דמיון חופשי

תראו איך זמנים משתנים. קיה ספורטאז', רכב פנאי קוריאני, מוצא את עצמו לפתע בפני סיטואציה לא שגרתית: לאחר שנים ארוכות של זהות משונה - נעדרת כיוון, באים כלי-התקשורת בכל העולם ומשווים אותו אל אחיו התאום יונדאי IX35 כאילו השניים מחוברים בצוואר.

העימות המשפחתי הזה, הצפוף, מסב הרבה נחת ליבואנית קיה הישראלית 'טלקאר', שכן לראשונה בתולדותיו היא יכולה לטעון שיש פה עילה לגיטימית לעניין מפאת הטכנולוגיות המשותפות ביניהם עד לרמת הונטיל. ולפחות מבחינתה, זה אומר שקיה העולמית קוראת תגר על בעל הבית, העיקר שיהיה מתח באוויר.

דבר אחד כבר ברור: קיה תולה הרבה תקוות בספורטאז' 2010. הארסנל הצומח שלה הצמיח בחמש השנים האחרונות מכוניות עממיות כמו הסיד הקומפקטית, פורטה סדאן וסול האורבנית שכולן נצר לדור העתיד, אולם על הספורטאז' היא מסרבת לוותר משל קיים בו כוח מיסתורי שאין לו תחליף. יותר מ-16 שנים שהכינוי משרת את המשפחה.

התחזית מפי היבואן גורסת כי כמות המכירות של הספורטאז' תקצה לכבישים בסביבות ה-1,500 עותקים בשנה. מדובר בקצב מסירות שאפתני אך מתקבל על הדעת נוכח הפריחה בסגמנט הפנאי ובמיוחד על רקע ההיסטוריה המשגשגת של הטוסון שקדם ל-IX35 וזכה למגע חם מהקהילה הישראלית.

הספורטאז' עומד אם כן בפני מבחן שהמורכבות בו תלויה ביכולתו להתבלט: הוא חייב לצאת לדרך עצמאית - רצוי בנתיב שיקלע לטעם המשפחות, ולהתנער מצילו של אחיו. אל פסגת הפופולאריות של האחרון לא יטפס בטווח הנראה לעין, אולם לראשונה מזה שנים ארוכות שיש לו את הכלים לנסות את כוחו להגיע לשם באופן כמעט שווה.

כשאדרי הוטס השנה לדרום קוריאה עם המשלחת הישראלית לאמוד את הספורטאז' מקרוב (וכמעט גרם לתקרית בינלאומית), הוא שב אלינו עם פרשנות מעניינת לגביי העיצוב: "הרכב רוצה להיראות גרמני". זווית השקפה שיש בה הרבה יותר מרמזים על מגמות ושינויים.

את ההשראה המערבית על כל פנים יודעים כבר כולם מי נסך פנימה: פיטר שרייר. המעצב בדימוס של אודי ומי שבספרי ההיסטוריה חתום על החיפושית החדשה (יחד עם פרימן תומאס), נשכר על ידי קיה ב-2006 להמציא עבורם את נוסחת התדמית המחמיאה, פעולה אותה היטיב לעשות בכל תחנות חייו.

הספורטאז' הזה בהחלט בעל הופעה מרשימה. מעוצב בקווים אתלטיים בכל דפנותיו וצלליתו ספורטיבית וחדה. זה מתחיל עם פרונט מלוכסן שמכיל בתי-תאורה מושכים בשיבוץ נורות LED (אפילו בגרסת ה-LX הבסיסית) ונמשך לבית המטען ואל בתי תאורה רוחביים שמאוד דומים לשברולט טרוורס, וקצת פחות למהותו של ה-IX35. החישוקים גם מוסיפים טעם, וכן מעניקים משהו לרוח האקטיבית של הרכב.

מבחינת מימדיו נרשם שינוי קטן שבקטנים לעומת הספורטאז' המוחלף: האורך 4.44 מ', הרוחב 1.85 מ', גובהו 1.64 מ' ובסיס הגלגלים עומד על 2.64 מ'. כלומר הוא קצת יותר גדול במרבית הסעיפים אבל השינוי אינו מוחשי. עוד עולה כי מעובי הסרחים קיזזו פה ושם כדי שהכתפיים תהיינה בולטות יותר. תא המטען מכיל 564 ל' ועד 1,353 ל' בקיפול השורה השנייה.

כמו ב-IX35 עיצוב הפנים מאופיין בקווים מינימליסטיים, אבל בקיה הוא בהחלט מובדל: הפרדה בין שני מפלסים ועיצוב שנשען על ריבוי מתגים ממורכז באמצע הקבינה, ואחרים בודדים ובאיכות זולה יותר מושתלים בדלת הנהג. קיים אף פיזור שימושי של הבקרות בלוח המחוונים, אולם צג האינפורמציה בו אינו מהקריאים שעינינו פגשו.

את הפעולות מבצעים דרך מערך שהותקן בעיצוב מדורג, כאשר בקומה העליונה מערכת השמע (לא כל-כך התלהבנו ממנה או מהביצועים שלה), ומתחת בקרת האקלים הדיגיטאלית על פלסטיקה במרקם רגיש לטביעות אצבע. עוד קצת תחתיהן הבורר של ידית ההילוכים האוטומטית.

על גלגל ההגה מצופה העור שליטה על מערכת השמע (עוצמה וכיוון). בגרסת המבחן (EX) חסרה בקרת שיוט (החל ממהדורת הפרימיום) והכוונים למושבים הם מסוג ידיות להטיה ולא ברזים. לחובתו של הספורטאז' חוסר ידידותיות במחשב הדרך - מתג התפריטים הושם בדופן לוח המחוונים (שני לחצנים) ולא בידית המחוון כמו שראוי לצפות מיצרן שמודע לבטיחות נוסעיו, ומביא לנדידת עיניים מיותרת.

בעניין הראות אל תצאו מגדרכם במאמצים לארגן תנוחת נהיגה שפותחת את שדה הראייה לכיוון שטח המטען: עיצוב המכונית - לרבות הקורות הרחבות מאחור (C), צמצם את הזגוגית ואיתה קירב את משענות המושבים. הרבה שטח, פשוט לא רואים דרך המלבן הרזה.

המושבים לנהג ולנוסע לחלקנו קשים, ויחד עם זאת אוחזים במידה מספקת. התמיכה לגב אינה מהנעימות ביותר ואף פחות מהיונדאי. במושבים האחוריים המרחב עצום - הן לרגליים והן לראשים, ואפשר להתנועע על הציר הרוחבי בלי לדפוק את המרפקים בדפנות. ללא נוסעים שקומתם 2 מטרים, ניתן להושיב 3 מבוגרים בקלות.

אחרי כמה זבנגים ונקישות על החיפוי והחומרים, אפשר לומר שקיה ערכה את השינויים הנחוצים. איכות החומרים גבוהה יותר ממה שהורגלנו לחוש בכפות הידים בשנים קודמות, אולם זו עדיין לא קפיצת הדרך המטאורית לאירופה שסיאול בונה עליה. עוד קצת כסף ומנטרות של שרייר והעסק יתלכד שם לחבילת פרמיום בורגנית - נורות LED ממילא ישנן, ואם כבר עסקינן בחבילות נציין כי מפרט הבטיחות מורכב מבקרת יציבות, בלימה, ו-6 כריות אוויר. הרכב טרם נבחן במבחני הריסוק של 'יורו-נקאפ' נכון לעתה.

רכב המבחן שהעומד לרשותנו מצויד בהנעה קדמית ומנוע בנזין אטמוספרי משותף ל-IX35. הנפח הוא 2.0 ל' אשר מפיק 163 כ"ס ב-6,800 סל"ד ו-19.7 קג"מ בתחום של 4,600 סל"ד. המנוע השני שמותקן בספורטאז' שייך אל קבוצת הטורבו-דיזל ולזה תפוקה של 184 כ"ס. (זוהי גרסה מופחתת כוח ונפח של הסורנטו הבכיר לו 2.2 ל' CRDI ו-197 כ"ס).

סוללת המנועים העממית (4 צילינדרים) אמורה לספק מענה ותמורה הולמים הרבה יותר על פני יחידות ה-V6 הקודמות, הזכורות כרעבות מאוד לדלק שדינן נחרץ בעולם שקצה סובלנותו בזיהום סביבתי. שכן מעבר להיות הסדרה החדשה פחות מזיקה לאיכות האוויר שאנחנו נושמים (דרגת זיהום 11), במבחן שלנו צרך הספורטאז' בממוצע כ-10 ק"מ לליטר. נתון מווסת והולם לכל מבחן, בייחוד ביחס לתנאי הדרך המשתנים שהטלנו עליו לרבות שינויי גובה תכופים.

במילוי תפקידו על הכביש, מצאנו כי הספורטאז' מיישר קו עם עמיתיו אך לא מעבר לכך - גדולה עליו המשימה לעשות מעשה קסם ללא תמיכה של מגדש טורבו. יש לו תיבה אוטומטית טובה (6 הילוכים) וטיפוסית שאורח תפקודה שוטף וחלק, אולם לעתים בפעולות תקיפות היא מהססת בהורדה של הילוך אחד או שניים וכוח החטיבה משתנק למאית השנייה.

למרות הביקורת הקלה, התיבה לא גרעה מאתנו הישגים ממוצעים במבחני התאוצות שחווינו, ועל כן הנתונים שהפקנו הסתכמו בכך: 0-100 קמ"ש ב-11.7 ש' ובהאצות הביניים 7.8 ש' מ-80 ל-120 קמ"ש.

ברגעים הראשונים על האספלט אין הפתעות שלא צפינו אותן: מרכז הכובד הגבוה של הספורטאז' לא מאפשר לו להתנהג כפרייבט או לרמוז שהוא פיתח סגולות של קרוסאובר מתגרזן. זה גם לא הכוונון שקיה בחרה עבורו. המתלים (מקפרסון מלפנים, רב-חיבורי מאחור) מכוילים בקשיחות על צמיגי כביש, והבולמים משדרים שהשליטה בתנועות הגוף שלו בטוחה וניטראלית.

ההיגוי החשמלי עדיין מאכזב - קיה מתקשה לעבד משהו מוצלח בתחום הזה שאינו נופל מהמתחרים, שכן משקלו כבד במהירות איטית, מתקשה בגבוהה, אך חסר דיוק בפינאלה הקריטי והתחושה הכללית מעושה. ההיזון החוזר גם השאיר אותנו צמאים למידע מינימאלי על מיקום הגלגלים.

17 ס"מ מרווח גחון מתחת לחרטום זה מעט. במונחים של רכב פנאי הוא מוגדר כמו כמו טנדר קומפקטי על עקבים. דומה כי הספורטז' מעוניין לחוש באבנים מתוקף היותו גבוה, אך הוא מעדיף לצנן את ההתלהבות עוד לפי שמעזים לבדוק את כושר ספיגת המתלים. כשבחוץ פלסטיקה חיצונית רגישה לפגיעות מענפים ושיחים, מוטב שלא לקחת את הספורטאז' לאיזורים שדורשים עבירות וטכניקה מסובכת. זה לא בשבילו.

הפשרה מגיעה, בסופו של דבר, בהיבט הנוחות. על אף שחל שיפור ניכר בתחום זה לעומת הספורטאז' הפורש מ-2008, הריסון של המרכב הקומפקטי פוגע בשיכוך שלו על כבישים משובשים. הבחירה של קיה במערכת הדוקה מבחינת כושר הריסון יחד עם קוטר חישוק גדול, מתאימה פחות לרכב בעל אופי משפחתי קלאסי. נעים אבל לא מלטף.

אם נסתכל על הדרך הארוכה שעבר הספורטאז' מאז אמצע שנות ה-90 - טרום עידן יונדאי והנשק הכלכלי, יש שידביקו על מצחו את תווית 'עכבר המעבדות' של קיה: הסתובב והסתובב עד שלבסוף נמצא הפתרון.

ככל שחלף הזמן והתנאים הבשילו ואפשרו לו להתבגר, כך גם השותפות עם יונדאי הולידה יחסי גומלין. ואם בשנים האחרונות הטוסון מקבילו מיונדאי שמר על ריחוק מאחיו השקט הרי שכעת, יריקה מ-2011, מאולץ הראשון להרים מגננות מול רכב שמאיים על יתרונותיו ומדגיש את חסרונותיו דרך זכוכית מגדלת.


על המקומות, התככים, והמאבקים בז'אנר הקרוסאוברים העממיים אין ממש מקום להרחיב: הכול ידוע, הכול צפוי, ייתכן שהתוצאות בעימותים תהיינה אף הן, שהרי ההבדלים לגופו של דבר קטנים בהיקפם בין אחד לאחר. ולכן אם בחרתם בספורטאז' כל שעליכם לעשות הוא לתקצב בין 157 ל-167 אלף שקלים ולבחור את הצבע, סוג המפרט ויתר דרישותיכם. אחרי עשור וחצי, יש תמורה בעד ההמתנה.