 1984 משפצת ומשדרגת רק דגם אחד - יגואר E טייפ. למעשה, להגיד שהם משפצים יהיה אנדרסטייטמנט; בפועל הם בונים את הרכב כמעט מאפס ומשתמשים במעט-מאוד חלקים מקוריים. אם תרצו שהם יתקינו לכם מנוע משופר, גיר מחוזק או צמת חשמל מעודכנת, הם יסרבו בנימוס בריטי וישלחו אתכם למקום אחר. באיגל זה הכל או כלום.

לטענת פול ברייס, מנכ"ל החברה החייכני שמלווה אותנו בביקור, הם למדו עם השנים על בשרם שאי אפשר למצוא מכונית מקורית במצב מספיק טוב כדי לשפר את מכלוליה. "ברגע שמתחילים לפרק מגלים שגם מכונית אספנות שמורה ונוצצת מסתירה נקודות חולשה, תקלות וחלודה. אנחנו לא יכולים להתקין מנוע בהספק כפול מהמקורי ולהשאיר בלמים ומתלים שאינם במצב אופטימלי, או לשלוח הביתה לקוח שעשוי להיתקע כי מערכת חשמל בת 50 קרסה בדרך".

כדי לבנות לכם יגואר E טייפ חדשה הלכה למעשה, משקיעים באיגל כ-3000 שעות עבודה, ועושים שימוש במכלולים ייעודיים שנבנו אף הם מדף חלק: החל מתיבת חמישה הילוכים שהם תכננו בעצמם, דרך מנגנוני המגבים הייחודיים ועד ידיות הדלתות עשויות הניקל. הכל הונדס ותוכנן והוכח במשך שנים, ואז מלוטש ומגומר ברמה הגבוהה ביותר. אני לא יכול להדגיש מספיק עד כמה גבוהה האיכות של כל מכלול ומכלול - והמחירים, בהתאם: החל מ-250 אלף לירות שטרלינג, בערך פי עשרה ממחירה של יגואר E טייפ משומשת במצב טוב.

ועם זאת, העסקים פרחו והביקוש גבר על ההיצע, עד שלפני כעשור פנה אליהם לקוח אמריקאי בבקשה לייצר לו איגל ייחודית. כך נולדה הספידסטר הראשונה.

ההשראה הגיעה משתי גרסאות מיוחדות שייצרה יגואר למירוצים בתחילת שנות השישים; ב-1962, קצת לאחר שהושק הדגם הרגיל, יגואר השתעשעה ברעיון לייצר גרסה עשוית אלומיניום וקלת משקל ל-E טייפ שתמשיך את מסורת המירוצים של ה-D טייפ המצליחה. הם קראו לה Low Drag Coupé, על שם עיצובה האווירודינמי, ולמרות שהבסיס הראה פוטנציאל תחרותי היא מעולם לא הגיעה לייצור. שנה מאוחר יותר הציגה החברה גרסתLightweight פתוחה שהיוותה אבולוציה של הקופה, ועשתה שימוש במרכב מאלומיניום ובמנוע מחוזק עם הזרקת דלק. 12 יחידות של "קלת המשקל" יוצרו, היא זכתה להצלחה נאה במירוצים והפכה לאחת הגרסאות הנדירות והמבוקשות ביותר בחוגי האספנות. כה מבוקשת, למעשה, עד כי אפילו יגואר החליטו ב-2014 לחדש את ייצורן של 6 מכוניות נוספות (שהיו אמורות להיות חלק מסדרת הייצור המקורית) ולהציע אותן לאספנים אמידים.

האיגל ספידסטר עושה הומאז' לאותה גרסת Lightweight מסלולית ומבוססת על אחד מהדגמים הסדרתיים - רודסטר סדרה 1 מ-1965 במקרה דנן - אך כאמור, הקשר בין המקור לספידסטר כמעט זניח: כמו גרסאות המירוץ האורגינליות, גם כאן נבנה מרכב מאלומיניום, אשר מוריד את משקלה היבש ל-995 ק"ג בלבד. מנוע ששת הצילינדרים הטורי הוגדל מ-4.2 ל-4.7 ליטרים ומפיק 310 כ"ס ו-47 קג"מ, והוא משודך לתיבת חמישה הילוכים ידנית ולדיפרנציאל מוגבל-החלקה מייצור עצמי. איגל מציעים גם גרסאות מחוזקות של המנוע הזה, אך גם בוורסיה הבסיסית מדובר ביחס הספק/משקל המתקרב לזה של פורשה 911 טורבו עכשווית.

מערכת המתלים נותרה בתצורה המקורית, אך עושה שימוש בבולמי זעזועים חדישים וגיאומטריה מעודכנת. דיסקים מאווררים (האחוריים צמודים לסרן, כמו במקור) משלימים את החבילה הדינאמית, יחד עם צמיגים שמנמנים שמאיימים לפרוץ מתוך בתי הגלגלים. ואם חשבתם שמחיר השיפוץ של מכונית סטנדרטית הוא גבוה, כדאי שתשבו ותשתו כוס מים, כי מחירה של הספידסטר מתחיל ב-600 אלף ליש"ט.

אני מוכרח להודות שבשנים האחרונות הרגשתי שה-E טייפ איבדה חלק מהאלגנטיות הנצחית שלה. כן, זהו אחד העיצובים המוערכים בכל הזמנים ואפילו אנזו פרארי אמר עליה את מה שאמר (ראו תיבה היסטורית), אבל משהו בפרופורציות שלה כבר לא עובד בעיני; מכסה המנוע ארוך מדי, הגלגלים צרים ומכונסים מדי במרכב, וכל הצדודית נראית ארכאית.

אולם כשראיתי את התמונה הראשונה של הספידסטר, הלסת שלי נשמטה. איגל הצליחו לקחת את הקווים הקלאסיים ולהחדיר בהם חדשנות ואגרסיביות, והתוצאה פשוט מהממת.

בתי הגלגלים התפוחים והגלגלים המגודלים מעניקים לה את היציבה הכוחנית שכה-חסרה במקור, קו הרצפה שהונמך(!) והשמשה הקטומה מאזנים את מכסה המנוע הבלתי-נגמר, והרמת הישבן והכתפיים העדינה - יחד עם צמד מפלטים הפונים אל-על - מתריסים בספורטיביות חבויה. הייתי מרחיק לכת ואומר שזו המכונית היפה ביותר שנמכרת היום (סוג של), אם איגל לא הייתה מציגה גרסת משלה ל- Low Drag Coupéשמצליחה להיות מרהיבה אף יותר.

לאחר סיור קצר במפעל שהוקם בחוות סוסים, באמצע שומקום באנגליה הכפרית, קופץ ברייס אל מושב הנהג ומזמין אותי להצטרף. אני משתחל פנימה ולא מופתע לגלות שתא הנוסעים הדוק יותר מהמקובל היום, כך שהכתף והיד מוצאות עצמן באופן טבעי מחוץ לקו החלון. אולם מה שבאמת מקשה על ההסתגלות הוא שגם הראש שלי נמצא ברובו מעל השמשה הקדמית; בנסיעה אתה ממש נקרע בין הרצון להשתופף ולהגן על עצמך מהרוח, לבין הנטייה הטבעית להציץ מעל המשקוף כדי לקבל ראות עדיפה (שלא לדבר על הנזק שזה עושה לפריזורה). הם יכלו אומנם לתכנן חלון יותר גבוה שיפתור את הבעיה, אבל אז היא לא הייתה נראית כל כך נפלא...

המושבים (המחוממים) תוכננו מחדש והם נוחים ותומכים בהרבה מאלו המקוריים, ויחד עם הסטריאו והמזגן מעניקים לקוקפיט תחושה מודרנית. אולם שאר חלקי התא כמעט זהים לאלו שתכננה יגואר במקור, והעיצוב פשוט ותכליתי אך מלא צ'ארם של פעם. המראה שמוצבת על הדשבורד, סוללת המתגים בסגנון של אלו במטוסים עתיקים בקונסולה ומצת הסיגר שבמרכזה, מרמזים כולם על רוח התקופה ועושים חשק לחבוש כובע קסקט משובץ ולהדליק מקטרת. ואם זה נשמע לכם לא פוליטיקלי קורקט, הרי שהצלילים שבוקעים מהמפלט ישלחו כל פעיל-איכות סביבה לחבק עץ בבהלה.

המנוע מוזרק דלק, כך שאין כאן צורך במשחקי מצערת כדי להעיר אותו לחיים, וכמו אותו לקוח אופייני מהקלישאה הוא משתעל קמעא, ואז פורץ מתוכו בריטון גרוני, צרוד וסקסי להפליא. כשנוהגים ביגואר חדשה, היא מייצרת צלילים מהונדסים מגניבים - אבל הם נשמעים קצת סינטטיים. כאילו שהיא משדרת מהאגזוז הקלטה של המנוע הזה בדיוק; כאן, בשידור חי וישיר, החוויה הרבה יותר קולנית, טהורה ומסעירה. כשאתה עוזב דוושה לפני פניה ומאחור נשמעים פצפוצים ופיצוצים, זה לא בגלל שמישהו הנדס את מערכת הפליטה שתישמע כאילו-כזה, אלא בק-פיירים אמיתיים שמהדהדים בין העצים ומבריחים את הציפורים. כשאתה מאיץ בישורת והבס העמוק הופך לנהמה מתכתית, אתה מרגיש ושומע כל סיבוב מנוע, כל ניואנס, יודע בדיוק מתי להעביר הילוך מבלי להסתכל במד הסל"ד הרוטט. כמעט הופך לחלק אינטגרלי מהמכונה.

מבחינת תאוצה, זה אומנם לא משתווה לפורשה 911 טורבו כוחנית, אבל בפירוש ייתן פייט רציני ל-911 בסיסית. יש המון מומנט על כל נקודה בסקאלה, והאופי הוא של מנוע מפעם. גזעי ועצבני, אבל כזה שמעדיף שימוש בסל"ד נמוך ובינוני על טיפוס לטורים צרחניים.

אנחנו מוצאים נחש אספלט ראוי לצילומים דינאמיים, ופול מפנה לי את מושב הנהג. במפתיע, הוא מעדיף להישאר בחוץ ולתת לי את המושכות ללא השגחה, ולמרות שנהגתי במכוניות חזקות, יקרות ואפילו נדירות ממנה, אני עדיין חש יראה קלה.

לשמחתי, היגואר הזה מתגלה כחתלתול קל לביות בנהיגה: הקלאץ' קל למינון, הבלמים המתוגברים עוצמתיים והחלטיים ותיבת ההילוכים היא תענוג לתפעול. מעין שילוב מושלם בין מהלך ארוך ותחושות ישירות מפעם, לבין דיוק וסנכרונים-חלקים עכשוויים. רק ההגה הבלתי-מוגבר מזכיר לך שאתה במכונית ישנה, ולמרות שהוא חד ונטול שטח-מת אופייני, הוא עדיין דורש ידי ברזל ותנועות בוטחות. גלגל ההגה היפהפה מתוצרת 'נארדי' רק נראה כפריט אותנטי, אך הוא קוטרו קטן משמעותית מהמקורי, ויחד עם הצמיגים המגודלים מחייב יותר כוח כדי להפנות את האף הארוך. אולם לא צריך יותר מהסטה קלה שלו כדי לגרום לנשר הזה לצלול אל האייפקס ולטרוף את האספלט ביציאה מהפנייה.

אתה משדר וקולט בחזרה כל תנועה משותפת שלכם, מהדק טיפה את ההגה ומרגיש את המסרק נלחם בידיים, דוחק עוד טיפה בדוושת התאוצה וחש את הכבל נמתח והלוע נפתח, דוחף את ההילוך הבא וחווה את התנגדות גלגלי השיניים. החוויה מכאנית, דרשנית ומחייבת את כל ריכוזך, אבל אתה מנגן עליה בקצות האצבעות.

אחיזת הכביש מוחלטת כל עת שלא קורעים אותה במפגיע, וככל שאני חוזר על המקטע המפותל אני צובר עוד ביטחון לדחוף ולמשוך. פה ושם אני מאיץ חזק עם הגה מסובב עד שהצמיגים מאבדים משיכה והזנב תופס זווית קלה, או מעביר באגרסיביות לשני ושומר על גלגלים מסתחררים - אבל אני קצת חושש לקחת אותה רחוק יותר. האחיזה והיציבות הן בפירוש כשל מכונית עכשווית, אך ההגה הכבד מקשה על משחקי החלקה שהורגלנו לקבל בקלות-דעת בעת האחרונה.

גם המתלים מתקשים להעביר את התחושה המרוסנת והמתוחכמת שמעניקות מכונות מודרניות; העובדה שזוויות הגלגול כה צנועות ביחס למקור והושגו ללא תחושת נוקשות בוטה, הינה ניצחון בפני עצמה - אך האיגל עדיין נחבטת על פני מהמורות גדולות וחסרה את השיכוך הפרוגרסיבי שמקבלים בספורטיביות עדכניות.

אין ספק שאלו שחולמים על E טייפ קיבלו כאן את השילוב המושלם בין האישיות והוויזואליות הכובשת של הרכב המקורי, לבין הנוחות, הביצועים והאמינות שהורגלנו לקבל בעידן הנוכחי. אולם למרות שעמיתיי ואני התרשמנו עמוקות מהדקדקנות של עבודת המפעל, ומהיופי והאופי של המוצר המוגמר, אף אחד מאיתנו לא נשבה בקסמה של האיגל והתחיל לברר כמה עולה משכנתא.

כי בסופו של דבר, ה-E טייפ היא לא מכונית החלום של הדור שלי - בני ארבעים פלוס-מינוס שאהבתם למוזיקה, למכוניות ולסרטים התעצבה בשנות ה-80 וה-90. ומכיוון שהבעיה היא לא בביצוע אלא בקונספט, כל שנותר לעשות הוא לשכנע את איגל שיבנו-מחדש עבור בני דורי את היגואר XJ220 המושלמת.

*Eagle, מסתבר, זה בכלל עיט. נשר זה Vulture. טעות נפוצה שכזו, אז תזרמו איתי...

יגואר E טייפ הוא אחד מדגמי הרכב האייקונים ביותר שיוצרו - ולא בכדי. בשנים בהן מכוניות ספורט רבות הציגו ביצועים בינוניים וצוידו בסרן אחורי קשיח ובלמי תוף ארכאיים, ה-E טייפ היממה את העולם עם שילוב של מתלים עצמאיים, בלמי דיסק מתוגברים, היגוי מודרני מסוג גל משונן - וביצועים דמיוניים: 7 שניות מאפס למאה ומהירות מרבית של 240 קמ"ש. כל זאת במחיר בר השגה באופן יחסי.

ה-E התבססה על מכונית המרוץ המהוללת של יגואר, ה-D טייפ, אשר זכתה שלוש פעמים רצופות במרוץ 24 השעות של לה מאן, וכאשר הושקה ב-1961 אמר עליה אנזו פרארי שהיא "המכונית היפה ביותר שיוצרה אי פעם". ב-2008 היא נבחרה על ידי העיתון הבריטי 'דיילי טלגרף' במקום הראשון מתוך 100 המכוניות היפות ביותר שיוצרו, ואפילו המוזיאון לאמנות מודרנית בניו-יורק בחר להציג אותה כחלק מהמיצגים הקבועים - כבוד לו זכו רק 6 מכוניות בהיסטוריה.

ה-E טייפ יוצרה בתצורת קופה ורודסטר דו-מושביות, ומספר שנים מאוחר יותר הצטרפה גרסת קופה 2+2 עם בסיס גלגלים מוארך. מנוע שישה צילינדרים בטור בנפח 3.8 ליטר סיפק 265 כ"ס והניע את הגלגלים האחוריים בסיוע תיבת ארבעה הילוכים ידנית (גרסת ה-2+2 הוצעה גם עם תיבה אוטומטית). בסוף 1964 הוחלף המנוע ביחידה מוגדלת בנפח 4.2 ליטרים, שהפיקה הספק זהה אך מומנט משופר ורצועת כוח רחבה יותר.

ב-1968 הוצגה סדרת הדגמים השנייה, שזכתה למספר שינויים ושדרוגים, בעיקר כדי להתאים לתקנות הבטיחות האמריקאיות. על-מנת לעמוד בחוקי הזיהום בארה"ב, הוחלפו שלושת המאיידים בשניים, וההספק צנח ל-246 כ"ס. הגה כוח ומיזוג אוויר הוצעו כאופציות בתשלום.

ב-1971 הוצגה הסדרה השלישית, בה הוחלף מנוע השישה צילינדרים במנוע V12 בנפח 5.3 ליטר שהפיק 254 כ"ס (הסיבה להספק הנמוך מבעבר הייתה שיטת מדידת כ"ס מדויקת יותר שהוחלה בשנות ה-70). גרסת הקופה הדו-מושבית לא הוצעה עוד. הייצור הופסק ב-1975 לאחר שנמכרו למעלה מ-70 אלף יחידות.

הסדרה הראשונה היא המבוקשת והיקרה יותר בחוגי האספנות, ומחיר של גרסאות מקוריות ושמורות במיוחד עשוי להגיע עד לכחצי מיליון דולר.

מנוע: בנזין, 6 ציל' בטור, קדמי, אורכי, 4694 סמ"ק, הזרקת דלק
תזמון: 12 שס', גל זיזים עילי כפול

הספק/סל"ד: 310 כ"ס/4800
מומנט/סל"ד: 45.6 קג"מ/3600

תמסורת: ידני, 5 היל', הנעה אחורית, דיפ' מוגבל החלקה

מתלים ק'/א': עצמות עצה, בולמים מתכווננים, מוטות מייצבים
בלמים ק'/א': דיסקים מאווררים ומחוררים (315 מ"מ/280 מ"מ, 4 בוכ' לקאליפר)
מערכות עזר: חחחחח

בסיס גלגלים: 243.8 ס"מ
אxרxג: 426x174x100 ס"מ
משקל יבש: 995 ק"ג
תא מטען: למי אכפת?
מיכל דלק: 63.6 ל'
צמיגים ק'/א': 225/55-16 / 245/55-16, פירלי P6000


מהירות מרבית (יצרן): 260 קמ"ש
0 ל-100 קמ"ש (יצרן): 5.0 ש'

צריכת דלק (מבחן): לא טרחנו למדוד
מחיר בסיס (אנגליה): 600,000 ליש"ט
ציון מבחן ריסוק (E-NCAP): שקר כלשהו