תעשיית הרכב והאופנועים היא מקום קשוח. בעוד שאצל חובבי הרכב הנלהבים סביב העולם מותג כזה או אחר יעורר אמוציות, זיכרונות נוסטלגיים, הערצה ומה לא - כאשר זה מגיע לצד העסקי של העניינים - אין ממש מקום לרגש. מותגים מפוארים שהיו פסגת הטכנולוגיה כמו קורד האמריקנית, או כאלו שייצרו אגדות מוטוריות גדולות כמו פונטיאק ואולדסמוביל, או שם נרדף לביצועים חסרי תחרות כמו יצרנית האופנועים הבריטית וינסנט - כולם ללא יוצא מן הכלל עברו מהעולם. חלקם עדיין נישאים על אדי הדלק של תהילת העבר שלהם, אבל רובם המכריע נעלמו לתהומות הנשייה, כיום רק החובבים האדוקים יכירו שמות כמו אלביס, היספאנו סוויזה, בוגווארד, סטאוט ועוד.
אלו ארבעה מותגים ודגמים שאנחנו מצטערים במיוחד על שאינם איתנו יותר.
יואל שוורץ - לנצ'יה
התלבטתי רבות באיזה מותג לבחור. הרי יש כל כך הרבה מותגים שהתאיידו לאורך ההיסטוריה, וביניהם יש לא מעט שמגיע להם לפחות צ'אנס נוסף אם לא למעלה מכך, כמו מותגים אמריקנים שגוועו או מותגים אולטרא-יוקרתיים שפשוט התפוגגו. אבל בסוף בחרתי במותג קיים שנמצא בתהליכי גסיסה מתקדמים: לנצ'יה.
מדובר במותג ששינה את פני ההיסטוריה. לנצ'יה הייתה היצרנית הראשונה להציע שלדת מונוקוק (שלדה אחודה, במקום גוף רכב שהונח על שלדה, כמו במשאיות), הראשונה להציע תיבת חמישה הילוכים ידנית, הראשונה להציע מנוע ששילב מגדש טורבו וגם מגדש-על, הראשונה להציע מנוע V6 למכונית סדרתית לכביש... והרשימה עוד ממשיכה וזה לפני שבכלל נזכרים בהיסטוריית המירוצים של המותג או מתענגים על העיצובים היפהיפיים של חלק ניכר מהדגמים.
עוד לא מאוחר להוציא את כפות מכשיר ה'דפיברילטור', להניח על מכסה המנוע ולהניע את המותג מחדש. מגיע לו. מגיע לנו. מגיע לנו לראות את אחד מיצרני הרכב הכריזמטיים ביותר מנער מעליו את סטיגמת החלודה ותופס את מקומו הראוי בהיסטוריית המותגים החיים ובועטים, לפני שכל מה שנותר יהיה רק לעלעל בין דפי הוויקיפדיה ולקונן.
ראובן סביו - לברדה
לברדה הייתה אחת מיצרניות האופנועים המובילות במאה ה-20 וכיום נעלמה לחלוטין. קו האופנועים הרחב שלה כלל אופנועי סופרבייק, ספורט טורינג, אנדורו, מוטוקרוס ואופנועי 125 לגיל 16. האופנועים התאפיינו בחדשנות טכנולוגית, קשר טכנולוגי הדוק לאופנועי המרוץ של החברה ואמינות ברמה גבוהה מאוד יחסית לכלים משנים אלו. סיפורה מציג חלק גדול מההיסטוריה של תעשיית האופנועים העולמית.
הסיפור מתחיל במחוז Veneto בצפון מזרח איטליה בשנת 1873 , Pietro Laverda מקים מפעל למיכון חקלאי ובהמשך החל לייצר גם כלי רכב קטנים עד שבשנת 1949Francesco , נכדו של Pietro מתחיל לייצר אופנועים קטנים תחת השם Laverda. בתחילה, הייצור התמקד באופנועים קטנים עם צילינדר יחיד עד שבשנת 1960 Massimo, בנו של Francesco לוקח את העניינים לידיים ומחליט על ייצור של מנוע טווין חדשני בנפח 650 סמ''ק. מכאן ואילך העניינים תופסים תאוצה גדולה. מנועי טווין גדולים יותר ובהמשך גם טריפל בנפחים של עד 1200 ובראשם דגם ה-Jota 1000 שמצליח להגיע למהירות מרבית של 225 קמ''ש וזוכה לתואר האופנוע הסדרתי המהיר ביותר בשנת 1976.
בשנת 1977 המנהל הטכני של ב.מ.וו פנה לחברוMassimo Laverda בכדי שיכין עבורו אב טיפוס לאופנוע שטח על בסיס מנוע ה-R80, שעל בסיסו לאחר כמה שנים נולד ה-GS וגם כמה זכיות בדאקר. התוצאה היא אופנוע שטח עם מנוע הטווין המוכר במשקל של 132 ק''ג. את השלדה בנהMassimo בשיתוף עם מפעל השלדות האגדי TELAI VERLICCHI, שנסגר רק לפני כמה שנים, לאחר שמספר יצרנים איטלקיים העבירו את ייצור השלדות שלהם למזרח. סיפור זה ממחיש היטב עד כמה Laverda נתפסו כיצרן מוביל ואיכותי בשנים אלו.
שנות ה-80 של המאה העשרים התאפיינו בצמיחה עצומה של היצרנים היפניים על חשבון היצרנים האירופאיים. בנוסף לכך גם השקעות בפיתוחים גרנדיוזיים כגון: מנוע V6 לאופנוע סופרבייק, שלדות אלומיניום ומנוע 350 סמ''ק שתי פעימות מפלצתי, גרמו לקופת החברה להצטמצם יותר מידי. בשנת 1986 נסגר המפעל ובשנת 1993, לאחר שנקנה על ידי חברת משקיעים נעשה ניסיון לחדש את הייצור, אך ניסיון זה כשל.
בשנת 2000 אפריליה רוכשת את מוטוגוצי ואת לברדה ומנסה לפתח דגמים חדשים כולל מספר אופנועים עם מנועי אפריליה, אך גם ניסיון זה נכשל. בשנת 2004 פיאג'ו רוכשת את אפריליה ולמעשה גם את מוטוגוצי ולברדה, אך מחליטה לגנוז סופית את Laverda. אולי בעתיד נזכה לראות את המותג קם לתחייה בעזרת השקעות מהמזרח, כפי שקרה למותגים היסטוריים איטלקיים אחרים כגון: Benelli, S.W.M ואחרים. עד אז מי שיעבור ליד העיר VICENZA בדרך לאגם גרדה, מוזמן להיכנס למועדון LAVERDA המקומי, לשתות הרבה יין ו-GRAPPA ולשמוע סיפורים על האופנועים של פעם.
רמי גלבוע - לנד רובר דיפנדר
שלא תבינו אותי שלא כהלכה - אני בטוח שהדיפנדר החדש יהיה מצוין בכביש ערד-סדום, יזרום בנקרות ויטפס את עשוש בלי למצמץ. שפע ההדלפות מצביע על רכב שימושי ומגודל, עם פוטנציאל טיולים משובח. הוא יהיה מפנק ונעים פי כמה מקודמו החקלאי, ויתאים לתקני זיהום ובטיחות המודרניים. כי לכן דפקו הבריטים כדור בראשו של הדגם הקשיש וככל שזה עצוב, זה כנראה בלתי נמנע.
איני מתאבל על שפע הטכנולוגיה בדגם החדש, אבל בכל זאת; למה הם לא שמרו על זיקה חזקה יותר לעיצוב האייקוני האהוב? מה יעשו שועלי השטח שכבר לא יוכלו להחליף צמיגים ויחסי העברה? להוריד לחץ אוויר בלי לחשוש מצביטת הצמיגים? לבצע הגבהות מרכב פשוטות ובסיסיות? להעמיס 1,500 קילוגרם ולסמוך על חוסן השלדה האימתנית? לפתוח מכסה מנוע ולתקן בשטח משאבת דלק דולפת? ועדיין לא דיברנו על היעלמותן של גרסאות הברזנט, ואובדן היכולת לייצר רכב המשקף במדויק את אישיותו הדפקטיבית של הנהג... באסה.
מסתבר שהבריטים לא הצליחו לשמור על הגחלת כפי שעשו האמריקנים עם ג'יפ רנגלר, והגרמנים עם מרצדס G. אז יש לנו דיפנדר חדש, הוא יהיה רכב טיולים מצוין ויעלה בוחטה של כסף. אבל הוא לא יחליף את הדיפנדר הקלאסי זצ"ל, זה שיוצר משך 68 שנים ב-2,026,933 עותקים, האחרון שבהם ירד מפס הייצור ב-29 לינואר 2016. יהי זכרו ברוך.
נתחיל מההתחלה שמבחינתי אומרת את הכל - חברת האם של יצרנית המכוניות סאאב, ייצרה ועדיין מייצרת מטוסים - כאשר זה בית הגידול של יצרנית רכב, אתה לא יכול שלא להוציא מכוניות מגניבות לאללה. הוסיפו לכך את היעילות השוודית המבריקה והנה לכם יצרנית ששילבה טירוף עם קומץ גאונות והכל באריזה סופר-פרקטית.
וכך מאז המכונית הראשונה שלהם, ה-92 מ-1949 שהביאה לכביש מחשבה המתאימה ליצרנית מטוסים, עם מקדם גרר של 0.30, עם מרכב שנוצר מהטבעה של יחידת פח אחת, שאחר כך נחתכו בה הדלתות ומכסה המנוע, מאות המכוניות הראשונות יוצרו בירוק כהה. האגדה מספרת שהסיבה היא כמויות צבע שנותרו במחסני החברה מתקופת ייצור המטוסים שלה במלחמת העולם השנייה.
סאאב המשיכה עם ייצור מכוניות ייחודיות ושונות לאורך השנים, הם היו מקוריים גם כשהם ייצרו משהו שאינו מכונית, כמו הקראוון הנגרר הזעיר שלהם שהשמשות הקדמיות והאחוריות שלו היו נמוכות, כך שהנהג יכל לראות דרך הנגרר עם המראה האחורית שלו.
היא הייתה מהראשונות להטמיע טכנולוגיות מתקדמות כמו הזרקות עוד בשנות ה-70 לצד שימוש במנועי שתי פעימות שלושה צילינדרים בשנים שקדמו להם. מסוף שנות ה-70 לכל המכוניות שלה היו גרסאות טורבו ולאורך כל הדרך לתחזק קריירת ניצחונות ראלי מרשימה. מתג ההנעה במרכז הקונסולה, כפתור "נהיגת לילה" שמחשיך את כל תאורת לוח המחוונים מלבד המהירות ויש עוד המון דוגמאות ומעט מדי מקום לספר על כולן. למה? כי סאאב הייתה יצרנית מטוסים שבנתה מכוניות, ויצרניות מטוסים הן אדירות!
כאשר ב-1989 רוכשת ג'נרל מוטורס 50 אחוז מהמניות של החברה היא עושה את זה כי החברה הזו הייתה הצלחה מסחררת. עם מכונות איכותית, מעוצבות בטיחותיות, עם ביצועים מעולים. אבל על הייחודיות הזו שלה, היא גם שילמה בסופו של דבר מחיר. בעולם שהלך לשיתופי פעולה, לפלטפורמות - סאאב התעקשה להמשיך להיות ייחודית (להוציא מהסאאב 600 שהייתה לנצ'יה דלתא בתחפושת). ככה קשה להמשיך הלאה, בטח עם מותגי היוקרה הגרמניים שהיא לא הצליחה להשתוות להם מבחינת תפיסת המותג. רעבה למימון, היא מוכרת עד מניות שלה לג'נרל מוטורס. מנקודה זו, העסק מתדרדר. מיצרנית שהייתה מקורית וחדשנית, היא הופכת להיות "מותג מדבקה", עם מכוניות כמו ה-X9-7 שהייה פשוט שברולט טרייל בלייזר, עם ה-X9-2 שהייתה סובארו אימפרזה שניהם עם סמל סאאב בחזית.
כאשר המשבר הכלכלי של 2008 מכה בג'נרל מוטורס היא נפטרת מסאאב ללא היסוס. היא מתגלגלת ליצרנית מכוניות העל קונינגסאגג, סאיק וג'ילי הסיניות מביעות עניין ג'נרל מוטורס נלחצה מכך שטכנולוגיות שלה עלולות לזלוג לידיים הסיניות ועוצרת את המיזוגים. משם לחברה בשם NEVS שרצתה לבנות גרסה חשמלית של ה-9-3, פיסקאר, יצרנית מכוניות היוקרה גם עשתה שם סיבוב. וממכירה למכירה, הולכת ומתרוקנת המורשת המפוארת שלה מתוכן ואפילו השם סאאב חוזר לבעלות יצרנית המטוסים שהשם והלוגו - לא למכירה. ואנחנו, אנחנו נתייפח ואני אמשיך לחפש סאאב 900 טורבו שמורה למכירה
