חשמלית ושמה סיטרואן AMI

סיטרואן נמצאת על הגל הנכון כבר כמה שנים, מוכיחה שמיקוד מחדש בערכי הליבה כמו נוחות, ובידוד רעשים, מאפשרים בסוף תהליך תרגום למכירות ורווחיות. זו המשימה אותה לקחה על עצמה לינדה ג'קסון, ב-2014 כשנטלה את מושכות סיטרואן כמנכ"לית החברה. מאז ועד היום, סיטרואן פורחת עם צמיחה עולמית של למעלה מ-30% ב-6 שנים ומכירות של 835,000 מכוניות ב-2019 - שיא כל הזמנים.

זו הסיבה שהיה מעט מוזר לגלות לפני כחודש שג'קסון קיבלה תפקיד חדש בתוך שורות PSA שנושא פחות אחריות ועיקרו 'ניהול מחקר להמשך בידול המותג בתוך מארג קבוצת PSA'. ייתכן והנהלת PSA מתכננת את הצעד הבא בארגון שדרת הניהול לקראת החיבור עם FCA - קונצרן פיאט-קרייזלר, אבל אישית עבורי ועבור הקולגות שלי לנסיעה, היה זה בעיקר מוזר שלא היא חושפת בפנינו את אחד הפרויקטים החשובים עליו עבדה.

מדובר ב-ami - מכונית חשמלית עירונית קטנה מאוד באורך כללי של 241 ס"מ ורוחב של 139 ס"מ. המכונית שמוגדרת כ"קוואדרוסייקל" מאפשרת באירופה נהיגה מגיל 16 (14 בצרפת) ואינה מחייבת רישיון נהיגה. מבחינת סיטרואן, זו כניסה לטריטוריה חדשה עם שיטת שיווק חדשה שבסיסה פניה לקהל צעיר שלא בטוח שיכול או רוצה לממן מכונית. הרעיון הוא ש-ami תהווה תחליף לקטנוע חשמלי או אפילו לקורקינט, ותוצע לציבור ככלי להשכרה, ליסינג או רכישה.

מי שהציג את הרעיון הוא וינסנט קובי ( זה לא קיצור של יעקב זה Cobee), מנכ"לה החדש של סיטרואן, שנכנס לתפקיד לפני כחודש. לפני כן קובי מילא תפקידים קודמים בניסאן, כשתפקידו האחרון כמנהל הייצור של מיצובישי הופסק באפריל, עם החלפת שורות הניהול בברית רנו-ניסאן-מיצובישי בעקבות מעצרו של המנכ"ל קרלוס גוהן.

קובי הצרפתי נמצא זמן קצר בתפקיד, אבל ניכר כי הוא כבר שוחה בחומר. "כולם רוצים לגור בעיר." אומר לי קובי בראיון אישי. "עד 2050 כ-66% מאוכלוסיית העולם תגור בעיר. אבל מיום ליום קשה יותר לגור ולהתנייד במרחב העירוני. נהיה יקר יותר, יש יותר זיהום, בעיות חניה, פקקים ומה לא. אנחנו עכשיו מציעים פתרון. את ami ניתן לשכור לפי דקה בעלות של 0.26 יורו, לשכור לחודש בעלות של 19.99 יורו, או לרכוש בעלות חודשית של 99 יורו או לשלם את המחיר המלא של 6,900 יורו. בצרפת עוד מקבלים זיכוי מס של רכב חשמלי בסך 900 יורו, כך שהוא עולה פחות ואפילו לא מצריך רישיון נהיגה שבצרפת עולה כ-1,800 יורו. זה חיסכון אדיר שפותח לנו קהלים חדשים".

ומה בנוגע לבטיחות?
"Ami מיועד לפנות לקהל שעד עתה הגיע למרכזי הערים בקטנוע חשמלי, קורקינט או סוג של קוודסייקל (כמו רנו טוויזי). ביחס אליהם, ami בטוח הרבה יותר וגם מוגן מפני פגעי מזג האוויר."

יבואנית סיטרואן מתכננת להציע את ami גם בישראל, אבל זה תלוי במחיר, כשנושא רישיון הנהיגה בישראל עדיין נמצא בבדיקה. בישראל הוא גם יוצע עם מזגן בהתקנה מקומית (כחלק מדרישות התקנות בישראל), פריט שלא קיים באירופה אפילו כאופציה.

ל-ami מנוע חשמלי בהספק צנוע של 8 כ"ס שמאפשר מהירות מרבית של 45 קמ"ש. סוללות בקיבולת של 5.5 קוט"ש מאפשרות טווח נסיעה של 70 ק"מ וניתנות לטעינה משקע ביתי רגיל ב-3 שעות בלבד.

"פרויקט שכזה הוא פרויקט 'משבש' בתוך ארגון. הוא שונה מכל דבר אחר, ייחודי והימור אחד גדול." אומר פייר לקלארק (LECLERCQ), מעצבה הראשי של סיטרואן. "היופי בפרויקט שכזה הוא שאתה מתחיל מדף חלק, ובגלל הממדים הזעירים, התחלנו את העיצוב והתכנון מבפנים ומשם יצאנו החוצה. המטרה הייתה ליצור מרחב מספיק גדול עבור 2 משתמשים, כשבהמשך פנינו לעיצוב התוספות שמאפשרות התאמה אישית."

זה דומה יותר לעיצוב תעשייתי מאשר לעיצוב רכב
"בדיוק, לפני שהגעתי לעיצוב רכב הייתי מעצב מוצר. זה עזר לי כאן, לתכנן את הסימטריות שבדגם. הדלתות זהות, הכנפיים הקדמיות זהות לאחוריות, השמשות זהות. הפגושים גם. זה עיצוב תעשייתי פשוט וחכם."

מה נראה מזה בדגמי סיטרואן הבאים?
"בפרויקט שכזה אתה חייב לשכוח מזהות מותגית, אחרת לא ניתן לצאת מהשבלונה. אתה חייב לחשוב אחרת, כי אם לא, זה לא יצליח. אז לא בטוח שאלמנטים מכאן יגיעו לדגמי סיטרואן הבאים. ויחד עם זאת לקחנו חלק מהעבר של סיטרואן כמו פתיחת החלונות שמבוצעת כמו בדה-שבו המיתולוגית."

לקלארק הגיע לסיטרואן בספטמבר 2018 לאחר שעבר בב.מ.וו, גריטוול וקיה. "בב.מ.וו הייתי אחראי לדור הראשון של X6, לשני של X5, ובהמשך אחראי עיצוב חטיבה M." מספר לקלארק. "בגריטוול עיצבנו 40 דגמים ב-4 שנים, ובקיה ייצרתי דגמים שונים לשווקים שונים. בסיטרואן המצב שונה. כאן אנו מייצרים מכונית גלובאלית אחת לכל השווקים. אני מעדיף את הגישה הזו. זה מחזיר אותי לפשטות של מעצב מוצר. תסתכל על אייפון למשל, זה הכיוון בו גם אנחנו הולכים. אבל המוצר אחר. המוצר הוא מכונית. זו עשייה מורכבת יותר שיוצרת אתגר ואת זה אני מחפש ואוהב."

האם בעיצוב דגמים חשמליים יש אתגר גדול יותר?
"מבחינתי עיצוב נכון הוא בהתאם לצרכים. לא בטוח שמכונית חשמלית צריכה להיראות כמו המכונית שאנחנו מכירים כיום. כי המכלולים המניעים והסוללות, יכולים להיבלע במקומות אחרים ולאפשר עיצוב אחר שיתאים יותר לצרכים ולמטרות של אותה מכונית."

מה השאיפה שלך כמעצב?
"אני רוצה להשאיר בך חותם. ואם יש מותג אחד מקונצרן PSA שיכול לעשות זאת, זו סיטרואן. היא זו שצריכה להוביל את המהלך. סיטרואן תמיד הביאה צללית ייחודית למרחב הציבורי, צללית שיוצרת זהות גם דרך השונות. וזה בדיוק מה שיש כאן ובדגמים הבאים."

"אלה זמנים מאוד מעניינים עבור סיטרואן," מדגיש קובי, "וזה המקום בו היא יכולה לפרוח. כי סיטרואן תמיד הייתה חדשנית, פורצת דרך, שמצאה פתרונות. Ami הוא פתרון אחד שהצגנו עכשיו. יש עוד פתרונות בדרך ונחשוף אותם כבר במהלך שנה זו. לא בטוח שהם יפתרו את כל בעיות התחבורה, אבל ננסה לתת תשובה לחלקן."

עכשיו שאתה מנכ"ל, מה הם היעדים שסימנת?
"אני רוצה לבסס את סיטרואן כמותג גלובלי. יש לנו ניסיון מצוין בארגנטינה ויפן, והשאיפה היא גידול של 30% בשווקים מחוץ לאירופה. השנה ניכנס לראשונה לשוק ההודי, כש-C5 איירקרוס יוביל את הכניסה ובהמשך יגיעו דגמים נוספים. נחזק את מעמדנו באמריקה הלטינית וגם נתרחב ביפן."

כיצד יוצרים זהות מותגית?
"השאלה היא מהו מותג? מותג זו הבטחה ללקוח. אתה סומך על המותג שיספק לך את הדרישות שאתה רוצה ומצפה לראות שם. מבחינתי אני לא מייצר סתם מכונית, אני מייצר רצון למוצר. למשל כשאתר רואה C5 איירקרוס, אתה חושב על נוחות. זה הערך של המותג, וזה הערך שאני רוצה ליצור."

כיצד שומרים על זה בעולם דינמי עם דרישות שוק משתנות?
"כיום נכנסים לשיח מושגים כמו 'אוטונומי' ו'שיתופי'. אני לא רואה בזה חלופה למותג אלא עוד שירות שיצרן רכב מציג וחושף לקהל. ובאופן אישי אני מקווה שעדיין יהיו כאן מספיק מותגים בעוד כמה שנים. כי אחרת לנו כצרכנים לא יהיו חלופות. זה עולם משעמם. מקווה שלא נגיע לשם."

מה לגבי דגמים עתידיים?
"בשנים הקרובות נציג 6 דגמים חדשים או גרסאות חדשות. Ami היא הראשונה ו-C5 איירקרוס PHEV שמוצגת כאן לצידה היא הבאה אחריה (בישראל במחצית השניה של 2020). לקראת סוף שנה זו נציג משפחתית קומפקטית חדשה שתוצע גם עם מנועי בנזין, גם דיזל, וגם 100% חשמל. אחריה תגיע ספייסטורר חדשה (גרסת נוסעים מהודרת על בסיס ג'אמפי עם עד 9 מושבים) וגרסאות חשמליות של ג'אמפי וג'אמפר."

בעולם חובב קרוסאוברים עד כמה חשובה לכם המשפחתית שתגיע?
"מאוד. זה סגמנט שאנו שולטים בו ונמשיך לשלוט בו. זה בסיס הלקוחות שלנו. ולכן היא המכונית היחידה מבחינת קבוצת PSA שתוצע בגרסה חשמלית טהורה. אנחנו הרי תמיד הילד השונה בקונצרן."

בואו, עם יד על הלב, לסיטרואן מעולם לא היו מכוניות יפות במובן הקלאסי של המילה. כאשר פיג'ו חברה לפינינפארינה לגרסאות הקופה והקבריולה, פיאט עבדה עם ברטונה, לאופל הייתה ה-GT המשגעת - סיטרואן בנתה את ה-AMI ("חבר" בתרגום חופשי לצרפתית) - אחת המכוניות המכוערות ביותר מאז ועד היום.

אבל מכוערת או לא, היא הייתה הצלחה ענקית. בשנת 1961 היא באה למלא את הצורך במכונית משפחתית צנועה ויעילה, התבססה בגדול על הדה שבו, כולל המתלים העצמאיים לחלוטין, אבל עם תנאי שירות משופרים ומנוע גדול יותר. היא יוצרה בתחילה בתצורת סדאן עם חלון אחורי בזווית הפוכה ובתצורת סטיישן. כאשר בהמשך הצטרפה גם תצורת פאסטבק קלה יותר לעיכול. לצד פורד טאונוס היא הייתה המכונית הראשונה להציע פנסים לא עגולים ביצור סדרתי, כאשר אלו פותחו במיוחד בשבילה.

היא נותרה ביצור עד שנת 1978, כאשר בדרך עברה עדכון שאחריו נקראה AMI8 ונוסף גם מנוע בוקסר 4 צילינדרים בנפח 1,015 סמ"ק ששירת את גרסת ה-AMI10 או ה"סופר AMI". למרות ביצועיו הפושרים הוא בהחלט היה ראוי לשם "סופר", זאת מכיוון שעל פי נתונים לא רשמיים מהירותה המירבית של הגרסה הרגילה הייתה 105 קמ"ש והתאוצה ל-80 קמ"ש ארכה קצת יותר מ-30 שניות. למה עד 80 קמ"ש? אני לא יודע, אולי היו להם עוד סידורים באותו יום והם לא יכלו לבזבז עוד זמן בבדיקות תאוצה עד 100...

מכל מקום, מכוערת, איטית או כל דבר אחר, ה-AMI הפכה להצלחה אדירה, עד סוף ייצורה בשנת 1978 כאמור, קצת יותר מ-1.8 מיליון חתיכות (חתיכה במובן של יחידה, לא מישהי שנראית טוב...) ירדו מפס היצור.