"כן, אני יכול להבין את ההתמכרות לדחף המתפרץ של מנוע טורבו מודרני, כמו זה שמותקן ב-718. עם 350 כ"ס והמון מומנט, ברוב המצבים הוא מתעלה על אחיו האטמוספרי. אבל עם ארבעה צילינדרים בלבד, הוא לא משתווה אליו בצליל, ביללה, בנכונות לטפס לשמיים - והכי חשוב, בתגובה לדוושת הגז. וזו באמת המהות האמתית של הנהיגה עבורי ומדוע אני אעדיף את קיימן היוצאת על זו החדשה" כך, במילים אלו ממש, סיימתי את התרשמותי מנהיגת המבחן שביצעתי בחודש אוקטובר 2017 בקיימן 718 החדשה דאז. והיום, קצת יותר משנתיים אחרי אותה נהיגה, משיבים פורשה לביקורת שלי (ולא רק שלי) ומזמנים אותי לפורטוגל לנהיגת "פיצוי" בגרסת GTS של קיימן ובוקסטר, המצוידת במנוע שישה צילינדרים אטמוספרי ובעצם, גם להתנסות במקאן בגרסת GTS - שעליה אספר בנפרד.
נהג מונית מהגהינום
את היום אנחנו מתחילים במסלול המרוצים המפורסם "אסטוריל", שם ננסה את קיימן על המסלול, ומשם נצא להתנסות בבוקסטר ובמקאן בכבישים המפותלים. אלא שאת ההקפה הראשונה של היום אני עושה דווקא במושב הנוסע של קיימן GT4 קלאב-ספורט, כאשר מאחורי ההגה, נהג המרוצים הכי מהיר בגלקסיה... ולא, זה לא לואיס המילטון אלא טימו ברנרד, שמחזיק בשיא הקפה סביב הנורדשלייפה המפורסם. חמש דקות ו-19 שניות. ואם זה לא אומר לכם כלום, אז לשם השוואה, מכונית-על ממש-ממש מהירה, תעשה את ההקפה שם בקצת פחות משבע דקות. "רק חמש דקות ו-19 שניות לקח לי לעשות את ההקפה הזו", הוא סיפר לי ערב קודם לכן בארוחת הערב, "אבל אחריה הייתי צריך למעלה מעשרים דקות בכדי להתאושש ולהיות מסוגל לבצע ראיונות. בקטעים המהירים המוח פשוט מתקשה לעקוב אחרי המהירות". ואם לא ראיתם את הווידאו של ההקפה הזו של טימו, תעשו את זה עכשיו עם הרמקולים בעוצמה מירבית.
טימו ברנרד עם ה-919 בנורדשלייפה
אבל כל זה לא עושה עלי רושם, כאשר אני נחגר במושב המרוצים הימני. "יש לי רק חמש מילים בשבילך", אני אומר לו (טוב, באנגלית זה שש מילים...), "תנהג בה כאילו גנבת אותה!" הוא מחייך ואני כמעט מיד מתחרט על זה, כאשר היה נדמה לי שהוא שוכח את נקודת הבלימה לפניה הראשונה ואני שכחתי להיפרד מהחיים... אבל מה שבאמת שכחתי זה כמה אחיזה נותנים צמיגי הסליקס האלה וכמה חשוב להכיר את המסלול. אז יצאתי מההלם והתחלתי להתרכז. וליהנות. כי טימו באמת נהג בה כאילו הוא גנב אותה, ואפילו אני, במושב הימני, יכולתי להרגיש שהנהיגה במכונית הזו לא קשה כמו במכוניות מסלול ייעודיות. בדיוק כמו שזכרתי מקלאב-ספורט הקודמת עליה נהגתי לפני כשנתיים.
לנצח את הרובוט
בדרך כלל אני מעדיף לשמור את הקפת "טקסי רייד" לסוף. הפעם אני שמח שעשיתי אותה לפני המקצים שלי בקיימן GTS. כי אחרי אחיזת המלתעות של הקלאב-ספורט, הנהיגה ב-GTS הרגילה מרגישה כל כך קלה. אבל האמת היא שהייתי כותב את המשפט הזה גם אלמלא הקלאב-ספורט. כי הנהיגה בקיימן באמת קלה להפליא. נכון, היא זזה על המסלול במגבלות האחיזה, דוחפת לתת-היגוי קל, או יוצאת להיגוי יתר קצת יותר מהיר, אבל כך או כך, היא נשלטת בקצות האצבעות. תיבת ההילוכים היא ידנית והיא גם יודעת לבצע "בליפ" על הגז בזמן הורדת הילוך, חוסכת ממני את הצורך בעקב בצד בוהן (לא אגודל! האגודל זו האצבע השמנה ביד...). העניין הוא שכאשר נהג המרוצים שנמצא לפני נוהג ב-911S, והוא מכתיב את הקצב לפי היכולת שלי לעקוב אחריו על המסלול, אני צריך לגייס את כל שאריות הכישרון שפעם היה לי (און מבלף, אני ישבתי איתן במסלול לפני כמה שבועות ויש לו מספיק כישרון לכמה גלגולי חיים - העורך).
לא רק את היכולות שלי, אלא גם את כל היכולת של המכונית. ואז אני מגלה שלפעמים, בהורדת הילוכים מאוד מהירה, אני מקדים את היכולת של המכונית לבצע את מכת הגז הנדרשת במהירות המתאימה ואז, בשחרור המצמד, מופר ההיזון העדין כל כך בשלב הזה של הבלימה. אבל זה גורם לי לחייך, כי לא בכל יום אתה מגלה שאתה יותר טוב במשהו מאשר רובוט. לפיכך, אני מתרכז, עובר למצב "אנושי" ומבצע את הבליפים בעצמי. במסלול אני שוב נוכח לגלות, שמה לעשות, 911 היא מכונית עם הרבה יותר אחיזה, זאת למרות שלקיימן מנוע מרכזי ורכיבי מתלים שנלקחו מהאחות הגדולה. מאוחר יותר אני מדסקס את העניין עם תומאס גראב (Thomas Garbe), מהנדס השלדה של פרוייקט 718 והוא כמעט מתנצל באומרו בהקשר זה שהם לא יכלו להתקין צמיגים רחבים יותר במרווח שהיה להם במכונית. טוב, זה גם ברור שהיה צריך להשאיר את הבכורה ל-911 היקרה והנחשבת יותר. אבל לא מדברים על זה בפומבי... אבל כן צריך לדבר על הסיבה שאנחנו פה.
הסיבה היא המעבר למנוע האטמוספרי, שזה כשלעצמו ללכת נגד הזרם. הרי כולם כולל כולם עוברים למנועי טורבו. גם פורשה כמובן. אפילו ב-718, אבל אפילו פרארי כבר שם. אז "לחזור אחורה" למנוע אטמוספרי? כן. זה הגיוני, לפחות בגרסת GTS. משני טעמים מרכזיים. ראשית, צליל המנועי הממכר. יבבה של מנוע שישה צילינדרים שטוח, שמטפס עד ל-8,000 סל"ד מרטיטים בצליל שמייתר לגמרי את מערכת השמע של BOSE. כי במקרה הזה, המנוע הוא הבוס היחידי שאתה רוצה להקשיב לו...
הסיבה השנייה היא שמנוע אטמוספרי הוא מנוע שבונה את הכוח שלו ככל שעולים בסל"ד, בניגוד למנוע טורבו שבועט בבת-אחת את כל המומנט כבר בסל"ד נמוך. שלא לדבר על תגובת הדוושה הכל כך חדה, זאת בהשוואה לאופי ה-ON-OFF של דוושת גז של מנוע טורבו. בהקשר זה, במסלול, אני גם מגלה שבכל הקשור לכוח מנוע, קיימן לא נופלת מהיכולת של 911 שדוהרת לפני וגם לא ממש ביכולת הבלימה, שלא גילתה סימני דעיכה על המסלול, כמצופה. וכמצופה, קיימן GTS היא מכונית ממש מהנה על מסלול המרוצים ואז אני נזכר שבעצם מעליה ויש גם את ה-GT4 שהיא אפילו יותר מוכוונת מסלול מאשר ה-GTS...
מאחר שלא מדובר במכוניות מסלול נטו, אז את החלק השני של היום אני עושה בכבישים הציבוריים, מאחורי ההגה של בוקסטר GTS, אחותה פתוחת הגג של קיימן ולפיכך גם מנצל את מזג האוויר החמים לנהוג בה כמו שצריך - עם הגג פתוח. כי מה לעשות, יש קסם מיוחד בנהיגה במכונית פתוחה, במיוחד בכבישי נוף מפותלים, במיוחד במכונית עם מנוע רועם ומיילל. ומה שמיוחד בבוקסטר הוא שהקסם הזה לא בא לידי ביטוי בפשרה בתחום ההתנהגות, מחיר שבמכונית שלא נולדה פתוחה משלמים ומשלמים במזומן. כי בוקסטר נולדה כמכונית פתוחה ולכן המרכב שלה קשיח ולא מתפתל ורוטט בכבישים משובשים ולא פוגע בחדוות הנהיגה בכבישים מפותלים, וזה מה שהופך את הנהיגה למהנה כל כך. בכבישים הלא מוכרים האלו, לא נוהגים בקצה גבול האחיזה, כמו במסלול ויותר נסמכים על ההיזון החוזר מההגה והבלמים, שהם אלו שמעניקים את היכולת לנהוג באופן מהיר (היכן שאפשר), מהנה ובטוח.
כאן, בכבישים האלו אני שם לב לשני הבדלים מהותיים ביחס לנהיגה במכונית על המסלול. הראשון - בעוד במסלול, הייתי מהיר יותר מאשר "הרובוט" בתזמון גז הבינים בעת הורדת ההילוכים, שהרי כאן בכביש, בו משאירים מרווח ביטחון בבלימה וגם נדירים המצבים בהם מורידים שניים-שלושה הילוכים במקביל, הרובוט דווקא עשה עבודה יותר טובה ממני. במיוחד במינון הסל"ד הרצוי, בעוד אני העליתי פעם יותר מדי סל"ד ופעם פחות מדי סל"ד. אז נכון שזה עניין של תרגול, אלא שבנהיגה בכביש לא מוכר, עדיף להתרכז במה שחשוב. אז ויתרתי לרובוט... אל תהרגו אותי, אבל ממילא הייתי מעדיף כאן את תיבת ההילוכים הרובוטית. עבורי, נהיגה ספורטיבית היא לא תיבה ידנית ודוושת מצמד, אלא היכולת לשלוט בהתנהגות המכונית בכביש מפותל או מסלול ומאחר שהמכוניות היום כל כך מהירות, גם בקו ישר, גם בבלימה, וגם באחיזה, עדיף להתמקד בדברים החשובים.
ההבדל השני אליו שמתי לב בנהיגה בכביש הציבורי הוא, שבניגוד למסלול, שם אתה יודע ודואג לשמור את המנוע כל הזמן ברצועת הכוח בסל"ד הגבוה ביותר האפשרי, שהרי בכביש הציבורי זה לא תמיד אפשרי, לא תמיד רצוי ולא תמיד נעים. ואז מתרחש הפרדוקס הבא: מצד אחד אני נוהג במכונית שמסוגלת להגיע למאה קמ"ש תוך ארבע שניות וחצי, ומצד שני, אני מפלל לעיתים ליותר כוח ביציאה מהפניה... את "האשם" יש לחלק בעיקר ליכולת השלדה להתמודד בכזו שלווה עם כל כך הרבה כוח, עד כי אתה מרגיש שבכדי לאתגר אותה, צריך עוד איזה 100 כ"ס. או כמה ק"ג נוספים של מומנט. אבל התחושה הזו נובעת גם מעובדה שמדובר במנוע אטמוספרי, שכאמור, בונה את הכוח במעלה הסל"ד, ולא בועט אותו עלייך מהמרתף, כך שאם אני יוצא מפניה בסל"ד הנמוך מרצועת הכוח, זה מרגיש כאילו חסר כוח. אבל זה רק מסתבך, כי יש גם צד שלישי... בנהיגה הכי רגועה בעולם, למנוע יש כל כך הרבה כוח וגמישות, עד שאפשר לעבור בין ההילוכים ולהאיץ מבלי לחצות 2,000 סל"ד, להגיע להילוך שישי בשבעים קמ"ש ולא להרגיש לרגע כאילו חסר כוח. כך או כך, למי אכפת, כאשר הצלילים שהמנוע הזה מספק כל כך מענגים, כל כך ממכרים וכל כך "נכונים" בהשוואה למה שמסוגל לספק מנוע הטורבו, ארבעה צילינדרים ב-718 הרגילות.
וזה מוביל אותי לשורה התחתונה. האם לשדרג בתוספת מחיר משמעותית ל-718GTS, או שאפשר "להסתפק" ב-S? ברוב המצבים ועבור רוב הנהגים, במיוחד בכביש, 718S היא הפשרה הכי טובה. אבל כשמתלבטים בקניה של מכונית מסוגה של 718, לא מתפשרים. אם כסף הוא לא האישו, אזי GTS היא הגרסה שמשלבת את הטוב בשני העולמות - כביש ומסלול. בתוספת ערך מוסף של צליל משישה צילינדרים מייללים שאפשר ליהנות ממנו גם במאה מטרים הפתוחים היחידים שבפקק האינסופי בכניסה לתל אביב. אז כן. עבורי פורשה חזרו לדרך המלך עם קיימן ובוקסטר GTS. עכשיו כל שנותר הוא לחכות לגרסת ה-PDK...
מקאן GTS
האם יש מה להרים גבה כשפורשה מציעים גרסת GTS ספורטיבית לדגם SUV? טוב, הם לא הראשונים שעושים את זה. למעשה, כמעט כל יצרן שמכבד את עצמו מציע היום גרסה ספורטיבית כזו או אחרת לג'יפון שלו, שלעולם לא ירד לשטח. אבל מעבר לזה, מקאן גם בגרסאות הרגילות שלו הוא הגיפון הספורטיבי המובחר שבחבורה, שלא לדבר על כך ש-GTS היא אפילו לא הגרסה החזקה ביותר בסדרה, אלא זו שסוגרת את הפער בין ה-S על שלל 348 סוסיה לטורבו עם 434 סוסים בהציעה 380 כ"ס. אבל GTS נבדלת מאחיותיה גם בכיול השלדה, אבזור ופרטי עיצוב, וכמובן מערכת פליטה שדואגת לצד הווקאלי.
למרות שפורשה היו רוצים שנחשוב שמקאן היא 911 שאכלה תרד, היא לא. היא כבדה, גבוהה וגדולה מדי ובל לנו לשכוח את ההנעה הכפולה ההכרחית והבטיחותית. אבל זה לא מוריד כהוא זה מהיכולת המרשימה שלה. המנוע החזק מעניק ביצועים שעד לא מזמן היו שייכים לקטגוריית מכוניות-על, עם פחות מחמש שניות למאה קמ"ש וההנעה הכפולה והצמיגים האדירים וכמובן כיול השלדה ההדוק, שלא לדבר על הבלמים שלא ממהרים לדעוך - מאפשרים גם לנהגים שאין בארון שלהם גביעים ממסלולי מירוצים להיות ממש מהירים מאחורי ההגה של מקאן GTS. כן, אחרי נהיגה במכוניות הספורט האמתיות של החברה הגרמנית, המעורבות של הנהג נמוכה יותר והנכונות למשחקי דוושה כמעט ולא קיימת, אבל היא לא באמת קיימת באף אחת מהמתחרות שלה בקטגוריה. אבל פורשה כן הצליחה לצקת איזושהי תחושה ספורטיבית וייחודית גם לגרסת GTS. מוכיחים שוב ושוב שהנוסחה שלהם עובדת. שמאותו תבשיל הם יכולים להוציא טעמים שונים, בזכות תיבול נכון ויכולת הנדסית מרשימה.
אז בעצם, הנוסחה של פורשה היא SUV+DNA=GTS
718 GTS על מה ולמה?
לפורשה חשובה מורשת והיסטוריה. והסמל GTS הוא משהו שהם החלו להשתמש בו כבר בשנת 1963 עבור 904 Carrera GTS ומאז חזרו והשתמשו בו עבור גרסאות ספורטיביות יותר של דגמים שונים שהוצגו במהלך השנים. מאחר שלפורשה יש לא מעט סדרות של גרסאות שונות לאותו דגם של מכונית, ראוי להבין מה בעצם כוונת המשורר בתת-גרסה שקרויה כך - גרנד טוריסמו ספורט - שהיא בעצם גרסה ספורטיבית יותר ל... מכונית ספורטיבית? כן, קצת מבלבל, שהרי קיימן או בוקסטר הספורטיביות מלכתחילה הן לא בדיוק המכוניות להסיע בבוקר לגן זבי חוטם במושב האחורי שאין בהן.
אבל פורשה אלופים בסחיטת האפשרות להציע שפע גרסאות לאותה מכונית. ולא ניכנס למבחר המוצע ב-911, אבל כן ניגע בשרשרת הפיקוד המוצעת ב-718, שמתחילה בגרסאות הכניסה עם מנועי טורבו ארבעה צילינדרים בנפח 2.0 ליטר (300 כ"ס), עובר דרך ה-S עם מנוע טורבו בנפח 2.5 ליטר (350 כ"ס), ממשיך עם GTS שהיא כעת (סוף-סוף) בעלת מנוע שישה צילינדרים אטמוספרי שטוח בנפח ארבעה ליטרים והספק של 400 כ"ס ומומנט של 44 קג"מ המושג בכל סל"ד שבין 5,000 ל-6,500 סל"ד (זאת בהשוואה ל-2.5 טורבו ו-365 כ"ס, ב-GTS היוצאת, שהציגה גם נתון מומנט דומה, אבל שמושג הודות לטורבו כבר ב-1,900 סל"ד), וכלה בגרסת מוכוונת המסלול - GT4, להן אותו מנוע 4.0 ליטר כמו ב-GTS, אבל עם הספק של 420 כ"ס וסידור מתלים קיצוני אף יותר. בקצה העליון של הסדרה יש גם את גרסת GT4 קלאב-ספורט, אבל זו כבר גרסת מסלול אמתית.
גרסאות GTS נבדלות מהאחרות לא רק במנוע, אלא גם במערכת הבולמים האקטיבית של פורשה (PASM), עם הנמכת מרכב של 20 מ"מ, תושבות מנוע אקטיביות, דיפרנציאל מוגבל החלקה, ועוד כל מיני טובין שנלקחו מהאחות הגדולה, 911, כמו מערכת ההיגוי ומערכת בלמים מחוזקת ומשודרגת. ואם הבלמים המשודרגים לא מספיקים לכם, ישנה האפשרות לשדרג לדיסקים קרמיים. לקינוח הותקנו הצמיגים הרחבים ביותר שניתן היה להכניס בתוך בתי הגלגלים, במידה 235/35-20 מלפנים ו-265/35-20 מאחור.
בשלב זה מוצעת גרסה זו עם תיבת הילוכים ידנית בלבד, ובהמשך השנה תתווסף התיבה הרובוטית המוכרת של פורשה. ובכדי שאף אחד לא יחשוב חלילה שמדובר בגרסת S רגילה, ישנם הבדלי עיצוב חיצוניים כגון גריל מושחר, מדבקות שחורות בדפנות עם כיתובי GTS מתבקשים, קליפרים בצבע אדום ועוד. ומבפנים יקבלו את פניכם תגי GTS על מפתני הדלתות ועוד נוספים תמצאו על משענות הראש. בין שלל השינויים מהגרסאות הרגילות הבולטים הם גלגל הגה בהשראת 918 ספיידר, ריפודי אלקנטרה מיוחדים, מסך מגע שבעה אינץ' כסטנדרט. ואם המוזיקה מהמנוע לא מספיק טובה בשבילכם, אז כאפשרות בתוספת תשלום תוכלו לקבל מערכת שמע משודרגת מתוצרת BOSE.