חורבן הבית: יצרניות רכב שנחרבו

ביותר מ-120 שנות ייצור מכוניות, מעט מאוד יצרניות שרדו את התהפוכות הכלכליות, הטכנולוגיות שעברו על התעשייה הזו במאה ה-20. חלקן לא ידעו להתאים את עצמן לתנאים המשתנים או סתם נפלו קורבן לחוסר מזל, תזמון רע או ניהול כושל. אלו כמה מהן שאנחנו ממש מתגעגעים אליהן.

מהמכוניות החדשניות והמרעננות בתוך תאגיד ענק כמו ג'נרל מוטורס, לפאר והעוצמה הלא נתפסים של הדוזנברג, השילוב הבלתי אפשרי של אמוציות ספרדיות והנדסה שוויצרית ועד לפלא הצרפתי שנקרא דלהיי.

אמיל דלהיי בכלל לא היה אמור לייצר כלי רכב, הוא התחיל הכי רחוק משם כאשר חזר לעיר מולדתו טורס בצרפת בשנת 1869 אחרי לימודי ההנדסה שלו כאשר הוא מתמחה בתנורי שריפה לקרמיקה. אבל הוא גם גילה עניין עצום בדבר הזה שנקרא מנוע בעירה פנימית. בשנת 1894 הוא מציג את המכונית הראשונה שלו ובמקביל מתחיל אמיל להשתתף במירוצי מכוניות.

ההצלחה שלו במירוצים הראשונים הביאה גם התעניינות בחברה הקטנה שלו, מה שדרש מממנו להגדיל את יכולת היצור ולעבור לפריז. בתוך שנים ספורות גדלה החברה והפכה לשם דבר בצרפת, אולם אמיל לא נשאר מספיק זמן כדי לראות את זה, כאשר בשנת 1905 הוא הלך לעולמו.

המכוניות של דלהיי נודעו בעיקר באמינות יוצאת הדופן שלהן ובסיבולת שלהן. החברה בנתה מנועי סירות, מנועים תעשייתיים, משאיות, כלי רכב פרטיים והייתה הספקית הראשית של מכוניות כיבוי בצרפת. אבל מראשית שנות ה-30, ככל שמירוצי המכוניות הלכו ותפסו מקום בתשומת הלב הציבורית וככל שיותר ויותר יצרניות התחרו על פלח השוק שלה, חיפשה דלהיי אפיקים עסקיים חדשים ומצאה אותם בפיתוח מכונית ספורט חדשה - הטייפ 135 שמוצגת ב-1935 ומהר מאוד תהפוך לכוכבת במירוצי המסלול והכביש הציבורי, ראלי מונטה-קרלו, האי מאן, מירוצי טיפוס גבעה ועוד.

האתגר בבניית ה-135 התחיל מוקדם מאוד, כאשר בדלהיי הורו למהנדס הראשי שלה, אז בן 29 לעשות שימוש בכמה שיותר חלקי מדף כדי לא להידרש לתהליך פיתוח ארוך, מורכב ויקר. הפתרון היה להשקיע בשלדה פשוטה אבל טובה, כזו שניתן להתאים אליה כמה שיותר חלקים שיאפשרו לשנות את היעוד שלה. הם אפילו עשו שימוש במנוע הנפוץ ביותר שהיה להם, שהגיע מאחת המשאיות הקלות שבנתה החברה. הוא היה בתצורת שישה צילינדרים בטור, עם נפח של 3.2 ליטר ואפשרויות שינוי פשוטות כמו החלפת הקרבורטור מיחיד לשלושה קרבורטורים, ועד אפשרות פשוטה יחסית של הגדלת הנפח. טווח ההספקים נע בין 96 ל-120 כ"ס.

ה-135 שימשה גם בסיס לבניית ה-145 של שנת 1937, זו כבר הייתה מכונית מירוץ ייעודית, שנבנתה על מנת לנצח באתגר מיליון הפרנק שהעמידה ממשלת צרפת. פרס שיוענק למכונית שתצליח להקיף את מסלול המירוצים במונטלהרי לאורך 200 ק"מ במהירות ממוצעת של 146.5 קמ"ש. הסיבה הייתה פשוטה, כבר ארבע שנים, מאז עליית היטלר לשלטון בגרמניה, שהוא שופך מאות אלפי מארקים גרמניים על קבוצות המירוצים של מרצדס ואוטו-יוניון שעושות צחוק מכל המכוניות האחרות.

דלהיי גוברת באתגר הזה על שתי חברות ותיקות ומבוססות ממנה - בוגאטי וטלבו-לאגו. ומאחורי ההגה של ה-145 יושב רנה דרייפוס, הנהג היהודי-צרפתי ששנה אחר כך יעשה היסטוריה כאשר ינצח את רודולף קרצ'יולה והמרצדס האימתנית שלו בגרנד פרי של פיו 1938. רושם לא רק הישג עבור דלהיי וצרפת, אלא גם ניצחון משפיל על גאוות המפלגה הנאצית. אגב, עם פלישת הנאצים לצרפת, פורקה המכונית הזו לגורמים והוחבאה בכמה מקומות - בדיעבד התברר כי היטלר דרש שימצאו את המכונית והיא תושמד. כיום אחרי לא מעט תלאות וגלגולים, היא נמצאת ככל הנראה בידי אספן אמריקני.

אבל מעל ההישגים האלו, המכוניות המפורסמות ביותר של היצרנית הזו היו אלו שנשלחו לבוני המרכבים הגדולים ביותר של אותה תקופה. הסדנאות היו מקבלות את המכונית כשלדה ועליה מנוע ותיבת הילוכים בלבד ויחד עם הלקוח מעצבים ותופרים את המרכב החיצוני בהזמנה אישית, מביאים לכך שכמעט ואין שתי מכוניות דלהיי זהות זו לזו. העיצובים ביטאו את רוח הארט דקו של שנות ה-30 בהגזמה, בקווים השוטפים של המרכב ובגודל.

כאשר הסתיימה מלחמת העולם השנייה, המציאות כבר הייתה אחרת לגמרי. רוב אירופה ובמיוחד צרפת לא הייתה במצב רוח למכוניות גדולות ומפוארות. הצמא למטבע חוץ הביא את הממשלה לדחוף כמה שיותר לייצא מכוניות, ודלהיי מצאה את עצמה מוכרת שלדות ועודפים מתקופת טרום המלחמה, אבל בלי אופק של ממש. ניסיון אחרון בדמות ה-235 שהייתה גרסה מוסווית מאוד של אותן מכוניות מלפני המלחמה לא צלח בשל מחיר גבוה מאוד והתבססות על מכונית משנות ה-30.

בשנת 1954 יוצרה ה-235 האחרונה וזמן קצר לאחר מכן, נסגרה דלהיי לתמיד. משאירה אחריה שתי מורשות - הניצחון על מכונות המירוצים של הנאצים ויצירות אומנות נדירות על גלגלים שמחליפות ידיים לעיתים נדירות בסכומים של 4,5,6 מיליון דולר.

האחים אוגוסט ופרדריק דוזנברג היו מהחלוצים של יישום תפיסת המכירות של "נצח ביום ראשון ותמכור ביום שני", כאשר התחילו את דרכם כבוני מנועים למכוניות מירוץ בשנת 1913. בתור שני אוטודידקטים ללא השכלה רשמית, הם העזו ללכת בנתיבים הנדסיים ניסיוניים שהביאו את המכוניות שלהם להישגים יוצאי דופן במסלולי המירוצים.

בין השנים 1916 ל-1919 בנו האחים דוזנברג מנועים לתעופה, בהם גם מנוע ה-U16 של בוגאטי, שהיה פשוט שני מנועי 8 צילינדרים זה לצד זה המניעים גל ארכובה משותף. עם תום המלחמה וביטול החוזים, חזרו האחים לשוק המכוניות, הם שוב התחילו בייצור של מכוניות מירוץ. המכוניות שלהם רשמו ניצחונות באינדי 500 בגרנד פרי הצרפתי (שהיה ניצחון ראשון לנהג ומכונית אמריקניים) ועוד.

בכל הקשור למכוניות כביש, הדגם הראשון ששחררה היצרנית היה המודל A. אבל בעוד האחים היו מהנדסים מבריקים והציעו מכלולים חדשניים כמו גל זיזים עילי, ראשי צילינדרים עם ארבעה שסתומים, בלמים הידראוליים ועוד - הם לא היו אנשי עסקים או אנשי אדמיניסטרציה מוצלחים. כך למשל, לא רשם פרדריק פטנט על הבלמים ההידראוליים שהמציא - פטנט שסביר להניח שהיה מאפשר להם רווחה כלכלית משמעותית מאשר בניית מכוניות. למרות היתרונות הטכניים של המודל A, למרות הניצחונות של מכוניות המירוץ שלהם באינדי 500 (ב-1922,1924,1925 ו-1927) המכירות פשוט לא התרוממו ובשלב מסוים היו האחים עובדים שכירים בחברה שהם עצמם הקימו ונשאה את שמם. בשש שנות השיווק של המודל A, בין 1921 ל-1927 נמכרו כ-650 מכוניות בלבד. לאלו יש להוסיף עוד 13 יחידות של המודל X שהייה הגרסה הספורטיבית של המודל A.

המכוניות של דוזנברג היו לא רק המהירות ביותר, אלא גם היקרות ביותר. כנהוג במכוניות כאלו ובזמנה, החברה עצמה ייצרה את השלדה על פי דרישות הלקוח וסיפקה אותה עם מערכת ההנעה בלבד, את בניית המרכבים הפקידו הלקוחות בידי הסדנאות הטובות ביותר בעולם באותן שנים. מחיר הבסיס לשלדה בלבד היה 8,500 דולר (162,000 דולר במונחים של ימינו - מחירה של מרצדס S קלאס מאובזרת מאוד), כאשר רכב שלם עלה בין 13 ל-19 אלף דולר (כ-360 אלף דולר - שזה יותר מרולס רויס גוסט למשל) ועד שתי יחידות שעלו 25 אלף דולר (שהם 474 אלף דולר של ימינו - שווה בערך לשתי מרצדס מאייבך S קלאס ועוד S קלאס לא מאובזרת).

אבל כאשר זוכרים שלאורך שנות הפעילות המרכזיות שלה, מ-1929 עד 1937 התנהלה ארצות הברית תחת מה שנודע לימים כ"שפל הגדול", לא קשה להבין למה למרות כל הזוהר - השוק עבור המכוניות האלו היה מצומצם מאוד. 481 מכוניות מדגם ה-J יוצרו עד שנת 1937, אז קרסה רוב האימפריה של קורד. ה-J האחרונה נמסרה ב-1940 ולאחר מלחמת העולם השנייה ולאורך שנות ה-40 ותחילת שנות ה-50 אף אחד לא התעניין במכוניות האלו, כולם רק רצו לשכוח את התקופה הנוראית ההיא. מסופר שמכוניות מסדרת J נמכרו תמורת כמה מאות דולרים כאשר כאלו במצב מצוין החליפו ידיים תמורת 700 דולר. אולם הערך שלהן מהר מאוד החל לטפס בחזרה, כאשר בשנות ה-70 וה-80 הן הופכות לזהב. ב-1985 נמכרת לראשונה דוזנברג במעל למיליון דולר והיום הפשוטות ביותר בהן עולות מעל לחצי מיליון דולר והמחירים נעים בפראות בהתאם לייחודיות המכונית, מי היו הבעלים שלה וזהות בונה המרכב. השיא נכון להיום מוחזק על ידי אחת מצמד ה-SSJ שהייתה בבעלותו של גארי קופר ונמכרה בשנת 2018 במכירה פומבית תמורת 22 מיליון דולר.

מאז נעלמה היצרנית נעשה ניסיון להחזיר אותה לחיים בשנת 1966 על ידי בנו של אוגוסט דוזנברג. הבסיס היה מכונית אימפיריאל (חטיבת היוקרה של קרייזלר) עם עיצוב של סדנת GHIA האיטלקית. כ-50 הזמנות התקבלו, כולל אחת מאלביס ואחת מהקומיקאי ג'רי לואיס, לעומת צפי של 1,000 מכירות, ברור היה מההתחלה שהסיפור הזה לא יתרומם לשום מקום וגם תג המחיר של 20 אלף דולר (שווה ערך לשתי קאדילק חדשות בזמנו) לא עזר.

בשנת 1904 מקים איש העסקים הספרדי דמיאן מתאו את חברת המכוניות הספרדית-שוויצרית ("היספנו סוויזה" בספרדית) יחד עם המהנדס השוויצרי מארק בירכט, שעבורו הייתה זו הרפתקה שלישית במספר בניסיונות להקים יצרנית רכב. כמו קווי האופי שהייתם מציירים לכל אחת מהמדינות האלו - כך היו גם השניים. מתאו חסר המנוחה, השאפתן מול בירכט היה ממציא יצירתי אך גם דייקן וקפדן - השילוב בין השניים עמד לייצר את אחת מיצרניות הרכב המיוחדות ביותר בראשית המאה ה-20.

מראשית דרכם ועם כל דגם, הם דאגו להביא את השילוב הזה לידי ביטוי במכוניות שלהם, עיצוב אלגנטי למרכב ותאי הנוסעים ויכולות גבוהות עם אמינות למנועים שלהם. שנתיים לאחר ההקמה שלה, הדרישה למכונית המסוגננות והמהירות מביא אותם לגדול ולפתוח מפעל נוסף, הפעם בצרפת והיא ממשיכה להתרחב ולייצר כלי רכב מסחריים, משאיות, אוטובוסים, וכל זה לצד בניית מכוניות פאר בהזמנה מיוחדת - די דומה ליצרנית כמו מרצדס כיום, עם פעילות בשוק כלי הרכב המסחריים לצד מכונית יוקרה פרטיות.

במקביל, היספנו סוויזה גם בונה לעצמה שם במירוצי המכוניות, חזית הטכנולוגיה בשנים האלו שמשכה אליה את עילית החברה - וגם את המלך אלפונסו ה-13, מלך ספרד (ההוא שנהג בדוזנברג שלו לגלות) - שהיה חובב מכוניות לא קטן והזמין מהחברה מספר כלי רכב. אבל לא רק הוא, בין חוג הלקוחות שלה והאנשים שנהגו והוסעו במכוניות החברה אפשר היה למצוא את גרטה גרבו, המהרג'ה של מייסור בהודו, פאבלו פיקאסו, אלברט איינשטיין, קוקו שאנל ואחרים.

פרוץ מלחמת העולם הראשונה ב-1914 דחפה את החברה להפגין את המצוינות שלה במישור אחר - בניית מנועי מטוסים. לבירכט היה רעיון שיהפוך לגמרי את האופן בו יוצרו עד אז מנועי מטוסים. במקום צילינדרים שנוצקו בנפרד ואז הוברגו לבית הארכובה, הוא יישם שיטה בה כל הבלוק יצוק אלומיניום ואל חלל הצילינדרים מוכנס "שרוול" מתכת. השיטה הזו אפשרה בנייה מהירה וקלה יותר, והמנועים עצמם היו חזקים ועמידים יותר. היה לו פתרון נוסף בדמות מוט מדחף חלול, שאפשר התקנת תותח 37 מ"מ שירה דרך מרכז המדחף וחסך את הצורך במערכת סנכרון ירי מורכבת. 40 אלף יחידות של המנוע הזה נרכשו על ידי חיל האוויר הצרפתי ואחרים, מאפשרים ליצרנית לצלוח את שנות המלחמה ולצאת מהן עם קופת מזומנים נאה. החברה יצאה מהמלחמה עם עוד משהו, סמל החסידה על המכוניות שלה הגיע מהקמע של אחת הטייסות בחיל האוויר הצרפתי שהיטיבה להטיס את המטוסים עם מנועי היספנו סוויזה.

ב-1919 היצרנית מציגה את המכונית החשובה ביותר שלה, ה-H6. עם מנוע 6 צילינדרים בטור בו יישם בירכט המון מהידע שצבר בבניית מנועי מטוסים, למעשה, בנפח של 6.6 ליטרים הוא היה חצי ממנוע ה-V12 שייצרה החברה למטוסים. אבל היה בה עוד חידוש שישנה את פני תעשיית הרכב כולה - תגבור לבלמים באמצעות משאבה, פטנט שיצרניות אחרות שילמו הון כדי לעשות בו שימוש, במיוחד היריבה הגדולה - רולס רויס. כ-2,350 יחידות יוצרו מה-H6 עד שירדה מפס היצור ב-1933.

מאותה H6 התפתחו גרסאות שונות, אחת מהן, שראתה אור ב-1938 היא ה-H6B ששימשה בסיס לאחת המכוניות האגדיות של היצרנית ה-H6B" דובונט קסניה". המכונית נולדה משיתוף פעולה של היספנו סויזה עם הטייס, הממציא ונהג המירוצים הצרפתי אנדרה דובונט, שאחרי סדרת הצלחות על המסלול, מחליט ליישם את מה שלמד על ההשפעה שיש לעיצוב האווירודינמי על המכונית. אבל לא רק במאפייני העיצוב, היא גם מקבלת מנוע מעט יותר חזק מה-H6 הרגילות, עם 160 כ"ס ומהירות מירבית של 177 קמ"ש, תיבת ארבעה הילוכים במקום שלושה במקור, ארבעה מתלים עצמאיים מפיתוחו של דובונט ועוד. קסניה, אגב, היה שמה של אשתו השנייה והאהובה של דובונט שנפטרה בזמן העבודה על המכונית בשנת 1936 והוא החליט לקרוא לה על שמה.

את ה-H6 החליפה בהדרגה החל מ-1931 ה-J12, שהייתה המכונית הגדולה והיקרה ביותר של היספנו סוויזה. כנרמז משמה, היה לה מנוע V12 ענק. הנפח היה 9.4 ליטרים שהפיק 220 כ"ס, לשתי מכוניות הייתה גם גרסה גדולה יותר של המנוע הזה בנפח 11.3 ליטרים ו-250 כ"ס. בין לקוחותיה הידועים יותר של ה-J12 - הגנרל פרנקו, שהשתלט על המדינה במלחמת האזרחים קיבל אחת שיועדה במקור לנשיא הרפובליקה ב-1938. וגם השאה הפרסי מוחמד רזה קיבל אחת מאביו במתנה ליום הולדתו ה-12 בשנת 1931.

בעוד הזרוע הצרפתית של החברה עושה חיל ומתפתחת בתחומי התעופה, מלחמת האזרחים בספרד, המצב הכלכלי הירוד אליו נקלעה והבידוד המדיני חברו אלו לאלו ולמעשה הוציאו את הזרוע הספרדית של היספנו סוויזה מהמשחק כיצרנית מכוניות פאר והיא הפסיקה לייצר את ה-J12 בשנת 1938. ב-1940 היא חוברת לבנק גיחורו הספרדי ולקבוצת משקיעים ומקימה את Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo שעשור לאחר מכן הופכת להיות SEAT.

בשנת 2019 מוצגת בתערוכת ז'נבה ההיספנו סוויזה קארמן, הקרויה על שמה של קארמן מתאו, נכדתו של מייסד החברה. הקארמן אמורה להחזיר לחיים את היצרנית הזו עם הייפר-קאר חשמלית לחלוטין בהספק "בסיס" של 1,019 כ"ס כאשר גרסת ה"בולוניה" החזקה יותר תציע 1,114 כ"ס ("בולוניה" היה הכינוי של חמש מכוניות היסטוריות של היצרנית שחזרו עטורות ניצחונות מהמירוצים באיטליה ב-1923) - 19 מכוניות בלבד ייבנו מהדגם הזה, 5 מתוכן בגרסה החזקה.

השנים אחרי המיתון הכלכלי של 2008 היו שנים קשות לכל תעשיית הרכב והציפו אל פני השטח תחלואים רבים מהן סבלו בעיקר היצרניות הגדולות, אלו שהתקשו מאוד להגיב לתנאים המשתנים במהירות. אצל ג'נרל מוטורס המענה למצוקה הזו היה מכירת אחזקותיה במותגים לא ביתיים שלה כמו אופל וסאאב, וחיסול שיטתי של חטיבות בהן לא ראתה עוד טעם כמו סאטורן, האמר וגם פונטיאק.

על סאטורן והאמר אין מה להזיל דמעה, שני מותגים שנולדו בחטא והיו ראויים לקבורת החמור שלהם (האמר חזר מהמתים כמותג שטח חשמלי בינתיים). אבל לפונטיאק? לה זה לא הגיע. היצרנית הזו ליוותה את אמריקה עוד משנת 1926, בתחילה הייתה המותג הזול יותר והנגיש של ג'נרל מוטורס, אבל החל משנות ה-50 זכתה החטיבה הזו ברצף מנהלים חדשניים, הבולט בהם היה ג'ון דלוריאן שתחת ניהולו הציגה החברה את ה-GTO, מי שנחשבת ל"מכונית השרירים" הראשונה ואחריה הגיעו עוד ועוד מכוניות שהעלו את פונטיאק למעמד של יצרנית מכונות שהפכו לאייקונים: הפיירבירד, טראנס אם, הבונוויל, לה מאנש, ולקראת הסוף ה-G8 שהייתה הולדן קומודור עם סמלי פונטיאק והציעה V8 עם הנעה אחורית בתצורת סדאן משפחתית, אבל עם 4.5 שניות ל-100 קמ"ש.

אבל לא רק זה, לפונטיאק היו לאורך השנים כמה ממכוניות הקונספט המרהיבות ביותר שידעה תעשיית הרכב האמריקנית, הבולטות בהן היו ה- Deluxe Six של תערוכת ניו יורק מ-1939 הוצבה עם מרכב שקוף עשוי חומר חדשני לזמנה - הפלקסיגלס המוכר גם כפרספקס, שאפשר "להסתכל" דרכו על המנוע, ומבנה השלדה והרכיבים של המכונית.

ב-1961 מוצגת עוד מכונית קונספט נשכחת של פונטיאק, ה-XP-758 שנראית כמו שילוב בין יגואר E טייפ לקורבט סטינגריי קונספט. לקראת סוף שנות ה-60 בג'נרל מוטורס הטילו עליה להוביל בנייה של מכוניות עירוניות קטנות וחסכוניות. בשנת 1969, בעוד מכוניות השרירים עדיין בשיא הטירוף שלהן, היא מציגה מכונית עירונית תחת שם הקוד XP-883. המכונית באורך של קצת יותר מ-3 מטרים, הציעה מקום לשני מבוגרים ושני ילדים (שישבו עם הגב לכיוון הנסיעה במושבים שהכניסה אליהם הייתה מתא המטען), אבל הנקודה - זו הייתה מכונית היברידית פלאג אין, שנבנתה מחלקי מדף בשנת 1969.

נכון, שני העשורים האחרונים בחייה היו בעיקר בחירות רעות של דגמים נוראיים כמו סאנבירד, אצטק, או הגרסה שלהם לשברולט קורסיקה שנקראה טמפסט ועוד שלל דגמי דייהו וסוזוקי עם לוגו של פונטיאק. חבל שדווקא על החטיבה החדשנית, המעניינת וזו עם הפוטנציאל הגבוה להוביל את ג'נרל מוטורס לעשות גם דברים שונים ממה שעשו שאר הזרועות שלה - הם בחרו להוריד את הגרזן. ואולי, רק אולי, יש סיכוי לראות את פונטיאק חוזרת כמותג ביצועים חשמלי.