התשמע קולי

בחודש ספטמבר האחרון 13,000 אמריקנים הצטיידו בפורד אדג' חדש - זינוק לא מבוטל של 186 אחוזים לעומת התקופה המקבילה אשתקד, אז בתקופת המיתון. קצב המסירות מתקרב אל כ-100 אלף יחידות בשנה והצטבר עד כה לכדי 400 אלף מאז הושק 4 שנים קודם לכן. אז אל מי מופנות המחמאות?

לא באופן שווה מחלקים את הקרדיט: 70 אחוזים מהצלחתו של האדג' נזקפים לאלן מולאלי, מנכ"ל פורד, על כושר ההבחנה והתזמון בזכותם עומדת היום פורד על רגליה. אילולא מינויו בשעות המצוקה הפיננסיות היה חובר היצרן לשתי המשטות הנחשלות מדטרויט - GM וקרייזלר, ואף נאלץ היה להסתמך בהלוואות האוצר כדי לבלום את המפולת.

את יתר האחוזים, קשה להאמין, קוטף הציבור האמריקני. אותה אוכלוסייה שחרטה על דגלה את סמל החזירות בענפי הצריכה, החלה להפנים שקרוסאוברים אינם חייבים להיות בממדיה של ספינת תענוגות, והמנוע להסתפק יכול גם בחצי מהנפח. ההתפכחות שלהם הוטמעה מסתבר רק לאור ההשלכות; דומה שהייתה מתאחרת בכמה שנים לולא קריסתה של התעשייה האמריקנית על מגדלי האשליות שקמו במשך 40 שנה. הסטירה המצלצלת.

לכן, פרט להיותו רב-מכר, פורד אדג' מסמל תפנית חדה בדפוסי הרכישה של האמריקנים: משהו שם בתוך הגלגלים הפסיק לחרוק וארה"ב הכתירה את האדג' לרכב הפנאי המועדף עליה בשנים האחרונות. כעת, 4 שנים מאוחר יותר, חושפת פורד את פניו של דור ההמשך ואת מבטחם שמים שוב בידיו של מולאלי. כי מי אם לא המשחרר מכבלי המשברים לזהות נוסחה שעובדת, ולעשות אותה טובה עוד יותר.

מתיחת פנים או דור חדש? נסתפק במה שעינינו רואות. מה שניצב מולנו הוא רכב פנאי נאה וגדול, בעל קווים ריבועיים ונוכחות מודגשת ומאיימת על יתר משתמשי הכביש. מחד, אם מדובר במתיחת פנים הרי שזו בהחלט ראויה לצרור שבחים; השבכה הקדמית הסרגלית עטופת הכרום בוטלה לטובת חזות קשוחה המשווה לו סגנון של מיני-משאית; התריס המוכסף והמדורג בחוטם משתלב היטב עם גוון הלבן 'פלטינה' של רכב המבחן. זו חזות מעוררת בהלה לראותו דלק אחריך במראה הפנימית.

אולם בהמשך, מבחינים שבעצם נשאר האדג' נאמן לצורתו המקורית ביתר חלקיו. התוספות החיצוניות במהדורת ה-SEL פלוס דקות, אך נמנה ביניהן חישוקים מעוצבים בחיפוי כרום ושימוש בדלת תא מטען נפתחת אלקטרונית. ישנם תוספים שהיינו מסכימים לוותר עליהם כמו הכנף האחורית שאינה אלא קישוט, אבל בשורת הסיכום האמריקני הזה משדר התחדשות ועומד כיורש מיופייף לאדג' הראשון.

ואם בחוץ קטן השינוי, הרי שבפנים זו כבר מהפכה בולטת - בקנה מידה מפואר. בדגם מ-2006 עוצבה האווירה הפנימית ביד דלה ובהעדר דמיון יחד עם חומרים שאיכותם אכזבה. אבל, מתברר שהתהודה הציבורית שהובאה בפני פורד הגיעה לאוזניים קשובות, שכן חלל התא לאחר מתיחת הפנים מקרין ומרגיש כמכונית פרמיום מקלאסה גבוהה בהרבה ממה שמקובל בגזרת המחיר הזו.

חיפויי הפלסטיקה שזכו לביקורות שליליות נעקרו החוצה, ואת מקומם תופסים משטחים גמישים הדומים בתרכובתם לאלה המשרתים את המשפחתית הגדולה מונדאו. העברנו דקות ארוכות בנגיעות ובמישושים ואכן התרשמנו שלמרות היותם מטעים ממבט ראשון כאילו היו זולים, מדובר בטקסטורות ספוגיות, רכות, שגם שמש ישראלית קופחת לא תצלה או תקמט את אחידותן.

מושבי העור רחבים מאוד ונעימים, ויעטפו נהגים בגובה ממוצע והן גדולים מהם בכמה וכמה מידות. למרות שבתחילה ישנה תחושה של ריווח בשטח האחורי של הגב והצלעות, מיד עם הכניסה לפיתולים תמיכה חלקית של דפנותיהם לופתת את פלג הגוף העליון היטב - מעלה שכמעט ולא מוצאים בכלי-רכב אמריקניים בגודלו, בהם מוטחים מצד אל צד בעמדת הפיקוד.

המרחב באדג' עשיר ומשתרע על שטח עצום: 1.93 מ' בין קורות B (מרכזיות). שתי השורות מרווחות דיו כדי להפריד בין הנוסעים, כך שגם ההורים יוכלו להרוויח ממנה ארוכה של שקט זמני, בעוד הילדים נלהבים מתאורת האמביינט לרגליהם ועוד אי-אילו מכשירים שניתן לחבר למערכת המתוחכמת (עליה נרחיב בהמשך).

ביתר מידותיו השימושיות נותרה בעינה - מצוינת, כפי שהייתה ואף השתפרה בהשוואה לעבר. נפח המטען עומד על 912 ל' ללא קיפול ועד 1,951 ל' כאשר המושבים מופנים לרצפה. עוד בעניין נשיאה מורכב תא אחסון ענקי בין שני המושבים הקדמיים, בו ניתן לאפסן מוצרים בגדלים מגוונים.

בקרת הסינק הייתה קדימון למה שמתחולל כעת, שכן קפיצת המדרגה הטכנולוגית שוכללה אל מערכת ה-MyFord Touch שהותאמה לרכב בשיתוף חברות הענק סוני ומייקרוסופט. הפיקוד על המערכת מתבצע בשני אופנים: זיהוי קולי, או על ידי ניווט פקדים מגלגל ההגה ובסיס המערכת במרכז הקונסולה, שמפאת עיצובו דורש ליטוף אלגנטי על מתגי מגע רגישים. העיצוב עצמו אתם יכולים להתרשם - עתידני וסלוני ולא מותיר סימן לבקרות המיושנות והמשעממות.

וויזואלית הותקנו 3 צגים: 2 בתוך לוח המחוונים ואחד גדול במרכז התפעול. את התכונות השכיחות ניתן לבצע ממסך האינדקס הימני עבור מערכת השמע, האקלים, ויתר תכונות הבידור; השמאלי חולש על מחשב הדרך ומבחינת החומרים המוקרנים בו לא נחסך משם ולו הפרט הקטן ביותר. הניווט מאוד אינטואיטיבי וזורם בין התפריטים.

בחירה ב-voice command (הפעלה קולית) הייתה אצלנו בימי המבחן לדבר שבשגרה, ולא רק בשל הפן הבטיחותי אלא - ובעיקר, גרמה לנו להרגיש כמו סוכן הוד מלכותה 007 ג'יימס בונד. המנגנון קם לחיים אחרי הקלקה על בקר התפעול בהגה, ומיד תאזין בקשב-רב אל גרונכם ובקשותיכם באנגלית (אין עברית) הבחורה מאחרי הצגים: "מה תרצה לומר"? המממ... הפעילי את בקרת האקלים (AC ON). "בקרת האקלים הופעלה. לאיזו טמפרטורה תרצה לכוונה"? קבעי אותה ל-22 מעלות. "22 מעלות - האם זה נכון"? כן. "מכוונת טמפרטורה ל-22 מעלות".

באורח דומה ניתן לשלוט על מערכת השמע, הטלפון, ניווט (בימים אלה מותאם) ועוד מאפיינים. שלל כניסות מרוכזות באדג' - USB כפולים, לאייפונים, RCA, מחשבים, נגנים וכלה בכל גאדג'ט שאתם יכולים לדמיין - הסנכרון גם מהיר וידידותי. הבטיחות היא האלמנט הממוקד במערכת הווקאלית, אולם חווית הנסיעה משודרגת לאין שיעור בצירוף ממשק זה. מומלץ בחום לא לוותר על כך, גם כי לטעמנו הפערים מול המפרט הבסיסי מורגשים (עיצוב הפנים פחות מושך).

צריך להודות: פורד אדג' הקודם לא היה בשיאו על הכביש - המנוע היה בסדר, התיבה פחות, כנ"ל ההגה והבלימה. פרנסי פורד הבינו זאת לאחר שקיבלו פניות באמצעות סקרי דעת קהל מהם התחברה תמונה מתונה מאוד אודות ביצועיו. אבל עד כאן.

השילוב החדש, המשודרג, משנה לטובה את כל התמונה השלילית דלעיל. פורד מוסיפה למתכונת הבסיסית 20 כ"ס נוספים ומעלה את הספק יחידת ה-3.5 ל' ל-285 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-34.98 קג"מ הזמינים מתחום של 4,000 סל"ד.

בארה"ב אף ציידו אותו במנוע של המוסטאנג - 3.7 ל' עם 305 כ"ס בחבילות ספורט נוצצות ומהודרות כשלב משני של הקמפיין, ומנגד פורד השמישה מנוע עממי מסוג אקו-בוסט 2.0 ל' טורבו (203 כ"ס) שישתלב במונדאו החדשה. אולם לדברי היבואן המקומי סביר שלא ינחת בישראל בדגם האדג', כל עוד מחיר הייבוא שלו אינו משתלם. (עלול להזניק ערך החבילות).

השליטה על העוצמה עוברת אל כל הגלגלים (AWD) דרך תיבה אוטומטית 'סלקטשיפט' בעלת שישה יחסי העברה עם תפעול ידני מהבורר. יש להדגיש שמא ייוצר הרושם המוטעה - לא מדובר באותה תיבה רובוטית 'פאוורשיפט' כפולת מצמד 6 מהירויות שהותקנה בקרביה של המונדאו ובקבוצת וולוו. הטכנולוגיה מאותה הקדנציה אך התכנון שונה וכן גם הביצוע.

ואיך מרגיש האדג' על הכביש? נו, אמריקנסקי. מערכת ההינע שלו חרישית, חלקה, גמישה בתחומים נרחבים, ועם רגל לא כבדה בכלל על הגז תוכלו להאיץ ב-1.96 הטונות שלו ל-100 קמ"ש בתוך 8.2 ש'. בתחומים גבוהים יותר תאוצות הביניים מרימות את הפרונט קמעה באוויר להמראה עם נעיצה הדוושה ברצפה, ועדיין, תחושת השליטה במנוע הדוקה.

מנוע כה גדול טוען לכאורה שצריכת הדלק תרושש את משאבינו, במיוחד אם משווים אותו לכלי-רכב בקבוצת המחיר שלו (ואין הרבה שדומים לו). אלא שלא כך התברר: ממוצע של 8.6 ק"מ לליטר (9 מחוץ לעיר) מיחידת ה-V6 המהוקצעת (71 ל' נפח מיכל) היא תוצאה מצטיינת וראויה בספר שלנו, שעה שבעבר מנועים בסדר גודל כזה רוקנו לנו את הכיסים בשעתיים נסיעה.

מי שמורגל לכלי-רכב אמריקניים עלול להסיק שהאדג' תוכנן באירופה - לפחות מרכיבים חלקיים בהיערכות המתלים שלו על הכביש. אורך מהלכי הבולמים קצר מאוד ומיד מרגישים זאת במעברי מפלסים בין סוג כביש אחד לאחר - קפיצות קטנטנות בירידות ועליות חזרה, מזמנות תגובה זריזה של הבולם לשינויים במתאר הדרך.

אין באלה יותר מגורם זניח משל היו חרק מעופף שהתאבד/חוסל על השמשה הקדמית. האדג' בנוי לתלפיות על כל צדדיו ומגהץ את נתיבי הנסיעה בכבישי ישראל בצורה בוגרת, מרוסנת, וכפי שההתרשמות ממנו רומזת - על גבול אירופה המערבית. נוח ורך, אך בפרוש לא נכנע לקרקס הסלילות פה.

גם בתחום הנהיגה יש לו מה להציע, ולא מעט בכלל. למרות ממדיו העצומים האחיזה בכביש נוכחת, זווית הגלגול לא מפחידה (אך דורשת יד מבוקרת על ההגה) הבלימה השתפרה ברמה חלקית (דיסק מאוורר מלפנים ומלא מאחור) וההיגוי - כבד בתמרונים עירוניים אך מחזיר עם נתונים על מה שמתרחש שם למטה - המשוב אינפורמטיבי דיו לספר לכם לאן ואיך להכניס את החרטום לפיתול.

על שטח לא סלול מובן שלא צריך לוותר מעצם היותו רכב-פנאי, אבל משבילים פתוחים ברחבי הארץ ובין פארק לשמורות טבע, דומה שהוא לא מחפש יותר מהרפתקאות מעין אלה - מרווח גחון של 20 ס"מ וחישוקים יקרים שוללים כל אפשרות לנסות משהו אמיץ, שלא לומר חסר אחריות. תשאירו את הכביש כשטח המרעה היחידי עבורו.

אחת הסיבות שפורד אדג' היה ונותר חבילה כל-כך משתלמת היא תמחור מרסק ביחס למתחרים: ב-250 אלף שקלים לדגם הנבחן ברמת מפרט SEL פלוס (219 אלף לבסיס), הכוללת את מערך מיי-פורד טאץ' יחד עם כל העולם בכף ידכם או בקולכם - אין לו אח ורע בז'אנר רכבי-הפנאי.

אם חייבים למצוא לו מקביל ראוי כנראה שנשארים בקצה העימות עם ניסאן מוראנו. אלא שזה היפני עלותו גבוהה ב-100 אלף שקלים ובהיבטים של ביצוע, אבזור, נוחות וכל פרט אחר שמרכיב תמורה הולמת לקניית רכב - אין בו יתרונות מול האדג' אלא בעיקר חסרונות.

האדג' היה כלי-רכב משפחתי טוב בדגם הקודם והוא מוכתר בסיום מבחן זה למצוין מסוגו; הוא נוח יותר, מעודן, ממוקד בפרטים הקטנים, מעוצב היטב, שימושי ונגיש, והטכנולוגיות שבו הן השפיץ של הקצה בטווח העלות שלו ואף מעבר לכך.

נוסיף כי בעתיד הלא רחוק, יחבור אליו האקספלורר החדש (7 מושבים) או אז תעמוד פורד עם שני כלי-רכב מפותחים שלפצח את תמורתם זו משימה שמעטים יצליחו לעמוד בה. לעת זו, מסתמן איפוא שהאדג' שב אלינו במעמד שנתפר למהותו - הדיל הכי טוב בסביבה.

.