חטפנו שוק בפורשה טייקן

זה לא פלייסטיישן, זה לא פלייסטיישן, זה לא פלייסטיישן, זה לא פלייסטיישן - את 10-15 הדקות הראשונות של הנהיגה בטייקן הייתי חייב לפתוח בשינון בלתי פוסק של המשפט הזה, כי אחרת קשה מאוד לגוף ולמוח להסכים על מה שמתרחש פה. מול סוללת מסכים, בשקט מוזר, במהירות משבשת תפיסה - יש רק דבר אחד שאתם צריכים לזכור: זה לא פלייסטיישן, זה לא פלייסטיישן, זה לא פלייסטיישן.

כי הטייקן היא מכונית אמיתית לגמרי, היא מיוצרת על ידי פורשה שלקחה את הסיפור הזה של לבנות מכונית ספורט חשמלית ברצינות תהומית ופשוט הרימה פה מכונה מסחררת בטיבה, כמו שהיא נוהגת לעשות. ולא, אתם לא תשוו אותה לטסלה. כי צריך לומר את זה כבר בהתחלה - היא הייתה החלוצה, היא עדיין מרשימה - אבל המכוניות של טסלה רחוקות מהסטנדרטים המקובלים בתעשייה בתחום הגימור, ההרכבה ואיכות החומרים. הטסלות שאני פגשתי היו במקרה הטוב בינוניות בתחומים האלו לייצר קו בינה לבין הטייקן הגיוני כמו למתוח אחד בין לאדה לפרארי כי לשתיהן מנועי בנזין.

חלק בלתי נפרד מחוויית הנהיגה בטייקן היא תגובת הסביבה אליה, אין מקום שהמכונה הלא קטנה הזו, על כמעט 5 מטרים לאורך שיושבים נמוך נמוך מחליקה לתוכו והסביבה לא עוצרת להבין מה בדיוק עבר פה עכשיו, מהבחינה הזו היא מכונית סביבתית בלי קשר למנוע החשמלי. יש במראה שלה מרכיבים שמזכירים את הפנאמרה מצד אחד, אבל היא לא דומה באמת לשום רכב אחר של פורשה או בכלל. שלל הפתחים, הכונסים, תעלות האוויר, האופן בו הפרופורציות בין תא הנוסעים לשאר הרכב משתלבים - יוצרים שילוב של פונקציונליות שלא מנסה להיראות טוב או להתחנף. יפה או לא? תלוי מאוד את מי שואלים, אני רק שמח שבניגוד לבוקסטר, לקאיין ולפנאמרה הראשונים - את הטייקן הם לא אנסו להיראות כמו 911 והעניקו לה זהות משלה.

ואם העיצוב החיצוני התרחק ממה שמוכר בפורשה, תא הנוסעים דווקא דבק במוטיבים המוכרים של היצרנית הזו. מהשעון האנלוגי המתנוסס בראש הדשבורד, דרך פריסת המחוונים (הדיגיטליים) מול הנהג עם הפונטים הייחודיים לה בספרות וההגה השמנמן בקוטר המדויק, עם חוגת מצבי הנהיגה בדיוק במקום ההוא שמאפשר לעבור בניהם באותה קלות אם אתה משייט בכביש 6, או צריך את כל הכוח כדי לעקוף שורת כלי רכב בכביש צדדי.

גם שאר התא עשוי ברמת החומרים וההרכבה הגבוהים של פורשה, עם צמד מושבים קדמיים דקיקים אבל נוחים בצורה לא רגילה, שלא ברור האם זה הגוף שלך נמצא בתוכם או שהם כרוכים סביבך. אפילו שני המושבים מאחור מציעים מרווח טוב מאוד למבוגר, ככה זה שהגמישות ההנדסית של מכונית חשמלית מאפשרת למתוח את בסיס הגלגלים ל-290 ס"מ. למרות שטכנית יש שלושה, זו אופציה של 5,721 שקלים (איך לא) אבל תחסכו מעצמכם את התענוג המפוקפק של לשבת באמצע.

יש גם שני תאי מטען, קדמי עם 84 ליטרים ואחורי של 407 ליטרים - זה לא הרבה, אבל זה מספיק לחשמלית הראשונה שתיקח אתכם לאילת במכה אחת בלי בעיה. למי שזה לא יספיק, פורשה מציעה גם מערכת גג למטען. יכול להיות שתצטרכו אותה סתם כי בתוך תא הנוסעים של הפורשה אין ממש הרבה מקום לדברים, תא מרכזי בינוני ולא נוח לפתיחה ושני מחזיקי כוסות ועוד חלל מתחת לקונסולה הצפה. אבל אלוהים אדירים, למה אני מדבר בכלל על מחזיקי כוסות במכונית הזו.

תראו, יש פה דילמה, האם לפצוח בהסברים על המערכת החשמלית שלה זו עם 800 וולט, החזקה ביותר כיום במכונית סדרתית וכפליים מהמקובל, על שני המנועים החזקים שלה שמייצרים הנעה כפולה גמישה כמו שרק הנעה חשמלית יכולה להיות ומתוחכמת כמו שרק כזו של פורשה אמורה להיות. לספר לכם על מצבי טעינה ועמדות מנוהלות וזרם ישיר או חלופי? הזמנים האלו נעים בין 9.5 שעות לטעינה מלאה בזרם חלופי של 9.6 קילוואט לסוללה הבסיסית של 79.2 קילוואט, שעה וחצי מעמדת 50 קילוואט תמלא לכם מ-5 ל-80 אחוזים ועד ל-22.5 דקות ל-80 אחוזי סוללה אם יש לכם בסביבה מטען בזרם הישיר המקסימלי שהיא מסוגלת לקבל העומד על 270 קילוואט. עמדת הטעינה המסופקת עם המכונית היא עמדת 11 קילוואט שעה בזרם חלופי, משמע, כ-8 שעות טעינה לסוללה הבסיסית של 79.2 קילוואט. זה חשוב, וזה מעניין - אבל זה רחוק מלספר מה זה עושה לה ולמי שנוהג בה.

כי בואו נתחיל מזה שהדרך היחידה שמצאתי לשרוד את החיים האמיתיים בכביש איתה זה לנהוג בקטעים המנהלתיים במצב ה-range המתון מבין ארבעת המצבים שלה. וב"מתון" אני מתכוון לכזה שכל עוד אתם לא נוהגים במפלצת כביש או אופנוע ספורט הוא ידהים אתכם בתאוצות שלו עד מגבלת 110 הקמ"ש, אל דאגה, תמורת קצת יותר לחיצה על המצערת תוכלו לקבל עוד בעיטה. אם אהבתם את הבעיטה, ויש לכם רישיון לחרוג (מהמהירות) תוכל להעביר למצב normal, שבו תנו לי להגיד לכם - אין שום דבר נורמלי. ואז יש את הקומה למעלה של מצב הספורט וקומת הפנטהאוז של הספורט פלוס, ממנו תוכלו לקפוץ לרמות ביצועים עם ריגוש ושחרור חומרים שנמצאים באחת משתי הקצוות - קוקאין או טיסה במטוס קרב.

עכשיו, אני יודע, יציאה חזקה מהמקום היא הכי פחות "נהיגה" בעולם, אבל תנו לי רגע לומר לכם - זה משהו אחר בטאייקן. על מצב ספורט פלוס, רגל על הבלמים ורגל על דוושת החשמל, אני מחכה לרעם שבדרך כלל מתגלגל כשמזניקים כך מכונית ספורט. אבל פה אין כלום, עד שאתם עוזבים את רגל שמאל ונטרקים לתוך המושב בזמן שהעולם נמרח אחורה והספרות הדיגיטליות נכנסות להתקף אפילפטי, מתקשות להדביק את הקצב בו היא בולעת את הכביש. וכל זה נעשה עם צליל רקע של חללית קרב למחוזות מהירות הזויים. רגע, מה? חללית קרב? מה זה בכלל? אז זהו שהיא עד כדי כך מופרעת שהמצאת דימוי לא קיים בשביל זה. נכון, יש מכוניות כביש אחרות שמאיצות מהר יותר, אבל זה לא מלווה ברעש מחריש האוזניים של השקט שלה. יש גם דגמים של טסלה שיוצאים ככה מהמקום ואפילו מהר יותר, אבל אני שם את הרישיון שלי על ההימור מי מהן תוכל לעשות את זה פעם אחר פעם, אחר פעם, אחר פעם. ברמות הביצועים של 3.2 שניות ו-2.8 שניות ל-100 יש לפורשה את דגמי הטורבו והטורבו S של הטייקן (ושאני לא אתחיל עם הסיפור הדפוק הזה של לקרוא למכונית חשמלית "טורבו").

בכביש המפותל, אני שוב משחק בין מצבי הספורט לספורט פלוס, מגלה איך שינויים קטנים בניהול העברת הכוח, ההנעה, תגובת הדוושה, ההיגוי האחורי, בולמי האוויר משנים את האופן בו היא מפרקת אותו לחתיכות. עם דיוק מדהים בצלילה לפנייה כאשר שתי התפיחות במכסה המנוע משמשות כוונת קדמית, עם ההגה החשמלי הכי טוב שנפל לי לידיים, אני די בטוח שזו הייתה הפעם הכי מהירה שלי על הקטע הזה. ברגעים בהם לא העבדתי עד כלות כוחם את כל תאי המוח שלי בלהדהיר אותה מפנייה לפנייה, קלטתי שאני מצד אחד דוחף אותה רחוק וחזק יותר מאשר עשיתי עם כל אחת אחרת - כאשר אני לא שומע כלום.

יש את 200 המטרים האלו בין שתי פניות בכביש הזה, ועם השנים שכללתי את היכולת להעריך לאיזו מהירות אני אגיע בנקודת הבלימה במכוניות עם 200 , 300, 400 או 500 כ"ס, אבל כאן הכל היה אחרת. לא רק בגלל 571 הסוסים שלה, אלא בעיקר כי מכוניות אחרות, כל אחת ויכולותיה, דורשות נתח מאותם 200 מטרים כדי להביא את המנוע לתחום היעיל, כדי לארגן את כל הסוסים לדהרה - כאן הם כולם באים עלינו לכלותינו בשבריר השנייה שליטפנו את הדוושה. במהירות שבה הגעתי לפנייה ההיא, אלוהים עדי, היה לי מזל שהיא ארוזה בתוך שלדה, מכלולי בלימה אדירים ומערכת היגוי מחברה שיודעת טוב מאוד את אומנות הנהיגה.

גם אחרי כל כך הרבה שנים ומאות מכוניות, פורשה טייקן הצליחה לגלות לי דברים על נהיגה בצורה שצריך ממש לשבת ולעבד את זה. יצאתי ממנה כושל על רגליי, מנסה להתאושש כמו בבוקר של ליל שתייה מופרזת, בו אתה מנסה להבין מה בכלל הלך אתמול, מי הביא אותי הביתה? למה אני מאופר? מאיפה החבורות האלו על הגוף שלי? ואיך לכל הרוחות נראה הבחור השני.

הנהיגה חזרה הביתה, הייתה שקטה, לא רק בגלל השמשות הכפולות ובידוד הרעשים המופלא שלה (דרך אגב, לא יאומן כמה רעש יכול לעשות פקק של בקבוק מים שרוקד בכיס הדלת כשאין מנוע ברקע) - היא הייתה שקטה וארוכה כי המוח, במצב פירה תפוחי אדמה היה צריך לעכל כל כך הרבה מכונית ולהבין שלאורך 370 הקילומטרים איתה (כאשר בטווח היא מצהירה על עוד 30 פוטנצאליים) לא התקיימו פה יחסי בוחן-נבחנת - אלא משהו אחר לגמרי.

על אף הבעיטה למוח שפורשה טייקן מעיפה לכם, היא לא נטולת מגרעות. סכי השמש שלה מינימליים, ממש כאילו ייצרו פה את המינימום הדרוש כדי לציין שיש כאלו. בחום אוגוסט, הגג הפנורמי שלה היה משקולת זכוכית חסרת הצדקה. שפע משטחי המגע במסכים שלה צוברים טביעות אצבעות כמו תחנת משטרה במוצאי שבת של הפגנות בבלפור. והשמשה האחורית שלה? היא נראית ענקית מבחוץ, אבל כאשר מביטים במראה האחורית זה, איך אני אסביר לכם... רוצים חלקיק מחוויית הבעלות על טייקן? הציצו דרך חרך תיבת הדואר שלכם - זה ככה. ועוד לא דיברנו על חבילת התוספות ב-520 אלף שקלים שיש על המכונה הזו שהמחיר ההתחלתי שלה הוא 905 אלף שקלים.

כמו לכל יצרנית, גם אצל פורשה יש פירמידה שבבסיס הרחב שלה דגמים כמו קאיין או מקאן שפונים לטווח רחב של לקוחות (רחב יחסית כן? זה פורשה), טווח שהולך ומצטמצם ככל שמתקרבים לשפיץ ועוברים דרך פנאמרה, קיימן, בוקסטר, 911 על 7,495 הגרסאות שלה ואז בקצה נמצאת הטייקן, שמכוונת לקהל מאוד ממוקד. המבחן האמיתי שלה הוא כמה מדויק היא צולפת באחוזון הזה, מהבחינה הזו הטייקן היא נכון להיום רובה הצלפים הכי טוב שיש לפורשה בנשקייה אם לא בעולם כולו.

מנוע, הנעה: חשמלי, שני מנועים, כפולה
מתח: 800 וולט
הספק (כ"ס): 571
מומנט (קג"מ): 66.3
תיבת הילוכים: אוטומטית יחס יחיד למנוע הקדמי, שני יחסי העברה לאחורי

מידות:
אורך (ס"מ): 496
רוחב (ס"מ): 197
גובה (ס"מ): 138
בסיס גלגלים (ס"מ): 290
תא מטען (ליטרים): 84/407 (אחורי/קדמי)

ביצועים:
תאוצה 0-100: 4 שניות
מהירות מירבית: 250 קמ"ש

מתחרות:
לא, פשוט אין

מחיר:
905 אלף שקלים (בסיס), 1.4 מיליון (מבחן)