השוואתי: טויוטה היילקס מול מיצובישי טרייטון

סגמנט הטנדרים 1 טון ממשיך להציג מתיחות פנים ושיפורים משמעותיים; טויוטה היילקס הנוכחי הוצג ב-2015 וקיבל לאחרונה מתיחת פנים משמעותית, וגם מנוע 2.8 ליטר חזק ובשרני. גם מיצובישי טרייטון קיים כבר חמש שנים ולאחרונה קיבל מתיחת פנים מסיבית, עם ערכת 'פרו' המכינה אותו לעבודת שטח רצינית. ובעודנו טוחנים אבק, מציץ מעבר לאופק איסוזו די-מקס חדש לחלוטין - הוא אמור להיות גדול, טכנולוגי, ובטיחותי יותר מאי פעם.

אנחנו מאוד אוהבים את טנדרי ה-4X4 השומרים על גחלת השטח, בעידן בו רוב היצרנים נסחפים לתחכום-יתר ולאורבניזצייה חסרת רחמים. הוורסטיליות הגדולה של הטנדרים מאפשרת להם לשמש כרכבי עבודה ושעשועים, ואפילו מקלט למשפחה המטיילת. טנדרי 1 טון חיים בצילם של הטנדרים האמריקנים המציעים במחיר דומה, יותר גודל וכוח, יותר פינוקים ויותר כושר העמסה וגרירה; הבעיה היא שעבור טנדריסטים רבים, מידות ה-XXXXL של האמריקנים פוסלות אותם מראש, והם מתמקדים בקטגוריה הזו.

עוד בעיה היא שמרוב פינוקים ושדרוגים טיפסו מחירי הטנדרים מעלה-מעלה, מרחיקים אותם מהישג ידו של מי שאין בכיסו רבע מיליון שקל. טויוטה היילקס הגיע אלינו בגרסת "אדוונצ'ר", הגרסה היחידה הנהנית מהמנוע המחוזק. במחיר 275,000 + כ-6,000 שקלים למיגון גחון יקיז הטויוטה מחשבונך כ-281,000 שקלים (לפני שהתקנת אמבטיה לארגז, וו גרירה ושאר פינוקים המעלים את המחיר עוד יותר. הקשת השחורה של היילקס כלולה במחיר ההשקה). אם תהיה מוכן להסתפק ב-150 כ"ס תוכל לרכוש היילקס ידני ב-230,000 שקלים, או את רמת הגימור "אדוונצ'ר" בעבור 260,000.

טרייטון המבחן בגרסת Dakar עולה 245,000 שקלים והוא מגיע עם מנוע 2.2 ליטר המספק 150 כ"ס. מעליו ניצבת גרסת Dakar SE המאובזרת יותר ולמטה, יש את Desert הבסיסי העולה 234,900 שקלים 'בלבד'. כלמוביל מציעה באולם התצוגה ערכת שטח מצויינת הכוללת הגבהת מתלים 2-אינץ', מיגון גחון מלא, צמיגי AT, מדרגות צד וקשת העמסה לארגז. הערכה משפרת את יכולות ועמידות הטרייטון בשטח, ומחירה 20,000 שקלים; כלומר, מחירו של טרייטון המבחן הוא 265,000 שקלים, לעומת 275,000 שקלים להיילקס. פער המחירים הצטמצם ל-10,000 שקלים, וזה ממש לא הרבה - אבל מה התמורה שאתה מקבל מכל טנדר?

טנדרים כבר הפסיקו מזמן להיות בהמות עבודה חקלאיות, והלקוחות של היום מחפשים גם הופעה מרשימה. ההבדלים מתמקדים בחרטום ובישבן, מכיוון ששאר המרכב חייב להיות קובייתי ופונקצינאלי. טרייטון הנוכחי נושא חזות קשוחה ומזוותת, מעוטרת בפסי הכרום של משפחת מיצובישי. המראה מאוד 'אמריקני', מוחצן ואופייני. כנפיים זוויתיות מחפות על הגלגלים הקדמיים, עבורי זה על גבול הכמעט-מוגזם. דפנות הטרייטון מושקעות ומגולפות יותר - אהבתי, אבל העיצוב המוחצן עלול להרתיע מושבניקים שמרניים. בגרסת 'פרו' תקבלו גריל מושחם קרבי למראה.

חרטומו של היילקס היוצא היה אנמי ומוזר, הנוכחי הרבה יותר טוב - החרטום המסיבי משלב שבכה שחורה משושה ועיטורי כרום מסיביים. זוהי מזיגה נאותה של כוחניות, הוא המזכירה את משפחת הטנדרים, סליחה, פיק-אפים האמריקניים של היצרנית. הקשיחות הזו מתאימה יותר ללקוחות שעובדים עם הטנדרים שלהם. ישבני שני הטנדרים אינם מרשימים, משום צד לא הושקע כאן מאמץ עיצובי של ממש.

במצבו המקורי הטויוטה גבוה יותר מאשר המיצובישי, אבל גרסת PRO משלימה למיצובישי את 5 הס"מ הנחוצים. השתרעתי על הקרקע ומדדתי להיילקס הסטנדרטי 22 ס"מ מתחת לדיפרנציאל האחורי (הנתון של מיצובישי זהה, זה מרווח המוכתב על ידי גובה הצמיגים וביצת הדיפרנציאל). נתון חשוב יותר הוא מרווח הגחון מתחת למיגון המנוע; לטויוטה הסטנדרטי יש 22 סנטימטרים בלבד (31 ס"מ הנקובים במפרט הרשמי מתייחסים לנקודה הגבוהה בגחון), לטרייטון המוגבה יש מלפנים 25 ס"מ. הגבהת המרכב של PRO מקזזת מעט מהחולשה של טרייטון הסטנדרטי, המציג זוויות מרכב ומרווח גחון פחות טובים. מובן שאם תגביהו היילקס, הוא ישוב להיות גבוה מהטרייטון PRO ב 2-3 סנטימטרים - אלו לא פערים דרמטיים אבל לפעמים, הם עושים את ההבדל בין מעבר חלק של מכשול, לבין תקיעה ונזקים לרכב.

שני תאי הנוסעים מרווחים ומגומרים ברמה די גבוהה אבל יש גם הבדלים של ממש. ארבעת המושבים של טרייטון נוחים מאלה של ההיילקס, ובעיקר מאחור - הספסל האחורי של טויוטה צפוף, משענת הגב אנכית מדי. הטרייטון נוח משמעותית, למרות שהישיבה בו נמוכה יותר מאשר בהיילקס (המציע גם מושב נהג המתכוונן גם לגובה).

מכאן ואילך צובר ההיילקס נקודות זכות חשובות; חומרי הדיפון ואיכות הבנייה טובים יותר, לוח המחוונים ומערכת המולטימדיה איכותיים יותר, הישיבה הגבוהה מתאימה לנהגי שטח והתצפית החוצה עדיפה בהיילקס (שאין לו קו מתניים המתרומם לאחור, כמו בטרייטון). הנדסת האנוש טובה יותר בטויוטה, והתחושה הכללית איכותית יותר. שני היצרנים לא טרחו להתקין יציאות מזגן או שקעי טעינה ליושבים מאחור, חבל. מלפנים יש לטרייטון שני שקעי טעינה (12 וולט ו-USB), לטויוטה שני 12 וולט,USB בודד, ושקע 220 וולט בקונסולה המרכזית.

מבחינת מערכות הבטיחות האקטיביות - לטרייטון יש בלימה אוטונומית, מערכת שעד לאחרונה הייתה נדירה בטנדרים כאלו. אבזור הבטיחות של דגמי היילקס הבסיסיים צנועה מאוד (וחבל שכך!) אבל הגרסה שאצלנו מגיעה עמוסה בכל טוב: יש בלימה אוטונומית, יש מערכת שמירת נתיב (בסיסית ומוזרה למדי, מופעלת בעזרת בלימת גלגלים קדמיים ולא ע"י הפעלת ההגה), ויש לו גם את הצ'ופר האהוב עלי בחזרה ממבחנים ארוכים ומעייפים - בקרת שיוט אדפטיבית המתפקדת מצוין, אם כי לא בפקקי תנועה. לשני הטנדרים יש שבע כריות אוויר, זה נתון מצוין.

קרב המנועים מסתיים עוד לפני שהתחיל; הטויוטה כבד מהמיצובישי ב-300 קילוגרם, אבל מנוע ה-2.8 החדש חזק הרבה יותר; 204 כ"ס מול 150, 51 קג"מ מול 41. הטויוטה מזנק בנחישות מהמקום, מבצע עקיפות ביניים בוטחות, מנועו פחות מתאמץ. הטרייטון פחות חזק, אבל הוא ממש לא רופס: למעט היסוס קליל בזינוק מהמקום, הטרייטון מהיר וחזק - 150 הם פחות מ-204, אבל זה מספיק לגמרי לשימוש רגיל.

בעליות לדימונה, למשל, הטרייטון לא הצליח להיצמד להיילקס, ביציאה מפניות הדוקות. אבל הוא היה נעים והגיב היטב, אין מה להתלונן. אני משער שעבור מי שנוהג לגרור מטענים כבדים, הפער בעוצמת המנועים יהיה משמעותי. הטרייטון היה חסכוני מהטויוטה אבל להפתעתנו, רק ב 5%-3%. שני הכלים לא מאוד חסכוניים; בנסיעה בינעירונית רגועה הם הוציאו 10.5 קילומטרים לליטר, בשטח ובנסיעה מאתגרת הם אכלו עד 50% יותר (כלומר, 7-9 קמ"ל, וזה בלי מטען או נגרר).

התחושה הכללית שמעניק הטויוטה בנהיגה הייתה יותר כבדה ומסיבית, המיצובישי לעומת זאת זריז וקליל יותר בכל מצב. הבדל משמעותי הופיע בנוחות הנסיעה. למרות כיול מתלים מחודש, הטויוטה רך יחסית. זה נחמד על כבישים מצויינים שקל לגהץ אותם, זה פחות טוב על גדודיות וטלטלות כביש ושטח. המתלים המשופרים של טרייטון פרו מוצקים ומדוייקים יותר - זה פחות נעים בנסיעה רגועה על כביש מצוין, אבל זה טוב יותר כאשר אתה מופתע על ידי גל אספלט בלתי צפוי.

איפיונים אלה בולטים עוד יותר בנסיעת שטח; בשביל מגוהץ הטויוטה נעים למדי אבל ברגע שהוא מתרסק על גבנון או בור, הישבן בועט באחורייך, בועט חזק - בוודאי בלי מטען משמעותי בארגז. המיצובישי קצת נוקשה על שיבושי קרקע קטנים אבל "כאשר יענו אותו כן יפרוץ" - ככל שהמהירות גבוהה יותר, ככל שהדרך משובשת יותר, אתה לומד להעריך את ספיגת ההמורות של הטרייטון PRO, את שיכוך הכיווץ ופתיחת הבולמים. הם עובדים טוב יותר משמעותית מהבולמים הסטנדרטיים של טרייטון, וגם מאלו של היילקס המבחן.

זוויות המרכב של הטויוטה טובות יותר, זה נובע מבסיס גלגלים ארוך (המשפר את זוויות הגישה והנטישה), ומתכנון טוב יותר של הפגוש הקדמי. לטויוטה יש צמיגים במידה 265/65R17 המתאימה (מעט) יותר לשטח, למיצובישי 265/60R18 בחתך נמוך יותר. בגרסת PRO אלו צמיגי AT עמידים וטובים יותר. לשני הטנדרים יש סרן אחורי חי, בעל מהלך מצוין. לשניהם הילוך כוח, בקרת משיכה יעילה וחשוב מכל, נעילה נשלטת של הדיפרנציאל האחורי.

מיצובישי טרייטון בגלגול הנוכחי שלו הוא טנדר מצוין ואני חייב להודות, כי הייתי שמח להכתיר אותו כמנצח המבחן ולו לשם הגיוון. אבל הוא לא רק טוב בפני עצמו, הוא גם זול יותר מהטויוטה, ועם ערכת PRO הוא מוכן לחלוטין לטיולי שטח מהסוג שאני אוהב: המתלים מצויינים, יש לו צמיגי שטח, והוא ממוגן היטב. הנקודה היא שגם את הטויוטה אפשר לשפר לשטח, מספיק להרכיב לו מיגון, להגביה מתלים בכמה אלפי שקלים, ולהתקין לו צמיגי AT ראויים (לאחר שהמקוריים יישחקו או ייקרעו).

מול הפער הלא ענקי במחיר, הטויוטה נותן לך מנוע עוצמתי (החזק ביותר בקטגוריה, למעט אמארוק), זוויות מרכב טובות יותר לכתחילה, איכות בניה ומסיביות שעשו אותו לבחירתם הקבועה של חקלאים, טיילים ולוחמי מיליציה ברחבי העולם.

לא נוכל להתעלם גם מהפיל שבחדר - איני בטוח אם תדמיתו המיתולוגית של טויוטה היילקס כ''רכב אמין להפליא" מוצדקת כל כך, יש על כך דעות לכאן ולכאן. אבל תדמית זו מתרגמת בשוק הישראלי לרמת סחירות חסרת תקדים, העושה אותו לעיסקה הטובה ביותר בשטח, וזה דבר שאנו אוהבים יותר מכל. יתרון פיננסי זה מצטרף לאיכויותיו הבולטות של היילקס החדש ולכן, גם הפעם, גם היום, היילקס הוא המנצח במבחן ההשוואתי הזה. למה אנחנו לא מופתעים?

תודה רבה לדודי מוסקוביץ (www.dudpro.com/product/' target='_blank'>www.dudpro.com/' target='_blank'>dudpro.com) על הצילומים והעזרה במבחן.