מבחן: טויוטה לנד קרוזר מול מיצובישי פג'רו קינג מול האמר H3. שובו של המלך

לשמחתי הרבה הסלולרי אליו חייגתי לא הטריד אותי במוזיקה מאוסה, אלא בטון מקוטע סטנדרטי, ממש כמו פעם. הדבר האחרון שהייתי צריך עכשיו הוא להיתקל בטונים צורמניים של שיר שהיה להיט לפני חצי שנה ונשכח כבר, כאשר אני במתח מהתשובה המצפה לי מעבר לקו. "נועם, מצאת לי כבר טויוטה למבחן?", שאלתי בחשש. התשובה (הצפויה, יש לציין) מיהרה לבוא בקולו הרגוע של נועם בנדל. "תגיד, אתה עדיין דואג? אתה רק צריך לבחור צבע".

ישנן שתי דרכים להגיע לכל מקום בשטח. ישנה הדרך המרכזית, הסלולה, הבטוחה, ויש מעקף מקומי, מסוכן וקופצני, בו נשתמש כאשר הדרך המרכזית חסומה. הפקת מבחן דרכים בו מעורבת טויוטה מחייבת לעתים שימוש במעקף שכזה, משום שיבואנית טויוטה לא תמיד ששה לשלוח את רכבי ההדגמה שלה למבחני דרך השוואתיים עם המתחרים, וסיבותיה עימה. אז קפצנו קצת.

קטגוריית SUV גדולים (במונחים ישראליים) סיפקה לאורך השנים הכנסות נאות ליבואני הרכב בישראל וסיפקה חומר רב לשיחות ימי שישי בצהרים של הלקוחות. לאורך השנים שלטו בקטגוריה ברוטציה עונתית, או כלכלית מיצובישי פג'רו, איסוזו טרופר, ניסן טראנו וטויוטה פראדו. מאז שנת 2002 שולט בקבוצה ביד רמה טויוטה לנד קרוזר, הנהנה ממעמד של השקעה בנקאית סולידית ומניבה וגם מציג יכולות נאות בכביש ובשטח.

הדור השלישי של מיצובישי פג'רו, שהגיע ארצה שנה קודם, הציג קונספט חדשני של שלדה אחודה ומתלים נפרדים, קיבל את השם המקומי קינג וזכה גם הוא לעמוד בראש טבלת המכירות למשך תקופה מסוימת. הדור הרביעי של פג'רו הוצג בעולם וזכה לשבחים גם בהשקתו וגם במבחן המקומי שערכנו לו עם הגיעו ארצה.

האמר H3 אינו משתתף טבעי במפגש שלנו. הוא שחקן חדש בשוק שמוקם גבוה יותר בטבלת המחירים עם הגיעו לישראל, יש לו מנוע בנזין לעומת הדיזלים ששולטים בשוק, יש לו 5 מושבים, לעומת 7 אצל עמיתיו והוא - למרבה הפלא - קטן מצמד עמיתיו. הפרש מחיר של כמעט 20% יכול להיות כרטיס אדום במשחק, אבל בשנת המודל הקודמת התחיל האמר להימכר גם בגרסת בסיס, אשר מוותרת על ריפודי עור, גג שמש, כמה מנועי חשמל, קישוטי ניקל ונעילת דיפרנציאל אחורי ומקבלת תג מחיר של 330,000 שקלים, הממקם את האמר בנוחות בלב מגרש ה-SUV. משתתף טבעי שדווקא לא הגיע למפגש הוא ניסאן פאת'פיינדר שנמלט ברגע האחרון וחבל.

תשומת הלב שמייצר האמר H3 נמצאת ביחס הפוך לגודלו. הוא קצר ב-11 סנטימטרים מהטויוטה ובלא פחות מ-16 סנטימטרים מהפג'רו, אך הוא מגנט של ממש לעיניים מתבוננות בכל מקום בו נסענו, או עצרנו. פג'רו ולנד קרוזר אינם אנמיים במראם, או בגודלם, אך האמר עם הזוויות הרבועות ועודף הניקל עושה את זה לעם ישראל. לטעמנו, האמר נאה ומעניין, פג'רו נאה ועכשווי ולנד קרוזר הוא הפחות נאה שבחבורה, עם פרצוף מוזר ופרופורציות מעט מגושמות (למרות שפג'רו ארוך ממנו).

גם מבפנים האמר הוא פנומן של ממש. תא הנוסעים השחור למראה עוטף את הנוסעים ומותיר להם חרכי ירי צרים למדי להסתכל דרכם על העולם - זוהי נקודה בעייתי בשטח, כאשר הנוף המרהיב מתקשה להיכנס פנימה, בעייתית שבעתים בתנועה עירונית, משום ששדה הראיה איום. למרות התחושה הקלאוסטרופובית, המרווח מספק, האבזור הולם, החומרים והמראה לפי הפרוספקט אמורים לשדר שטח נטו, בלי בולשיט, אך במציאות הם פשוט נראים דלים וזולים בהשוואה למה שקורה אצל שני היפנים.

טויוטה לנד קרוזר ממשיך להראות טוב, למרות שהוא כלי הרכב הוותיק שבחבורה. בגרסת הגימור הבכירה הוא מגיע בריפוד עור בהיר ובגוונים שעושים נעים לעין. דיפון דמוי אלומיניום באזור הקונסולה המרכזית נראה נקי למראה, אך הוא כבר קצת מיושן ומצועצע. לא חסר מקום לאיש בתא הנוסעים הענק הזה ובשורה האחורית אפשר להושיב אפילו מבוגרים.

הפתרון שמצאו אנשי מיצובישי לצמד המושבים מאחור הרבה יותר אלגנטי - הם מתקפלים אל תוך רצפת תא המטען ונעלמים לחלוטין, במקום להיות תלויים מהקירות בבוטות. מה שבוטה הוא העדר בוכנה טלסקופית להחזקת הדלת האחורית פתוחה כמו שיש בהאמר. גם בפג'רו יש מקום למכביר ונוח מאוד. חומרי הריפוד והדיפון נעימים יותר למראה ולמגע ובאופן כללי תא הנוסעים נאה ומתוכנן יותר טוב מזה של הטויוטה. פג'רו הוא מלך האבזור במפגש זה, עם מערכת שמע משובחת שנבנתה בדיוק למידותיו, מערכת ניווט, מצלמה לנסיעה לאחור ועוד.

פג'רו הוא בעל הפלטפורמה המתקדמת ביותר בין השלושה. יש לו שלדה אחודה וארבעה מתלים נפרדים, מה שמאפשר הורדת מרכז הכובד והתנהגות משופרת בכביש ובשטח. ביחד עם כיול מתלים מוצלח, ממנו התרשמנו גם בפגישות קודמות, מתקבל רכב שטח, אשר אינו נבהל מנהיגה מהירה בכביש, ממעט להתנדנד, או לרכון ומשדר ביטחון רב (נקודה ששופרה לעומת הדור הקודם) לאוחז בהגה (עוד נקודה ששופרה מהותית).

טויוטה לנד קרוזר הוא שייט מדופלם. הוא מגהץ את חריצי הכביש בנינוחות ומציע גם בידוד רעשים מעולה, כמו בעצם כל השלושה. בהשוואה לפג'רו הוא מעט יותר רך, אך הרבה יותר מתנדנד. זה עובד בסדר כאשר משייטים בנינוחות. כאשר נוהגים מהר, או נתקלים במהמורות בריאות, לנד קרוזר מאבד את הצפון ומתנודד כדוגית בים סוער. האמר לעומתו מעט יותר קשיח ומציג התנהגות טובה מזו של לנד קרוזר. האמר מצליח בכך להעלים את העובדה שהוא בעל תצורת המתלים הנחותה ביותר כאן, עם מוטות פיתול מלפנים וקפיצי עלים מאחור. מה שעושה את העבודה הם בולמי זעזועים איכותיים ומכוילים היטב, ככל הנראה.

הפתעה רבתי חיכתה לנו במבחני התאוצה שערכנו לשלשה. ציפינו כי ההאמר בעל מנוע הבנזין עם 242 הסוסים ויתרון משקל של כמעט 200 קילוגרם על הפג'רו יברח לפנים ובמציאות זינקו השלושה באופן דומה מהמקום עם יתרון קל להאמר וכמעט שוויון בין היפנים. על הנחיתות בסוסים מפצים הדיזלים ביתרון עצום במומנט ובשימוש בחמישה הילוכים במקום 4 בהאמר. ומה עם איכות חיים? אין לדיזלים כל מה להתבייש ושניהם חלקים ושקטים מספיק כדי לא להפריע, כאשר ההאמר רושם לזכותו רק מעט יותר שקט וחלקות, בהשוואה. בכך חתמנו לדעתי את נושא ההשוואות בנזין מול דיזל לשנה הקרובה.

מפרט שטח נאה ביותר יש לשלושת המשתתפים במפגש. לכולם דיפרנציאל מרכזי, המאפשר הנעה כפולה קבועה על כביש, כאשר הפג'רו הוא היחיד המאפשר שימוש בהנעה אחורית בלבד. לשלושתם מערכות בקרת יציבות ובקרת משיכה, לשלושתם נעילה מכאנית לדיפרנציאלים המרכזי והאחורי. האמר, כראוי למי שמשווקיו מכנים אותו רכב השטח הטוב בעולם, מוסיף שלושה יתרונות ניכרים. להאמר צמיגי שטח עדיפים, יש לו יחס העברה נמוך בתיבת ההעברה של 1:4 (יותר מכפול ממה שיש לפג'רו) ובעיקר יש להאמר ארכיטקטורת מרכב המייצרת זוויות גישה ונטישה הטובות ביותר בחבורה, באופן שנותן ביטחון בשטח יותר ממה שמלמדים הנתונים היבשים.

לפג'רו מרכב אחוד וכתוצאה מהקשיחות המתלווית לכך מהלך הגלגלים הוא הקצר שבחבורה. זה טוב מאוד בשבילים מהירים, שם הוא היציב שבחבורה וזה המאפשר את מהירות התנועה הגבוהה ביותר, בסיוע נדיב ממערכת המתלים המכוילת היטב. בשטח טכני הקשיחות הזו אינה פועלת לטובתו, אך בקרת המשיכה ונעילת הדיפרנציאל האחורי יסייעו לו להמשיך ולנוע.

טויוטה מתפקד טוב בשטח טכני, בזכות גמישות נאה של השלדה, בהשוואה לפג'רו. הוא ינוע ללא כל דרמה במקומות בהם הפג'רו יסחרר צמיגים, יבלום וימשיך, גם הוא סובל כמו הפג'רו מעודף פלסטיקים שבירים ומזוויות מרכב מחפירות, אך לכך כבר התרגלנו מקבוצה זו. לנד קרוזר יאבד את הצפון אם תבקשו ממנו לנוע מהר בשבילים מרובי חריצים ומהמורות. באיזשהו שלב הוא יתחיל להתנדנד, לגנוח, לחבוט עם מהלך מתלה שאזל ואז או שתשתכנעו בעצמכם, או שהוא יגיד במילותיו "עזוב אותי, באמא'שך".

ויש את האמר. והוא מייסד כאן ליגה משל עצמו. דנו כבר בנושא בולמי הזעזועים האיכותיים, אשר מחפים על הנחיתות במפרט הבסיסי של המתלים. גם בשטח האמר מגהץ היטב, משכך תנודות קטנות וגדולות ומסוגל לתנועה מהירה ומהנה, מה שהופך אותו בשטח מהיר שני ביכולתו לפאג'רו וטוב באורח ניכר מהטויוטה. אבל בשטח טכני אין כל מקום להשוואה. היתרון בן החצי סנטימטר, או הסנטימטר במרווח הגחון ממש לא מרמז על היכולת.

מה שעושה את האמר כה גיבור בשטח טכני הם זוויות המרכב המעולות ויחס ההעברה הנמוך. האמר ירחף מעל מעברים טכניים שיחבטו בפגוש הקדמי של הפג'רו, או יכסחו את זנב הטויוטה. האמר ייתן לכם הרגשה טובה גם אם תזחלו כל היום במהירות אפס במעברים טכניים. והוא מצליח לרשום השגים שכאלה למרות שדה הראיה העלוב.

אחרי מאות קילומטרים בכביש וכמה עשרות מהם בשטח, נותרה בידי המשימה הקשה של לבחור במנצח למפגש הזה ויותר קשה מכך להסביר מדוע. טויוטה לנד קרוזר הוא מלך השוק בשנים האחרונות ולא בכדי. הוא עדיין מוצר טוב, שמוגש נאה והוא בעל יכולת טובה מאוד. האמר H3 הוא כלי רכב שגורר מטען אמוציונלי עצום: או שאוהבים את המראה והפוזה, או ששונאים. אם מנטרלים לרגע את האמוציה ובוחנים אובייקטיבית, מתברר כי גם ההאמר הוא מוצר טוב שמציג תוכן אמיתי ואיכותי מתחת לקליפה החיצונית הראוותנית. מי שיכולת בשטח טכני היא הפרמטר החשוב ביותר, הבחירה חייבת להיות האמר, רצוי בגרסת הבסיס נטולת ההצטעצעות, לה צריך להוסיף רק נעילת דיפרנציאל אחורי.

אבל מול שניהם התייצב הפג'רו, אשר כפי שהתרשמנו בעבר, הוא בעל הקונספט התכנוני העדכני ביותר ולאחר מקצה השיפורים שעבר במעבר הדור, הפוטנציאל מומש. פג'רו הוא דהיום רכב השטח הטוב ביותר משום שהוא טוב מצמד מתחריו בכביש, הוא מביס את שניהם ברוב סוגי השטח והוא נחות בשטח טכני באופן שאינו מעיב על הצטיינותו בתחומים אחרים.

כשהציעו לי לצאת עם החבר'ה של אתר השטח הישראלי למבחן דרכים, היססתי. הרי בכל יום נתון אני אעדיף פיסת אספלט מפותלת על פני אבק בנחיריים ואבנים בנעליים. ככה זה אצלנו אנשי הכביש. שבוע לאחר מכן מצאתי עצמי נועל דיפרנציאל בנחל פרצים. רני אוסף אותי ב-6 בבוקר עם הפאג'רו החדש, ו-5 דקות לאחר מכן הוא כבר נמצא בבית קפה אופנתי, ממתין למנת הבוקר שלו. רני? בית קפה?! אנשי שטח לא אמורים להכין אותו לעצמם מכל מיני מרכיבים ששוכנים כבר כמה שנים בבגאז'? מרוב הרהורים כמעט ולא שמתי לב שהגענו למפגש עם החבר'ה למבחן כשאני בכלל הנהג.

הקפה האמיתי של רני (אספרסו קצר וקולע) הגיע שעה מאוחר יותר מתוך המקינטה דור 3.5 הפרטית שלו. בית הקפה התורן היה איזה יער אלמוני, ולרגע נדמה היה שממש פתחו שם סניף של ארומה. 2 שלוקים ואנחנו שוב בדרך. רגע, מה אני עושה מאחורי הגה של האמר?!

מכאן ועד לסוף היום, לאיש האספלט הכל היה אותו דבר. חול, אבק, סלעים, אבנים, בולדרים, קוליסים (אני אמרתי קוליסים?), אבל הדרך בה הגיעו כל אלה הייתה מדהימה. נכון, להפוך את המאורע הנדיר עבורי למשהו קבוע כנראה שלא בא בחשבון (בעיקר לאחר ששמעתי את החבר'ה מדברים בערגה על הגשמים והבוץ שבפתח), אך לצאת מדי פעם מהשגרה למשהו אחר לגמרי, זה דבר בהחלט מבורך. אהה, כמעט ושכחתי. לדעתי הלנד קרוזר מנצח במבחן.

מנוע: דיזל, מסילה משותפת, 4 ציל', 3.2 ליטר
הספק/ מומנט: 170 כ"ס / 38 קג"מ
תיבת הילוכים: אוטומטית, 5
הנעה: אחורית + כפולה, LOW 1:1.9, נעילת דיפרנציאל אחורי, בקרת משיכה, בקרת ירידה
אורך/רוחב/גובה: 190/188/490 ס"מ
בסיס גלגלים: 278 ס"מ
משקל: 2,300 ק"ג
מרווח גחון: 22.5 ס"מ
זווית גישה/נטישה: 25/36.6 מעלות
בטיחות: 6 כריות אוויר, ABS, בקרת יציבות
מחיר: 335,100 שקלים (גרסת המבחן)

מנוע: בנזין, 5 ציל', 3.7 ליטר
הספק/ מומנט: 242 כ"ס / 33.12 קג"מ
תיבת הילוכים: אוטומטית, 4
הנעה: כפולה קבועה, LOW 1:4, נעילת דיפרנציאל אחורי, בקרת משיכה
אורך/רוחב/גובה: 187/190/474 ס"מ
בסיס גלגלים: 284 ס"מ
משקל: 2,132 ק"ג
מרווח גחון: 23.1 ס"מ
זווית גישה/נטישה: 35.5/37.5 מעלות
בטיחות: 4 כריות אוויר, ABS, בקרת יציבות
מחיר: 380,000 שקלים (גרסת המבחן)

מנוע: דיזל, מסילה משותפת, 4 ציל', 3 ליטר
הספק/ מומנט: 166 כ"ס / 41.8 קג"מ
תיבת הילוכים: אוטומטית, 5
הנעה: כפולה קבועה, LOW 1:2.57, נעילת דיפרנציאל אחורי, בקרת משיכה, בקרת ירידה
אורך/רוחב/גובה: 187/188/485 ס"מ
בסיס גלגלים: 279 ס"מ
משקל: 2,110 ק"ג
מרווח גחון: 22 ס"מ
זווית גישה/נטישה: 27/32 מעלות
בטיחות: 2 כריות אוויר, ABS, בקרת יציבות
מחיר: 324,000 שקלים (גרסת המבחן)

*תודה לבוחני אתר השטח וואלה! רכב: גלעד טל, ירון אדרי. תודה ענקית לנועם, חיים ונגה על תרומתם לעריכת מפגש זה