לשנייה אחת זה היה נראה כמו חזיון תעתועים, מיראז', אם תרצו שנישאר בעולמות התעופה. ברחוב צדדי באזור תעשייה עומד בחצר ההאנגר כלי טיס משונה, ספק רחפן ענק ספק כלי תעופה עתידני, בכתום בוהק ולשנייה אחת בתוך המוח פירה שלי זה היה נראה כמו מכונית של מקלארן עם להבי מדחף בפינות שלה (ולא הייתי ממש רחוק בדיעבד) - בחיי שגם בלי ההזמנה של החברה של AIR הייתי נכנס פנימה.
לפני כ-85 שנים, תחת שמות כיסוי תמימים והמטרייה של ארגון ההגנה, הונחו ממש בסמוך למקום שבו צולמו התמונות האלו היסודות לתעופה הארץ ישראלית. פרדס חנה ולצידה תל יוסף, חיפה ועוד היו המקומות בהם הוענקה הכשרה בסיסית וראשונית לאנשי הישוב ביסודות התעופה, מתוך ההבנה שכוח צבאי עברי שיוקם ביום מן הימים יאלץ גם הוא לקחת חלק בלחימה מהאוויר.
בקרוב מאוד, מהמקום הזה ממש עומדת לצאת לדרך אחת הבשורות המרתקות ביותר של תחום כלי הטייס האישיים בשנים האחרונות.
למרות שעולם התעופה נדמה כתחום עתיר ידע ומתקדם, והוא אכן כזה ברמה מסוימת, כאשר מסתכלים עליו בפרספקטיבה הרחבה יותר - במשך עשרות שנים, ההתקדמות שלו הייתה איטית, ולמרות פריצות הדרך בסך הכל נשמר אותו אזימוט כללי. כן, מנועי סילון וטורבו פרופ דחקו את רגלי המדחפים, שליטה אלקטרונית את כבלי המתכת של ההגאים, אלומיניום וטיטניום את חיפויי הבד ומתכות קלות את שלד העץ - אבל בואו - העיקרון הבסיסי של "בואו נדחף את הדבר הגדול הזה קדימה ונשתמש בכוח העילוי שלו" - די תקף למטוס של האחים רייט ול-F35. והייתה להתקדמות הזו סיבה ממש טובה, החל בבטיחות וכלה במגבלות הנדסיות.
אבל כל זה הולך ומשתנה ממש מול העיניים שלנו בשנים האחרונות. מכיוון שאנחנו עומדים בנקודת מפנה מהפכנית בכל הקשור לאמצעי תעופה קטנים כפי שהכרנו אותם עד היום. אם בעבר אלו היו פשוט ניסיונות ליישם עקרונות שחלו על כלי טיס גדולים בזעיר אנפין - ההתקדמות האדירה בתחומי החומרים המרוכבים, המנועים החשמליים, הסוללות, השליטה הממוחשבת, בקרות הטיסה ואפילו התכנון באמצעות מחשב בצד הטכנולוגי ובצד האזרחי ביקוש לחוויית טיסה קלה, זמינה כמענה לתחבורה אישית או מסחרית - דחפו ודוחפים שלל חברות לנסות ולהציע פתרונות תעופה מלהיבים.
"אנחנו לא רוצים לבנות מונית מעופפת או רחפן עם מקום לאנשים" אומר לי רני פלאוט, המנכ"ל של AIR ומי שנמנה על מייסדיה לצד חן רוזן ונתנאל גולדברג, "אנחנו רוצים לבנות מכונית ספורט שעפה" והעיניים שלו מבריקות. השוק, הוא מסביר לי, נמצא כיום בין שני קצוות של כלי התעופה החדשים האלו. מצד אחד כלים קטנים, חד מושביים ופתוחים שהם למעשה רחפן ענק, לבין כלי טיס גדולים ומרובי להבים שישמשו להטסת 4-6 נוסעים. לכל אחד מהם הייעוד והמגבלות שלו, הראשון הוא בערך קטנוע עם ארבעה להבים, השני גדול, כבד, דורש היתרי הטסה מיוחדים, יכול לנחות במקומות מוגדרים מאוד ובעיקר יקר מאוד.
המקום אליו מכוונת AIR נמצא בין שני הקטבים האלו, אבל קרוב יותר לכלי תעופה אישי ספורטיבי לשימושים מוגבלים, מה שיאפשר נגישות אליו הן בהיבט הרישוי להפעלה שלו, ההיתרים לטוס מעל מרבית האזורים וגם יהיה בצד הנגיש (יחסית כן?) של טווח המחירים.
וכאשר רני מדבר על הכוונה לבנות מכונית ספורט מעופפת, הוא יודע על מה הוא מדבר בכמה מובנים. קודם כל כי הוא נוהג באחת המשובחות ביותר, כזו שאתה יודע שמי שיושב בה לא קנה את הכי יקר - אבל את הכי טוב. והסיבה השנייה היא שבחברה אחרת שלו, הוא צבר קילומטראז' אדיר ביעוץ ליצרניות כמו פורשה וחלק מתכנון מכונית העל של אודי ה-R8. והגישה שלו לכלי הזה, הגישה של AIR לכלי הזה דומה יותר לאופן שבו בונים מכוניות יותר מאשר כלי טיס בהיבט שעד שהוא אמר אותו ממש - לא חושבים עליו - להפוך את הטיסה לחווייתית ומהנה למפעיל ולא רק פונקציה של הנעת הכלי מנקודה לנקודה.
המסע סביב אבות הטיפוס של הכלי מוביל אותנו ברחבי הסדנה, האבולוציה שלו מדגמים מוקדמים, הניסיונות המוקטנים שהביאו לפריצת הדרך של השילוב בין להבים ובין כנף קבועה, ועד זה בגודל המלא שניצב מולנו. אל מול שלדת אחד הכלים ששימשו לניסויים המוקדמים (בנייה של עדו כהן, אגדת רכבי השטח ואביו מולידו של הזיבאר, כנראה מרכבי השטח הטובים בעולם), רני מסביר באריכות ופירוט על כל רכיב, על הבחירה בו, המשמעויות שיש לו מהבחינה של שירות הייעוד של הכלי ולמה הוא ולא אחר נמצא שם. בכל היבט שבו אנחנו נוגעים, החל מהנדסת האנוש, עבור במנועים והסוללות חוזרת אותה נקודה - זה כלי שהעובדה שהוא בורא דבר חדש לחלוטין אפשרה להם חירות לחשוב על כל הדבר הזה אחרת לגמרי. מה שמתחבר לתפיסה האחרת שלו ככלי שהדגש בו הוא על יצירת תפעול חלק וזורם. הבחירה בפשוטת של ארבעה מנועים ולהם שמונה להבים מייצרת את הכוח להמריא ולנחות אנכית והכנף הקבועה מעניקה את המהירות והטווח - כלים אחרים בז'אנר לרוב נאלצים להתפשר על אחד מאלו, או לעשות שימוש במכלולים נעים המשנים את הזווית שלהם בין מצבי הטיסה - מה שהופך אותם ליקרים, מורכבים, כבדים ולטענת האנשים ב-AIR פחות יעילים.
באחת מהפינות יש זוג מושבים על עריסת ברזל ענקית ולצידה מסך ומשקפי VR - הסימולטור. אני עובר הסבר קצרצר על אופן התפעול של הכלי, כיצד להעביר אותו ממצב ריחוף לטיסה אופקית דרך הסטיק והיידה - משקפיים על העיניים ותתחיל לטוס. הסימולטור עצמו מפורט וריאליסטי בצורה מדהימה, בעיקר בשל העובדה שהוא לא שם לצרכי טורנירים ותחליף פלייסטיישן ל-30 העובדים, אלא סימולטור פיזיקלי מלא, כלומר, כלי עבודה לכל דבר המשמש את המהנדסים לבדיקות השונות של המערכות.
במצב "ריחוף" הסטיק מאפשר הטייה של זווית האף או של הכלי על ציר האורך כדי לנוע לכל הכיוונים. על מנת לסובב אותו פשוט מסובבים את בסיס הידית על הציר שלה, כמו מצערת של אופנוע. בבחירה במצב "טיסה", נכנסת לתמונה הכנף הקבועה ומספקת מאפייני התנהגות כשל מטוס לכל דבר - הטיה לצדדים על מנת לייצר פנייה וקדימה אחורה לנסיקה או צלילה.
גם בניכוי העובדה שזו לא טיסה אמיתית, אם יש דבר אחד שמבינים מהר מאוד הוא שאם אני הצלחתי להטיס אותו ברמה טובה וביטחון אחרי הסבר קצר יותר מאשר עלייה על מסלול קארטינג - ב-AIR פיצחו לגמרי את הסיפור הזה של להפוך את חווית הטיסה לפעולה קלה להבנה ואת הכלי עצמו לקליל לשליטה. אני מכיר אנשים שיסתבכו יותר עם הדלת האוטומטית בסופרמרקט מאשר להטיס את הכלי הזה. למעשה, הסיפור של לטפס לתוכו עשוי להיות מאתגר יותר עבור רוב האנשים מאשר להפעיל אותו.
הרבה מאוד מהקרדיט של קלות ההטסה שלו מגיעה לצוות שמאחורי ה"קונץ פטנט" שלו - מערכת בקרת הטיסה שבחברה מכנים - fly by intent - טיסה באמצעות כוונה, או בתרגום לעברית פשוטה: "ג'יני קטן וגאוני שגורם למשהו מאוד מורכב כמו לייצב מכונה באוויר ולגרום לה לנוע בצורה מעוררת השתאות ממקום למקום תוך ציות לאדם בעל הכשרה מינימלית בתפעולה". למעשה, תחשבו על המערכת הזו כעל סוג של טייס משנה שעוסק במלאכת ההטסה יחד איתכם. ולמעשה גם משגיח קודם כל שלא תכניסו את עצמכם לצרות, שלא תסכנו אחרים אבל בעיקר מנטר בלי הפסקה את הפעולות שלכם ו"מלטש" אותן תוך שליטה בארבעת המנועים ושמונת הלהבים. התוצאה, שוב, לפחות בהתנסות בסימולטור היא חווית טיסה שמשאירה למפעיל שלה רק להצביע לאן הוא רוצה להגיע ולתת לכלי לעשות את שלו. עם יד על הלב, כאשר זה קורה לי במכוניות ספורט זה מרתיח אותי, כי אני אחפש את האתגר בשליטה, את הריגוש בתפעול שלה כאשר הוא נובע ממיומנות הנהג, - משום מה, כאשר מישהו יישב ויטיס את הכלי הזה מעל הראש שלי - אני ממש, אבל ממש אהיה בסדר עם זה שהמחשב והבקרה ישלטו בו.
בדרך לאפשר לכמעט כל אחד להיכנס ולהטיס את הכלי הזה, החברה עדיין צריכה לצלוח מספר משוכות רגולציה. פלאוט מתאר את העבודה מול מנהל התעופה האמריקני ה-FAA בשלוש השנים האחרונות כמאוד נוחה. המטרה שלהם היא להצליח להביא את המנהל להכיר בכלי ככזה שנכנס תחת תת הגדרה של מה שנקרא "פרק 23", הגדרת כלי תעופה קלים, שדורשים פרק הכשרה קצר יחסית ובעלי בקרת טיסה המאפשרת מעטפת בטיחות למפעיל ולסביבתו. בארצות הברית ישנו גם רישיון טיס ספורטיבי, הכרוך ב-15 שעות הכשרה ו-5 שעות טיסת סולו, אם כי להבנתי הכלי של AIR לא עומד בתנאים להגדרתו ככזה.
התפיסה של ה-ONE (שמו של הדגם) בתור משהו שהוא קודם כל כלי פנאי ולא בהכרח כלי תחבורה, בדומה למי שמחזיק אופנוע שטח או מכונית ספורט לצד כלי הרכב היומיומי שלו, מאפשרת לחברה להציג מפרט טכני שתואם את השימושים האלו. כך למשל, את הכוח לשמונת המנועים שמייצרים במשותף 771 כ"ס מספקת סוללת 60 קוט"ש, קטנה אפילו מהמקובל במכוניות חשמליות עממיות.
ולמרות מהירות טיסה מירבית של 250 קמ"ש, מהירות השיוט של הכלי תעמוד על 160 קמ"ש ובהתאם למאפייני השימוש בו הטווח המוצהר שלו עומד על 177 ק"מ או במונחי זמן טיסה - שעת טיסה בודדת. מצד שני, האפשרות שלו לתמוך בטעינה אולטרה מהירה והסוללה הקטנה יחסית אומרת שבתוך שעת טעינה אחת הוא מוכן לצאת לעוד טיסה ואם מה שצריך זה רק חשמול חפוז, אזי 30 דקות יביאו את הסוללה מ-20 ל-80 אחוזים.
כמובן שאלו תלויים כאמור באופי השימוש, סגנון הטיסה והמשקל המועמס עליו, זה האחרון מוגבל בדגם הראשון ל-200 ק"ג, כלומר, שני נוסעים סבירים על מטענם או שני נוסעים לא סבירים ללא מטען.
החששות (הטבעיים צריך לומר) מבטיחות הכלי מקבלים מענה בן שלוש "שכבות", בקרת הטיסה האוטומטית של ה-AIR ONE היא השלב הראשון, השלב השני הוא עיקרון היתירות המוכר מעולם התעופה שחל גם במקרה שלו - כלומר, גם כשל של מנוע ואפילו אובדן כנף לא יגרום לאיבוד שליטה על הכלי והמוצא האחרון הוא מצנח מובנה בו מצויד הכלי, בדומה לכזה שניתן למצוא במטוסים הקלים של סירוס (Cirrus ).
בלי להתחייב על מתי וכמה, רני אומר שיש כבר מחשבות גם על גרסאות בעלות 4 מושבים, אבל זה עוד מוקדם מאוד.
בטווח הזמן של מספר שבועות מפרסום הכתבה הזו, יחלו ניסויי הריחוף הראשונים של ה-AIR ONE, אלו הראשונים בניסויים הלא מאוישים שיעבור הכלי הזה. המטרה שלהם תהייה להעמיד למבחן את מערכות הייצוב והשליטה שלו בדגם בגודל מלא. משם יעבור הכלי את סדרת השלבים של ניסויי הטיסה השונים בדרך לקבלת האישורים לטיסות ניסוי מאוישות. לוחות הזמנים? צפופים מאוד, כאשר כל אלו אמורים להסתיים עוד במהלך השנה וחצי הקרובות עם יעד להגיע למסירות ראשונות ב-2024.
יעד שאפתני לא פחות הוא עמידה במחיר היעד שלהם. ה-AIR ONE צפוי להתחיל ממחיר של 150 אלף דולר. פחות או יותר מחירה של מכונית ספורט כמו אסטון מרטין וואנטג' או אודי R8 - המחיר שלהן בחו"ל כן? שלא נתבלבל...
אז ה-AIR ONE אולי נתלה באילנות גבוהים כאשר חלוצי התעופה התאורטית והמעשית כמו דה וינצ'י, אמי ג'ונסון, צ'ארלס לינדברג, ווילבור רייט ואמיליה ארהרט מביטים עליו מאחורה, תלויים על כרזות ענק מקירות ההאנגר, אבל הוא בהחלט הזדמנות לראות איך צומת הדרכים בו נפגשים הראש הישראלי, קומץ תעוזה, חשיבה מחוץ לקופסה והמון אמביציה וחדשנות ממשיכים לייצר תעופה כחול לבן יש מאין.